Roger Pyddoke, VTI

VTI Transport economics

Author Of 3 Presentations

Parkeringsavgifter som styrmedel Transportpolitik och ekonomi 

1.2.1 - Optimal prissättning av bilanvändning i en mellanstor stad – En fallstudie av Uppsala

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Bör mellanstora svenska städer (mindre än Malmö och större än 50 000 invånare) göra något för att ställa om trafiken till ökad hållbarhet? Självklart, men vad? I denna studie studeras potentialen att påverka färdmedelsval med trängselskatter, parkeringsavgifter, kollektivtrafiktaxor och turtäthet i kollektivtrafiken. Enligt Tomtom (2019) har Uppsala de mest påtagliga trängselproblemen i Sverige i termer av genomsnittlig fördröjning, trots att det endast är den fjärde största staden. Ett bidragande orsak till detta kan vara att Stockholm och Göteborg redan har trängselskatter.

För närvarande känner vi inte till några initiativ för att introducera trängselskatter i ytterligare städer. Två svenska experter Börjesson och Kristoffersson varnar för detta. “For smaller cities, with less congestion, strong arguments against introducing congestion charges are the system costs, the risk of inefficient spending of the revenues, and the negative distribution effects in cities with low public transport usage” (p. 49). Oavsett detta råd har få försök gjorts att kvantifiera trängseln i städer mindre än de största.

Metod

I en tidigare studie Asplund and Pyddoke (2018), studerades optimala taxor och turtätheter i kollektivtrafikutbudet i Uppsala givet interaktionen med bil och gång/cykel. Uppsatsen utvidgar här den tidigare använda BUPOV-modellen (Bussutbud och prissättning – optimeringsverktyg) till att även inkludera parkeringsavgifter och en hypotetisk trängselskatt i form av en skatt som belastar alla bilresor i Uppsalas inre delar. Modellen representerar hur efterfrågan på bilanvändning, kollektivtrafik och gång/cykel förändras när dessa trängselskatter och parkeringsavgifter optimeras.

Optimeringen går till så att samhällets nettonytta av transportsystemet i form av effekter på tidsåtgång, hushållsutgifter, intäkter till stat och kommun, miljöeffekter m.m. maximeras. Den viktigaste påverkan går via priset, tidsvinster och till följd av förändrad framkomlighet.

Resultat och slutsats

Resultaten redovisas i termer av optimala policyparametrar, färdmedels­användning, välfärdseffekter och välfärdsnetto. De preliminära resultaten indikerar att även i mindre städer som Uppsala kan det finnas påtagliga välfärdsvinster av att införa trängselskatter eller att öka parkeringsavgifterna. Detta förutsatt att kostnaderna för själva trängselskattesystemet kan hållas på en låg nivå. Dessa nettovinster är dock små jämfört med skatte- respektive avgiftsintäkterna. En samband som gäller även för Stockholm och Göteborg. Välfärdsvinsterna måste dock också ställas i relation till avgiftsbetalningarna och fördelningseffekterna. De måste också ställas i relation till rimlig prissättning av de externaliteter man försöker komma åt.

Optimala trängselskatter respektive parkeringsavgifter leder – enligt modellen – utöver att biltrafik inom staden minskar med cirka 10 procent också till ett minskat kollektivtrafikresande och ökningar av gång och cykel med cirka 10 procent. Notera då att gång och cykel initialt har större färdmedelsandelar i staden än bil.

En del av dessa effekter torde komma till stånd även om bilar i framtiden i större utsträckning drivs med förnybara energiformer.

Collapse
Parkeringsavgifter som styrmedel Transportpolitik och ekonomi 

1.2.3 - Priselasticiteter för (garage)parkering i Stockholm

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Det behövs en parkeringspolicy för att hantera de externa kostnader som genereras av bilister som letar efter en parkeringsplats. Denna söktrafik skapas av (för) låga parkeringsavgifter som innebär att gatuparkeringen har en alltför hög beläggningsgrad (litteraturen anger att riktmärket för en optimal beläggning är 85 procent). I en sådan situation är det möjligt att öka samhällsnyttan genom att ändra parkeringsavgifterna, där kännedom om parkeringsefterfrågans priskänslighet är viktig för att kunna genomföra en effektiv policy.

I litteraturen finns det ett stort antal skattningar av priselasticiteter för parkering som har en betydande variation beroende på kontext och vilken metod som studien har använt. Ingen av dessa studerar svenska data. Detta är ett problem då en kommuns parkeringsförvaltare behöver veta vilken priselasticitet i litteraturen som liknar den egna kommunen. Syftet med denna studie är därför att skatta priselasticiteter för parkering som är användbara i en svensk kontext.

