Helena Svensson,

Author Of 1 Presentation

Planering för omställning av transportsektorn Trafikteknik, planering och styrning 

2.6.6 - Överskattas kollektivtrafikens konkurrensförmåga med dagens metoder? 

Room
SF, Vintergatan 1 (85)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Trafikteknik, planering och styrning 

Abstract

Bakgrund

På nationell nivå har kollektivtrafikens driftskostnader under 2000-t ökat med 6-7 % per år, från 13 mdr kr till 36 mdr, d v s en ökning på 170 procent samtidigt som resandet ökat med ca. 40 procent. Det finns många förklaringar till kostnadsökningen bl.a. framkomligheten i centrala stadsområden, dock är intrycket att en del satsningar inte borde ha genomförts med tanke på att de inte attraherat nya kundgrupper.

En tänkbar förklaring, som har prövats i detta projekt är att modeller och angreppssätt som RKM använder för planering, utveckling och investeringsbedömningar är missvisande genom att generellt överskattar kollektivtrafikens konkurrensförmåga gentemot bilens. En sådan metod och tillika mått är restidskvot, som används av i princip alla RKM i deras trafikförsörjningsprogram. I Norge däremot, är begreppet restidskvot okänt och saknar relevans i bedömningar av åtgärder.

Projektets syfte har varit att analysera och diskutera att kollektivtrafikens produktutveckling möter marknadens behov. Syftet med projektet har varit att analysera kollektivtrafikens konkurrenskraft utifrån två olika metoder och jämföra resultaten, restidskvot och GK-analyser. Vilket innebär att ökad kunskap om analysers betydelse behövs i kollektivtrafikbranschen

Definition av restidskvot är att måttet synliggör skillnad i restid mellan kollektivtrafik och bil. En tumregel, som blivit en sanning, är att en kvot på 1,5 innebär att kollektivtrafiken konkurrerar bra om den ”bara” är 50 procent långsammare. Måttet tar inte hänsyn till frekvens, biljettpris och reslängd. Restidskvot beaktar inte heller olika kundgruppers värderingar och krav.

Metod

Sex stycken olika marknader och förslag till trafik-/produktutveckling har analyserats (hos tre RKM - Skånetrafiken, Jönköping och Östgötatrafiken). De sex trafikutvecklingsalternativen har analyserats dels med restidskvot, dels med GK (Generella kostnads) metoden där de nationella tidsvärdena (ASEK) använts. Restidskvoten har analyserats i två steg, först bara restiden från hållplats till hållplats och jämförts med motsvande bilresa. I nästa steg, en resa från dörr till där gångtider och väntetider inkluderats.
GK metoden har analyserat hela resan inkl faktorer och vikter för resans olika moment.

Resultat och slutsats

En Viktig slutsats är att restidskvoten överskattar effekten av restidsvinster, framförallt på korta stadstrafikresor. Ett huvudproblem rent generellt är att restidskvoter, oavsett hållplats till hållplats, eller dörr till dörr inte kan uppvisa en vetenskaplig metod för att beräkna effekt på efterfrågan. Flera RKM använder därför elasticitetstal -/ erfarenhets värden hämtade från K2. Vilket naturligtvis inte är något fel, problemet är att erfarenhet och ”förändringstal” bygger på studier och projekt från början på 2000-t där trafiken i många städer hade låga frekvensen jämfört med idag. Vilket innebär att satsningar överskattas.

Detsamma gäller effekter av utbud där utbuds-elasticiteter (upp till 0.4) används, och där GK-analyserna i projektet visat på GK- elasticiteteter (efterfrågeeffekt) på 1 procent eller mindre. Små effekter som beror på från början bra trafik, samt att hänsyn tagits till konsumentens hela resa.

Slutligen har priset, precis som i de flesta konsumentdrivna branscher, betydelse för kundens färdmedelsval. Restidskvot bortser helt från priset som en faktor. I GK metoden är priset en av flera faktorer som ingår i efterfrågeanalyserna. I stadstrafik utgör priset ca 30-40 % av kundens värdering/ upplevelse av resan.

Collapse