Peter Schantz,

Author Of 2 Presentations

Aktiv rörelse i staden Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

4.2.2 - Hur stadens utformning lockar till cykling

Speakers
Room
K&K, Kulturen (120)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Presentation Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Bakgrund

Jag har valt att fokusera på fyra övergripande faktorer som jag bedömer som avgörande viktiga för att stimulera till ökad cykling. Dessa är, utan att jag anger dem i prioritetsordning: (1) kombinationsresor, (2) avståndsrelationer, (3) målpunkter, och (4) färdvägsmiljöer.

Metod

Litteraturstudier.

Resultat och slutsats

Kombinationsresor. Rapporten ”Ökad cykelpendling, men hur? – en undersökning om stockholmares attityder till cykling” är utgiven av Utrednings- och statistikkontoret vid Stockholms stad. Av den framgår att stockholmarna skulle vilja kunna ta med cykeln på buss, tunnelbana eller pendeltåg, vilket naturligtvis ska ses mot bakgrund av att det handlar om en storstad med långa avstånd till många målpunkter.

Vid vissa tider och vissa stationer kan man idag ta med sig cykeln på en del av pendeltågen i Stor-Stockholm. Men när det gäller tunnelbanan är det tvärstopp, till skillnad från i storstäder som Köpenhamn och Oslo.

Avståndsrelationer. Efter andra världskriget genomförde L.M. Ericsson en resvaneundersökning bland alla anställda, och konstaterade att 60 % cyklade till arbetet. Med dagens regionförstoring blir man nyfiken på hur det kan te sig idag, och i vilken utsträckning avståndsrelationerna mellan bostad och arbete medger cykling till arbetet. Om det vet man ganska mycket när det gäller de som tar bilen till arbetet i Stor-Stockholm. Johansson och medarbetare (2017) kunde nämligen geokoda adresserna för bostad- och arbetsplatserna för c:a 350 000 bilister och därefter beräkna färdvägsavstånden och hur många som hade högst 30 minuters cykelfärd till arbetet. Det visade sig att c:a 111 000 bilister, dvs. ungefär 30 %, hade så korta avstånd. Med andra ord; potentialen till ökad cykling är mycket stor.

Målpunkter. Det torde inte råda någon tvekan om att en blandstad är idealisk för cykling. Med det menar jag att t.ex. bostäder, arbetsplatser och affärer inte ligger i olika delar av staden, utan blandas. Detta skapar förutsättningar för både kortare avstånd mellan olika målpunkter, och en mer levande stad.

Färdvägsmiljöer. Jag är uppvuxen mitt i Stockholms innerstad, och minns hur jag vid 12 års ålder fick cykla själv till vårt landställe som låg 16 km bort i Nacka. Idag skulle det vara en omöjlighet på grund av så mycket mer trafik. Ja det är till och med så att många av våra studenter på Gymnastik- och idrottshögskolan inte vågar cykla i Stor-Stockholm. Oftast visar det sig att de då kommer från landet eller mindre orter och städer.

För att förstå vilka miljöfaktorer det är som är kritiska för att både skapa en trafikmässig otrygghet – trygghet respektive motverka – stimulera cykling har vi vid Forskningsgruppen för rörelse, hälsa och miljö vid GIH (www.gih.se/rhm) utvecklat färdvägsmiljöskalan ”The Active Commuting Route Environment Scale”. Vid min presentation kommer jag ge exempel på viktiga miljövariabler, men kan redan nu nämna att både grönska och skönhet har den verkan att de stimulerar till cykling.

Summering. Det är viktigt att på olika sätt stimulera till ökad cykling. Stadsplaneringen behöver söka stöd i den framväxande kunskapen om cykling, hälsa och miljö när städer och olika kommunikationsmedel planeras, eller planeras om.

Collapse
Cykling - Säkerhet och hälsa Cykling och gångtrafik

11.5.4 - Transportcykling, energi och hälsa – fysiologiska och metodologiska perspektiv

Speakers
Room
K&K, Spegelsalen (150)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
14:00 - 15:30
Presentation Topic
Cykling och gångtrafik

Abstract

Bakgrund

Vilka är sambanden mellan transportcykling och hälsa? Frågan är inte bara av intresse för allmänheten och folkhälsovetare, utan är även av stor vikt inom transportsektorn. Svaren behövs bland annat för utveckling av hälsoekonomiska verktyg och ”cost-benefit”-analyser, och påverkar inte bara transport- utan även samhällsplaneringen. För att kunna svara på frågan är det stor vikt att man studerar effektsambandet med goda metoder. Om det finns metodfel i, till exempel, metoden för att mäta fysiskt arbete vid cykling leder det av statistiska skäl till att hälsoeffekterna kommer att anges vara lägre än de i själva verket är. Fysiskt arbete vid cykling är beroende av bland annat hastigheten som man cyklar med , vilken varierar stort mellan olika individer. Frågan är om det går att finna ett mått på cykelarbetet som gör det lättare att bedöma dess storlek. Sambandet mellan hälsa och fysisk aktivitet kan beskrivas utifrån den energiomsättning som krävs. I denna studie har vi därför analyserat om energiomsättningen per cyklad km och kg kroppsvikt samt cykelvikt är densamma för män och kvinnor som cyklar med olika hastigheter.