Metod

Vi använder transaktionsdata från fem parkeringsgarage i centrala Stockholm under perioden januari-mars 2016 och januari-mars 2017. En höjning av parkeringsavgifterna genomfördes i dessa garage den 12 januari 2017. Vi specificerar ekonometriska modeller för parkeringsefterfrågan och skattar effekten av avgiftshöjningen. En uppskattning av gatuparkeringens priselasticitet i centrala Stockholm beräknas med hjälp av tidigare studiers mått på viljan att betala ett premium för gatuparkering jämfört med parkering i garage.

Resultat och slutsats

De ekonometriska resultaten för antalet köpta parkeringstimmar visar att den genomsnittliga priselasticiteten är -0.60, medan elasticiteten för beslutet att parkera är -0.45. Dessa elasticiteter varierar dock för de olika parkeringsgaragen. Med andra ord är efterfrågan specifik för varje plats, även inom en och samma stadskärna. Därutöver visar våra beräkningar att priselasticiteten är -0.39 för gatuparkering, vilket baseras på viljan att betala ett premium för gatuparkering enligt tidigare studier och vår skattade genomsnittliga priselasticitet för antal köpta parkeringstimmar (-0.60).

Den skattade efterfrågeeffekten som avgiftshöjningen hade på parkering i garage kan mycket väl ha resulterat i ökad söktrafik i centrala Stockholm, särskilt då avgifterna för parkering i garage är högre än avgifterna för gatuparkering. Enligt den teoretiska och empiriska litteraturen bör relationen mellan avgifterna vara den omvända; välfärdsoptimala avgifter innebär att avgiften för gatuparkering är högre än avgiften för parkering i garage. Här kan vi även notera att Stockholms kommun inte lever upp till sitt mål om 85 procents beläggning för gatuparkering, vilket är en indikation på att det finns problem med söktrafik.

För Stockholm och andra europeiska städer där en betydande andel av parkeringsanläggningarna ägs av kommunen, finns det ett val kring vilka mål som bör styra förvaltningen av dessa anläggningar. En kommun kan överväga olika mål såsom att maximera intäkterna, maximera kapacitetsutnyttjandet, eller exempelvis en prissättningspolicy där kommunens invånare får fördelar i form av rabatterade parkeringsavgifter. I vilket fall kan resultaten i vår studie vara användbara i genomförandet av en parkeringspolicy.

Collapse
Upphandling och produktivitet Transportpolitik och ekonomi 

1.6.4 - Upphandling på pris och kvalitet: Tillämpning och effekt i svensk upphandling av kollektiv busstrafik

Room
SF, Jupiter (60)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
11:00 - 12:30
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Minimikrav på kvalitet i upphandling på lägsta pris behöver inte nödvändigtvis vara låga. Om upphandlaren inte har god kännedom om produktionskostnader kan dock höga minimikrav kosta mer än de smakar. Upphandling på pris och kvalitet kräver inte lika god kännedom om kostnader. Om upphandlarens preferenser återspeglas av hur pris och kvalitet utvärderas lämnas det istället till anbudsgivarna att ge prisvärda kombinationer av pris och kvalitet, givet deras kostnader. Upphandling på pris och kvalitet är nu det vanligaste inom EU och förespråkas av de senaste EU-direktiven för offentlig upphandling. Det finns dock begränsat med empirisk forskning på hur upphandling på pris och kvalitet tillämpas och om det ger önskvärd effekt. De få studier som finns visar på att tillämpningar ofta har olämpliga egenskaper och ger svaga incitament att leverera den erbjudna kvaliteten.

Vi bidrar med empiri från nära på samtliga kontrakt för kollektiv busstrafik aktiva i Sverige december 2015, totalt 565 kontrakt, varav 206 upphandlades på pris och kvalitet. Våra forskningsfrågor är: (1) Tillämpades upphandling av pris och kvalitet i enlighet med forskningslitteraturen, och (2) har upphandling av pris och kvalitet gett högre levererad kvalitet mätt som punktlighet?

Metod

Den första forskningsfrågan besvaras genom en kartläggning av vilka kvaliteter kollektivtrafikmyndigheterna utvärderat och hur de konstruerat utvärderingsmodeller. Denna information har sammanställts från upphandlingsdokumentationen. Den andra forskningsfrågan är svår att besvara med en nationell jämförelse då förutsättningar, kontraktsutformning, datatillgång m.m skiljer sig åt. Jämförbarheten är bättre inom en region. Västrafik utmärker sig med att ungefär lika ofta ha upphandlat på pris och kvalitet som på lägsta pris. Med statistisk analys undersöker vi om kontrakt upphandlade på pris och kvalitet är associerade med systematiskt högre punktlighet, kontrollerat för kontraktens antal turer, fordonskilometer, stadstrafik, väder, månads- och årseffekter, samt kontraktens genomsnittliga punktlighet över tid. Analysen utförs med månatliga punktlighetsdata för 16 kontrakt mellan augusti 2014 till april 2019.

