Bakgrund

Intresset för social jämlikhet och rättvisa i transportsystemet och inom transportplanering ökar ständigt. Det har särskilt behandlats av författare som Karel Martens, Aaron Golub, Karen Lucas med flera. Ofta sker en koppling till distribution av tillgänglighet. En sådan metod, även om den är värdefull och analytiskt rigorös (baserad på tillgänglighetsmodellering), beaktar emellertid inte ett bredare spektrum av möjliga andra sociala effekter av transporter, vilket bl.a. anges i ett ramverk som Geurs et al. (2009) har utvecklat. Denna presentation, som sammanfattar en artikel skriven av presentatörerna, använder Geurs analytiska ramverk för att ta lyfta fram två empiriska fallstudier: National Transport Strategy for Scotland, som antogs i januari 2016, tillsammans med tillhörande utgifter för nationell nivå; och Sveriges nationella transportplan 2014–2025.

Metod

Dessa strategier sammanfattas och analyseras i förhållande till de kategorier av social påverkan som Geurs et al. identifierar. Vidare bedöms hur, i förhållande till varje påverkanskategori, olika sociala grupper kommer att gynnas eller missgynnas. Därefter analyseras ett antal projekt (planerade) som antas uppfylla respektive nationella strategierna i förhållande till kriterierna.

Resultat och slutsats

Resultaten visar resor per år per transportslag gjorda av olika socio-demografiska grupper, sociala effekter efter typ och nivåer av mänskligt behov, hur olika effekter kan påverka demografi, nationella utgifter per år på olika delar i transportsystemet (exkl. nyinvesteringar), samt bedömning av de nationella transportplanernas bidrag till att minska transportens sociala effekter.

Snarare än att ta hänsyn till de sociala effekterna av ett visst projekt, eller ett litet antal projekt och hur dessa effekter påverkar det sociala kapitalet i kraft av deras fördelning, visar resultaten på politiken och de prioriteringar som görs i sin helhet på nationell nivå och i jämförelse mellan två länder. Analysen visar att både nationella åtgärder och utgifter inte tycks minska ojämlik fördelning av transporters sociala effekter. Tvärtom, på flera sätt verkar det som om nationell politiken och utgifter arbetar i motsatt riktning, trots uttalade politiska mål om jämlikhet och rättvisa. I europeiska samhällen där ojämlikheten för närvarande ökar, är det oroande om transportpolitiken inte motverkar denna trend.

Bakgrund

Att kunna förutse fördelning av kollektivtrafikresenärer mellan linjer och turer är en viktig komponent för att korrekt kunna planera och dimensionera utbud och på så sätt maximera kollektivtrafikens attraktivitet till en rimlig kostnad. De modeller för ruttval som används regionalt och nationellt bygger på generella och/eller förenklade antaganden kring antingen resenärens avvägningar mellan väntetid vid första hållplats (ansätts vanligen till halva turintervallet) och total restid eller när det gäller marginella substitutionskvoter (”vikter”) mellan restidskomponenter såsom väntetid, bytestid, gångtid och åktid. Den förstnämnda förenklingen kan leda till felaktig fördelning av modellerat resande i system med stora skillnader i turtäthet eller där ojämna turintervall förekommer (exempelvis vanligt i tågsystem med exempelvis enkelspår och en blandning av gods och persontrafik) medan den andra förenklingen dessutom kan leda till felaktiga fördelningar mellan snabba linjer med få stopp med resulterande långa gångavstånd till hållplatser å ena sidan, och långsamma linjer med tätt mellan hållplatser med resulterande korta gångavstånd å andra sidan. Att skatta modeller som ger vederhäftiga substitutionskvoter i den lokala kontexten bör vara rätt väg för att komma åt dessa modellproblem. I föreliggande studie, som bygger på verkliga val i detaljerad resdata från en mobilbaserad resvaneundersökning i två omgångar i Malmö och Lund, har vi skattat ruttval från dörr till dörr utifrån fördefinierade ruttalternativ i kollektivtrafiknätet baserade på gällande tidtabell samt anslutningsalternativ framtagna genom en separat process. Studien syftade således till att ta fram och validera en metod för att kunna dra nytta av detaljrikedomen i datat från den mobilbaserade undersökningen, och samtidigt ta fram rutiner för att på ett så enkelt sätt som möjligt kunna skatta ruttval från lokalt insamlade data.