Metod

10 män och 10 kvinnor har studerats på laboratoriet på GIH, samt när de cyklar mellan bostad och arbete i Stor-Stockholm. I laboratoriet mättes deras maximala syreupptagning och i fält mättes deras syreupptagning samt energiomsättning med en noggrant validerad mobil mätutrustning. Vägsträckan ritades in på kartor mättes därefter med en kriteriemetod. Tiden som cyklade mättes av försöksledare på plats vid både start- och målpunkt. Antal stopp vid rödljus och av andra skäl har angivits av deltagarna. Vidare har deltagarnas kropps- och cykelvikter har mätts med vågar.

Resultat och slutsats

Männen vikt var 29 % högre än kvinnornas, och de cyklade med i snitt 22 % högre syreupptagning och 20 % högre hastighet än kvinnorna, men intensiteten mätt som andel av den maximala syreupptagningen var densamma (65 %). Energiomsättningen per km cyklad väg och kg kroppsvikt samt kg cykelvikt var emellertid densamma mellan könen (0.46 kcal per km och kg kroppsvikt). Även om man tog hänsyn till cykelns vikt framkom ingen skillnad mellan männen och kvinnorna i energiåtgång per km och det totala antaler kg som förflyttades.

Resultaten är mycket intressanta och talar för att om vi bara har kunskap om hur långt en person cyklar, vilket är relativt lätt att erhålla med dagens geografiska informationssystem, och individens vikt, så kan vi räkna fram en rimligt noggrann nivå på energiomsättningen. Hur den påverkas av färdvägens grad av höjdskillnader är emellertid något som vi bör studera i framtida studier.

Collapse

Presenter Of 2 Presentations

Aktiv rörelse i staden Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

4.2.2 - Hur stadens utformning lockar till cykling

Speakers
Room
K&K, Kulturen (120)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Presentation Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Bakgrund

Jag har valt att fokusera på fyra övergripande faktorer som jag bedömer som avgörande viktiga för att stimulera till ökad cykling. Dessa är, utan att jag anger dem i prioritetsordning: (1) kombinationsresor, (2) avståndsrelationer, (3) målpunkter, och (4) färdvägsmiljöer.

Metod

Litteraturstudier.

Resultat och slutsats

Kombinationsresor. Rapporten ”Ökad cykelpendling, men hur? – en undersökning om stockholmares attityder till cykling” är utgiven av Utrednings- och statistikkontoret vid Stockholms stad. Av den framgår att stockholmarna skulle vilja kunna ta med cykeln på buss, tunnelbana eller pendeltåg, vilket naturligtvis ska ses mot bakgrund av att det handlar om en storstad med långa avstånd till många målpunkter.

Vid vissa tider och vissa stationer kan man idag ta med sig cykeln på en del av pendeltågen i Stor-Stockholm. Men när det gäller tunnelbanan är det tvärstopp, till skillnad från i storstäder som Köpenhamn och Oslo.

Avståndsrelationer. Efter andra världskriget genomförde L.M. Ericsson en resvaneundersökning bland alla anställda, och konstaterade att 60 % cyklade till arbetet. Med dagens regionförstoring blir man nyfiken på hur det kan te sig idag, och i vilken utsträckning avståndsrelationerna mellan bostad och arbete medger cykling till arbetet. Om det vet man ganska mycket när det gäller de som tar bilen till arbetet i Stor-Stockholm. Johansson och medarbetare (2017) kunde nämligen geokoda adresserna för bostad- och arbetsplatserna för c:a 350 000 bilister och därefter beräkna färdvägsavstånden och hur många som hade högst 30 minuters cykelfärd till arbetet. Det visade sig att c:a 111 000 bilister, dvs. ungefär 30 %, hade så korta avstånd. Med andra ord; potentialen till ökad cykling är mycket stor.