Resultat och slutsats

Kartläggningen visar att ungefär hälften av kollektivtrafikmyndigheterna upphandlade på pris och kvalitet, varav de flesta nästan uteslutande. Diskrepensen inom Sverige är svår att motivera. Många kollektivtrafikmyndigheter tillämpade en komplex tillämpning av upphandling på pris och kvalitet där operatörernas beskrivningar av processer, ledarskap, kompetensförsörjning m.m. utvärderas. Att utvärdera operatörer på deras egna texter, och endast vid tilldelning av kontrakten, skapar incitament som enligt forskningslitteraturen riskerar att fel anbud vinner och att levererad kvalitet blir lägre än den utvärderade. Flera kollektivtrafikmyndigheter tillämpade utvärderingsmodeller där både pris och kvalitet omvandlades till ett betyg, t.ex. 1-5. Forskningslitteraturen förespråkar generellt enklare kvalitetspåslag eller -avdrag på anbuden. Den statistiska analysen av punktlighet i Västra Götaland ger inget stöd till att upphandling på pris och kvalitet gav högre kvalitet, trots att premier utöver det lägsta anbudet betalades.

Vår slutsats är att det behövs tydligare nationella riktlinjer kring om och hur upphandling på pris och kvalitet ska tillämpas. Tillämpningar i kartläggningen framstår resurskrävande både för operatören och kollektivtrafikmyndigheterna och riskerar att ge mindre prisvärd upphandling sett till levererad kvalitet. Kollektivtrafikmyndigheterna riskerar därtill överprövningar av utvärderingen. Det bör inte uteslutas att prisvärd upphandling enklast nås med lägsta pris och ambitioner att sätta lämpliga minimikrav för kvalitet.

Collapse

Presenter Of 2 Presentations

Parkeringsavgifter som styrmedel Transportpolitik och ekonomi 

1.2.1 - Optimal prissättning av bilanvändning i en mellanstor stad – En fallstudie av Uppsala

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Bör mellanstora svenska städer (mindre än Malmö och större än 50 000 invånare) göra något för att ställa om trafiken till ökad hållbarhet? Självklart, men vad? I denna studie studeras potentialen att påverka färdmedelsval med trängselskatter, parkeringsavgifter, kollektivtrafiktaxor och turtäthet i kollektivtrafiken. Enligt Tomtom (2019) har Uppsala de mest påtagliga trängselproblemen i Sverige i termer av genomsnittlig fördröjning, trots att det endast är den fjärde största staden. Ett bidragande orsak till detta kan vara att Stockholm och Göteborg redan har trängselskatter.

För närvarande känner vi inte till några initiativ för att introducera trängselskatter i ytterligare städer. Två svenska experter Börjesson och Kristoffersson varnar för detta. “For smaller cities, with less congestion, strong arguments against introducing congestion charges are the system costs, the risk of inefficient spending of the revenues, and the negative distribution effects in cities with low public transport usage” (p. 49). Oavsett detta råd har få försök gjorts att kvantifiera trängseln i städer mindre än de största.

Metod

I en tidigare studie Asplund and Pyddoke (2018), studerades optimala taxor och turtätheter i kollektivtrafikutbudet i Uppsala givet interaktionen med bil och gång/cykel. Uppsatsen utvidgar här den tidigare använda BUPOV-modellen (Bussutbud och prissättning – optimeringsverktyg) till att även inkludera parkeringsavgifter och en hypotetisk trängselskatt i form av en skatt som belastar alla bilresor i Uppsalas inre delar. Modellen representerar hur efterfrågan på bilanvändning, kollektivtrafik och gång/cykel förändras när dessa trängselskatter och parkeringsavgifter optimeras.

Optimeringen går till så att samhällets nettonytta av transportsystemet i form av effekter på tidsåtgång, hushållsutgifter, intäkter till stat och kommun, miljöeffekter m.m. maximeras. Den viktigaste påverkan går via priset, tidsvinster och till följd av förändrad framkomlighet.