Metod

Totalt knappt 4 000 kollektivtrafikresor, kartlagda med resvaneappen TRavelVU ungefär lika fördelat mellan och i november 2016 respektive samma månad 2017, har legat till grund för modellskattningen av ruttval. För att kunna genomföra denna har fördefinierade ruttvalsalternativ genererats utifrån varje verklig start eller målpunkt från undersökningen. För de kollektivtrafikbaserade alternativen har metoden Branch-and-bound (Friedrich, 2001) tillämpats mellan möjliga start och målhållplatser, i syfte att erhålla en så realistisk alternativuppsättning som möjligt. För alternativ gällande anslutningsresor mellan de verkliga start och målpunkterna från undersökningen och möjliga påstignings respektive avstigningshållplatser har ett antal kriterier satts upp för att få fram en uppsättning möjliga hållplatser för anslutningsresor med gång, cykel respektive bil. I detta läge har hänsyn tagits till det empiriska faktum att resenärer är beredda att färdas längre för att nå en högkvalitativ förbindelse (t ex tåg eller expressbuss). Anslutningsalternativ och kollektivtrafikalternativ har länkats samman vid de möjliga start-/påstignings- och mål-/avstigningshållplatserna.

Resultat och slutsats

Modellskattningar pågår, men hittills framkomna resultat från en multinominal logitmodell med path size (Ben-Akiva och Bierlaire, 1999) och koefficientvärden för restidskomponenterna antyder att metoden visar på en framgångsrik väg framåt (korrekta tecken och realistiska värden samt god model fit). De preliminära resultaten ger, i linje med annan forskning, vid handen att rutter med många alternativ (linjer) är mer attraktiva än rutter med enbart fåtal alternativ. Dessutom finns indikationer på att buss premieras före regiontåg under de förutsättningar som råder i analysområdet.

Bakgrund

Det sägs ofta att överprövningar kostar kollektivtrafikmyndigheter enorma summor som kunde använts på bättre sätt. Samtidigt finns det kritiker som menar att det är de undermåliga anbudsunderlagen som leder till överprövningar. Sen kan det också finnas olika incitament bland olika aktörer att överpröva ett tilldelningsbeslut. Exempelvis kan ett trafikföretag som redan bedriver trafik vilja överpröva en förlorad upphandling, om överprövningen innebär att de kan använda sin fordonsflotta ytterligare något år.

Trots att det cirkulerar en rad frågor och föreställningar kring förekomsten av överprövningar inom kollektivtrafiken så finns det lite forskning om detta. Denna presentation bygger på forskning vid K2, där överprövningar kartlagts sedan den nya lagen om kollektivtrafik trädde i kraft år 2010 fram till 2018. Specifikt har vi undersökt hur ofta upphandlingsbeslut överprövas i kollektivtrafiken och vad det är som faktiskt överprövas. Vilka incitament finns för att överpröva ett tilldelningsbeslut, och hur skiljer sig dessa åt mellan olika aktörer?

Metod

I stort sett alla överprövningar mellan 2010 och 2018 har kartlagts i hela Sverige. Detta har gjorts genom att systematiskt gå igenom vilka tilldelningsbeslut som överprövats, hur stora kontraktssummor det rör sig om, samt vad det är som faktiskt överprövats. Forskningen bygger således på en omfattande kvalitativ dokumentstudie. Kompletterande intervjuer har genomförts för att få en inblick i varför trafikföretag väljer att överpröva tilldelningsbeslut.

Resultat och slutsats

Enligt den här undersökning är överprövningar relativt sällsynta. Under de åtta år som vi studerat har ca 15 överprövningar gjorts (undantaget skolskjutsar). Kostnaderna för RKM:erna uppskattas därför totalt sett vara relativt marginella, även om de i det enskilda fallet kan upplevas som kostsamma. Samtidigt framkommer att det är s.k. mjuka utvärderingsparametrar som ligger till grund för trafikföretagens beslut att överpröva ett tilldelningsbeslut. Några entydiga incitament finns inte för att överpröva ett tilldelningsbeslut.