Målpunkter. Det torde inte råda någon tvekan om att en blandstad är idealisk för cykling. Med det menar jag att t.ex. bostäder, arbetsplatser och affärer inte ligger i olika delar av staden, utan blandas. Detta skapar förutsättningar för både kortare avstånd mellan olika målpunkter, och en mer levande stad.

Färdvägsmiljöer. Jag är uppvuxen mitt i Stockholms innerstad, och minns hur jag vid 12 års ålder fick cykla själv till vårt landställe som låg 16 km bort i Nacka. Idag skulle det vara en omöjlighet på grund av så mycket mer trafik. Ja det är till och med så att många av våra studenter på Gymnastik- och idrottshögskolan inte vågar cykla i Stor-Stockholm. Oftast visar det sig att de då kommer från landet eller mindre orter och städer.

För att förstå vilka miljöfaktorer det är som är kritiska för att både skapa en trafikmässig otrygghet – trygghet respektive motverka – stimulera cykling har vi vid Forskningsgruppen för rörelse, hälsa och miljö vid GIH (www.gih.se/rhm) utvecklat färdvägsmiljöskalan ”The Active Commuting Route Environment Scale”. Vid min presentation kommer jag ge exempel på viktiga miljövariabler, men kan redan nu nämna att både grönska och skönhet har den verkan att de stimulerar till cykling.

Summering. Det är viktigt att på olika sätt stimulera till ökad cykling. Stadsplaneringen behöver söka stöd i den framväxande kunskapen om cykling, hälsa och miljö när städer och olika kommunikationsmedel planeras, eller planeras om.

Collapse
Cykling - Säkerhet och hälsa Cykling och gångtrafik

11.5.4 - Transportcykling, energi och hälsa – fysiologiska och metodologiska perspektiv

Speakers
Room
K&K, Spegelsalen (150)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
14:00 - 15:30
Presentation Topic
Cykling och gångtrafik

Abstract

Bakgrund

Vilka är sambanden mellan transportcykling och hälsa? Frågan är inte bara av intresse för allmänheten och folkhälsovetare, utan är även av stor vikt inom transportsektorn. Svaren behövs bland annat för utveckling av hälsoekonomiska verktyg och ”cost-benefit”-analyser, och påverkar inte bara transport- utan även samhällsplaneringen. För att kunna svara på frågan är det stor vikt att man studerar effektsambandet med goda metoder. Om det finns metodfel i, till exempel, metoden för att mäta fysiskt arbete vid cykling leder det av statistiska skäl till att hälsoeffekterna kommer att anges vara lägre än de i själva verket är. Fysiskt arbete vid cykling är beroende av bland annat hastigheten som man cyklar med , vilken varierar stort mellan olika individer. Frågan är om det går att finna ett mått på cykelarbetet som gör det lättare att bedöma dess storlek. Sambandet mellan hälsa och fysisk aktivitet kan beskrivas utifrån den energiomsättning som krävs. I denna studie har vi därför analyserat om energiomsättningen per cyklad km och kg kroppsvikt samt cykelvikt är densamma för män och kvinnor som cyklar med olika hastigheter.

Metod

10 män och 10 kvinnor har studerats på laboratoriet på GIH, samt när de cyklar mellan bostad och arbete i Stor-Stockholm. I laboratoriet mättes deras maximala syreupptagning och i fält mättes deras syreupptagning samt energiomsättning med en noggrant validerad mobil mätutrustning. Vägsträckan ritades in på kartor mättes därefter med en kriteriemetod. Tiden som cyklade mättes av försöksledare på plats vid både start- och målpunkt. Antal stopp vid rödljus och av andra skäl har angivits av deltagarna. Vidare har deltagarnas kropps- och cykelvikter har mätts med vågar.

Resultat och slutsats

Männen vikt var 29 % högre än kvinnornas, och de cyklade med i snitt 22 % högre syreupptagning och 20 % högre hastighet än kvinnorna, men intensiteten mätt som andel av den maximala syreupptagningen var densamma (65 %). Energiomsättningen per km cyklad väg och kg kroppsvikt samt kg cykelvikt var emellertid densamma mellan könen (0.46 kcal per km och kg kroppsvikt). Även om man tog hänsyn till cykelns vikt framkom ingen skillnad mellan männen och kvinnorna i energiåtgång per km och det totala antaler kg som förflyttades.

Resultaten är mycket intressanta och talar för att om vi bara har kunskap om hur långt en person cyklar, vilket är relativt lätt att erhålla med dagens geografiska informationssystem, och individens vikt, så kan vi räkna fram en rimligt noggrann nivå på energiomsättningen. Hur den påverkas av färdvägens grad av höjdskillnader är emellertid något som vi bör studera i framtida studier.

Collapse