Resultat och slutsats

Resultaten redovisas i termer av optimala policyparametrar, färdmedels­användning, välfärdseffekter och välfärdsnetto. De preliminära resultaten indikerar att även i mindre städer som Uppsala kan det finnas påtagliga välfärdsvinster av att införa trängselskatter eller att öka parkeringsavgifterna. Detta förutsatt att kostnaderna för själva trängselskattesystemet kan hållas på en låg nivå. Dessa nettovinster är dock små jämfört med skatte- respektive avgiftsintäkterna. En samband som gäller även för Stockholm och Göteborg. Välfärdsvinsterna måste dock också ställas i relation till avgiftsbetalningarna och fördelningseffekterna. De måste också ställas i relation till rimlig prissättning av de externaliteter man försöker komma åt.

Optimala trängselskatter respektive parkeringsavgifter leder – enligt modellen – utöver att biltrafik inom staden minskar med cirka 10 procent också till ett minskat kollektivtrafikresande och ökningar av gång och cykel med cirka 10 procent. Notera då att gång och cykel initialt har större färdmedelsandelar i staden än bil.

En del av dessa effekter torde komma till stånd även om bilar i framtiden i större utsträckning drivs med förnybara energiformer.

Collapse
Parkeringsavgifter som styrmedel Transportpolitik och ekonomi 

1.2.3 - Priselasticiteter för (garage)parkering i Stockholm

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Det behövs en parkeringspolicy för att hantera de externa kostnader som genereras av bilister som letar efter en parkeringsplats. Denna söktrafik skapas av (för) låga parkeringsavgifter som innebär att gatuparkeringen har en alltför hög beläggningsgrad (litteraturen anger att riktmärket för en optimal beläggning är 85 procent). I en sådan situation är det möjligt att öka samhällsnyttan genom att ändra parkeringsavgifterna, där kännedom om parkeringsefterfrågans priskänslighet är viktig för att kunna genomföra en effektiv policy.

I litteraturen finns det ett stort antal skattningar av priselasticiteter för parkering som har en betydande variation beroende på kontext och vilken metod som studien har använt. Ingen av dessa studerar svenska data. Detta är ett problem då en kommuns parkeringsförvaltare behöver veta vilken priselasticitet i litteraturen som liknar den egna kommunen. Syftet med denna studie är därför att skatta priselasticiteter för parkering som är användbara i en svensk kontext.

Metod

Vi använder transaktionsdata från fem parkeringsgarage i centrala Stockholm under perioden januari-mars 2016 och januari-mars 2017. En höjning av parkeringsavgifterna genomfördes i dessa garage den 12 januari 2017. Vi specificerar ekonometriska modeller för parkeringsefterfrågan och skattar effekten av avgiftshöjningen. En uppskattning av gatuparkeringens priselasticitet i centrala Stockholm beräknas med hjälp av tidigare studiers mått på viljan att betala ett premium för gatuparkering jämfört med parkering i garage.

Resultat och slutsats

De ekonometriska resultaten för antalet köpta parkeringstimmar visar att den genomsnittliga priselasticiteten är -0.60, medan elasticiteten för beslutet att parkera är -0.45. Dessa elasticiteter varierar dock för de olika parkeringsgaragen. Med andra ord är efterfrågan specifik för varje plats, även inom en och samma stadskärna. Därutöver visar våra beräkningar att priselasticiteten är -0.39 för gatuparkering, vilket baseras på viljan att betala ett premium för gatuparkering enligt tidigare studier och vår skattade genomsnittliga priselasticitet för antal köpta parkeringstimmar (-0.60).

Den skattade efterfrågeeffekten som avgiftshöjningen hade på parkering i garage kan mycket väl ha resulterat i ökad söktrafik i centrala Stockholm, särskilt då avgifterna för parkering i garage är högre än avgifterna för gatuparkering. Enligt den teoretiska och empiriska litteraturen bör relationen mellan avgifterna vara den omvända; välfärdsoptimala avgifter innebär att avgiften för gatuparkering är högre än avgiften för parkering i garage. Här kan vi även notera att Stockholms kommun inte lever upp till sitt mål om 85 procents beläggning för gatuparkering, vilket är en indikation på att det finns problem med söktrafik.

För Stockholm och andra europeiska städer där en betydande andel av parkeringsanläggningarna ägs av kommunen, finns det ett val kring vilka mål som bör styra förvaltningen av dessa anläggningar. En kommun kan överväga olika mål såsom att maximera intäkterna, maximera kapacitetsutnyttjandet, eller exempelvis en prissättningspolicy där kommunens invånare får fördelar i form av rabatterade parkeringsavgifter. I vilket fall kan resultaten i vår studie vara användbara i genomförandet av en parkeringspolicy.

Collapse

Moderator Of 1 Session

SF, Jupiter (60) Transportekonomi och politik
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Room
SF, Jupiter (60)
Moderators