Studien pekar samtidigt på en önskan bland såväl RKM:er som trafikföretag att hålla överprövningar nere. Likväl står det klart att en del av de överprövningar som gjorts lett till ett förändrat upphandlingsarbete hos de RKM:er som varit föremål för överprövning. Överprövningar tycks dock inte enbart handla om det enskilda upphandlade avtalet, utan om hur marknaden ska formas framgent. Vilka parametrar som ska bedömas som viktiga vid upphandling fastslås vid överprövning, och dessa parametrar bidrar i sin tur till att dra upp konturerna kring marknaden i fråga. Slutsatserna pekar därtill på ett behov av fördjupad kunskap om hur överprövningar formar såväl buss- som tågmarknaderna över tid.

Bakgrund

I EU Øresundregionsprojektet, som studerar ett sammanhängande trafiksystem, är målet att skapa förutsättningar för att kollektivtrafik-myndigheterna på båda sidor om Öresund ska kunna fatta beslut om hur ett sammanhängande trafiksystem kan stärkas.

Det övergripande syftet med detta delprojekt är att studera hur såväl politisk styrning som teknisk utveckling av trafikinformationssystem och biljettsystem påverkar och samverkar med resenärernas behov att på ett enkelt och smidigt sätt kunna resa över Öresund med kollektiv­trafiken. Det finns likheter och skillnader mellan strukturer och processer kring trafikinformations­systemen och biljettsystemen på båda sidor om Öresund.

Frågeställningar avseende information är:

Vilken betydelse har finansiering och governance (styrning och organisation av lokal och regional kollektivtrafik) för systemets utformning och förändringsprocess?

Vilka aktörer är involverade i och har ansvar för dagens informationssystem i Skåne och Själland?

Vilka nya tekniska lösningar har potential för att förenkla informations- och störningshantering?

”The informed traveller” – hur ser morgondagens resenärer på behov och nytta av information?

Frågeställningar avseende biljettsystem är:

Vilken betydelse har finansiering och governance (styrning och organisation av lokal och regional kollektivtrafik) för systemets utformning och förändringsprocess?

Vilken roll har befintliga tekniska system spelat i samband med val/utformning av biljettsystem i Skåne och på Själland?

Vilka aktörer har varit drivande i samband med teknikutvecklingen?

Vilken roll har resmönster och kollektivtrafikens marknadsandel spelat?

Hur ser utmaningarna och möjligheterna ut när det gäller biljettsystem ur resenärernas perspektiv jämfört med ansvarigas perspektiv? Hur kan utmaningarna bemötas?

Metod

Metoden består av:

Litteraturstudier (internationell forskning)

Dokumentstudier (svenska och danska källor)

Kvalitativa intervjustudier (informanter på olika nivåer inom förvaltningar på bägge sidor Öresund - intervjuer genomförs hösten 2019).

Översiktlig sammanställning av befintliga kund- och RVU-undersökningar (inom och utom ESTGC). En dedikerad kvalitativ undersökning som nyligen har genomförts bland resenärer kommer att användas som input och utgångspunkt i vissa intervjuer med informanter.

Resultaten struktureras översiktligt med hjälp av tre teoretiska ramverk: STO-modellen (strategiskt-taktiskt-operativ) för förståelse av kollektivtrafikens organisation; MCS-modellen (management control system) för analys av kollektivtrafikens styrning; samt möjligheten till harmonisering och integrering av informations- och biljettsystem via teorier om standardiseringsprocesser.

Resultat och slutsats

Preliminära resultat från litteraturstudien visar fram möjligheter och hinder för utökad samverkan och integrering inom gränsregioner, och belyser vilken betydelse biljettsystem och trafikinformation har. Vissa sådana aspekter återspeglas i form av både problem och möjliga lösningar i intervjustudien med resenärerna över Öresund, även om tillfredställelse bland pendlare var relativt hög. Dessa resultat kommer i sin tur att forma intervjuerna med informanterna på båda sidor om Öresund.

Genom en ökad förståelse för de specifika problem som uppstår i gränsregioner, hur resenärer upplever sina resor samt respektive lands (eller regions) organisations- och styrprocesser kan initiativ tas för att tillsammans utveckla gemensamma system, alternativt tillägna sig tekniker och innovationer som gjorts och görs i Danmark eller Sverige. Detta för att stöjda ett sammanhängande transportsystem i Greater Copenhagen.

Bakgrund

I Sverige och globalt ökar intresset för elektromobilitet. Det kan handla om både lätta och tunga fordon. Bedömningen är att elektrifiering av stadens transporter kan bidra till att lösa flera av våra utmaningar, och att ny teknik kan bidra till en långsiktigt hållbar utveckling. Elektromobilitet kan handla om både nya tjänster och nya fordonstyper. Det pågår idag en omställning av busstrafiken i Sverige och Europa från fossila bränslen till andra alternativ. I Sverige har till exempel andelen fordonskilometer i busstrafiken som kör på förnybara drivmedel ökat. Fortfarande utgör elbussar endast en liten andel, men det finns idag ett stort antal demonstrationsprojekt, och nya elbussupphandlingar annonseras ständigt. Många börjar t.o.m. betrakta elbussar som ett framtida huvudalternativ för busstrafik i stadsmiljö.

Lunds universitet och FH Aachen har tidigare i ett gemensamt EU-projekt (Civitas Dyn@mo) utvärderat införandet av elhybridteknik. Resultaten var delvis nedslående (begränsad miljönytta, ökade driftskostnader), och när nu staden Aachen och Malmö Stad samtidigt planerade för ett införande av helelektriska bussar i stadstrafiken, beslöts att samverka i utvärderingen. Tillsammans med partners i Nederländerna (Eindhoven) och Turkiet (Izmir), som båda genomför jämförelsevis stora satsningar, tar vi därför via FoU-projektet COSTART ett samlat grepp på införandet av elbussar i stadstrafik. COSTART adresserar flera nivåer: komponenter, fordon, fordonsflottor och transportsystem. De övergripande målen med COSTART – a Comprehensive strategy to accelerate the integration of electric buses into existing public transport systems – är att tillsammans i ett kompetent och diversifierat konsortium bedriva forskning och utveckling på olika nivåer:

- Genomföra komponent-, fordons- och fordonsflottesimuleringar med parametrar baserade på empiriska data: fordonstyp, ombord-komponenter, batterier, för olika drifts- och miljöscenarier

- Utveckla beslutsstöd för teknikval och optimal fordonsflotta under det att elbussar successivt införs i fordonsflottan

Metod

Projektet pågår just nu och avslutas hösten 2020. Det svenska systemfokuset - fallstudier av processer - innehåller analyser av vad som händer när man väljer att integrera e-bussteknologi som en grön upphandling. Denna presentation rapporterar om den sociotekniska analysen av implementeringen av e-bussar i ett befintligt lokalt kollektivtrafiksystem. Den tar upp frågorna ur ett styrningssystem och affärsmodellperspektiv. Det empiriska materialet är baserat på intervjuer och dokumentstudier.

Resultat och slutsats

Resultat som täcker planerings-, implementerings- och driftsfasen på ett tidigt stadium indikerar en komplex struktur, fler intressenter än vid val av traditionella drivmedel, samt ökade kostnader.

Bakgrund

Intresset för social jämlikhet och rättvisa i transportsystemet och inom transportplanering ökar ständigt. Det har särskilt behandlats av författare som Karel Martens, Aaron Golub, Karen Lucas med flera. Ofta sker en koppling till distribution av tillgänglighet. En sådan metod, även om den är värdefull och analytiskt rigorös (baserad på tillgänglighetsmodellering), beaktar emellertid inte ett bredare spektrum av möjliga andra sociala effekter av transporter, vilket bl.a. anges i ett ramverk som Geurs et al. (2009) har utvecklat. Denna presentation, som sammanfattar en artikel skriven av presentatörerna, använder Geurs analytiska ramverk för att ta lyfta fram två empiriska fallstudier: National Transport Strategy for Scotland, som antogs i januari 2016, tillsammans med tillhörande utgifter för nationell nivå; och Sveriges nationella transportplan 2014–2025.

Metod

Dessa strategier sammanfattas och analyseras i förhållande till de kategorier av social påverkan som Geurs et al. identifierar. Vidare bedöms hur, i förhållande till varje påverkanskategori, olika sociala grupper kommer att gynnas eller missgynnas. Därefter analyseras ett antal projekt (planerade) som antas uppfylla respektive nationella strategierna i förhållande till kriterierna.

Resultat och slutsats

Resultaten visar resor per år per transportslag gjorda av olika socio-demografiska grupper, sociala effekter efter typ och nivåer av mänskligt behov, hur olika effekter kan påverka demografi, nationella utgifter per år på olika delar i transportsystemet (exkl. nyinvesteringar), samt bedömning av de nationella transportplanernas bidrag till att minska transportens sociala effekter.

Snarare än att ta hänsyn till de sociala effekterna av ett visst projekt, eller ett litet antal projekt och hur dessa effekter påverkar det sociala kapitalet i kraft av deras fördelning, visar resultaten på politiken och de prioriteringar som görs i sin helhet på nationell nivå och i jämförelse mellan två länder. Analysen visar att både nationella åtgärder och utgifter inte tycks minska ojämlik fördelning av transporters sociala effekter. Tvärtom, på flera sätt verkar det som om nationell politiken och utgifter arbetar i motsatt riktning, trots uttalade politiska mål om jämlikhet och rättvisa. I europeiska samhällen där ojämlikheten för närvarande ökar, är det oroande om transportpolitiken inte motverkar denna trend.

Bakgrund

I Sverige och globalt ökar intresset för elektromobilitet. Det kan handla om både lätta och tunga fordon. Bedömningen är att elektrifiering av stadens transporter kan bidra till att lösa flera av våra utmaningar, och att ny teknik kan bidra till en långsiktigt hållbar utveckling. Elektromobilitet kan handla om både nya tjänster och nya fordonstyper. Det pågår idag en omställning av busstrafiken i Sverige och Europa från fossila bränslen till andra alternativ. I Sverige har till exempel andelen fordonskilometer i busstrafiken som kör på förnybara drivmedel ökat. Fortfarande utgör elbussar endast en liten andel, men det finns idag ett stort antal demonstrationsprojekt, och nya elbussupphandlingar annonseras ständigt. Många börjar t.o.m. betrakta elbussar som ett framtida huvudalternativ för busstrafik i stadsmiljö.

Lunds universitet och FH Aachen har tidigare i ett gemensamt EU-projekt (Civitas Dyn@mo) utvärderat införandet av elhybridteknik. Resultaten var delvis nedslående (begränsad miljönytta, ökade driftskostnader), och när nu staden Aachen och Malmö Stad samtidigt planerade för ett införande av helelektriska bussar i stadstrafiken, beslöts att samverka i utvärderingen. Tillsammans med partners i Nederländerna (Eindhoven) och Turkiet (Izmir), som båda genomför jämförelsevis stora satsningar, tar vi därför via FoU-projektet COSTART ett samlat grepp på införandet av elbussar i stadstrafik. COSTART adresserar flera nivåer: komponenter, fordon, fordonsflottor och transportsystem. De övergripande målen med COSTART – a Comprehensive strategy to accelerate the integration of electric buses into existing public transport systems – är att tillsammans i ett kompetent och diversifierat konsortium bedriva forskning och utveckling på olika nivåer:

- Genomföra komponent-, fordons- och fordonsflottesimuleringar med parametrar baserade på empiriska data: fordonstyp, ombord-komponenter, batterier, för olika drifts- och miljöscenarier

- Utveckla beslutsstöd för teknikval och optimal fordonsflotta under det att elbussar successivt införs i fordonsflottan

Metod

Projektet pågår just nu och avslutas hösten 2020. Det svenska systemfokuset - fallstudier av processer - innehåller analyser av vad som händer när man väljer att integrera e-bussteknologi som en grön upphandling. Denna presentation rapporterar om den sociotekniska analysen av implementeringen av e-bussar i ett befintligt lokalt kollektivtrafiksystem. Den tar upp frågorna ur ett styrningssystem och affärsmodellperspektiv. Det empiriska materialet är baserat på intervjuer och dokumentstudier.

Resultat och slutsats

Resultat som täcker planerings-, implementerings- och driftsfasen på ett tidigt stadium indikerar en komplex struktur, fler intressenter än vid val av traditionella drivmedel, samt ökade kostnader.