Mikael Ögren, Sahlgrenska Academy at the University of Gothenburg

Sahlgrenska Academy at the University of Gothenburg Occupational and environmental medicine

Author Of 4 Presentations

Nya samhällsekonomiska kalkylvärden Transportpolitik och ekonomi 

1.3.2 - Kostnader för trafikbuller fördelade på olika boendemiljöer

Room
SF, Månen (50)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Trafikbuller är en extern kostnad som behöver värderas för att kunna användas i en samhällsekonomisk analys, något som i sin tur behövs för att ett effektiva åtgärder inom transportinfrastrukturen ska åstadkommas. Tidigare svenska värderingsstudier av buller har skattat betalningsviljan för minskat trafikbuller baserat på skillnaden i småhuspriser (Andersson m.fl., 2010; Andersson m.fl.., 2013; Swärdh m.fl., 2012). Dessa studier har också legat till grund för Trafikverkets rekommenderade kalkylkostnader för individer utsatta för vägtrafikbuller och tågbuller.

En begränsning med dessa rekommendationer är emellertid att totala bullerkostnader fördelas ut något godtyckligt till inomhusbuller respektive utomhusbuller. Rekommendationen är normalt 50 procent vardera med undantag för relativt låga bullernivåer för tågbuller där hela kostnaden antas vara för utomhusbuller (Trafikverket, 2018).

Syftet med denna studie är att empiriskt skatta hur stor del av total bullerkostnad som utgörs av inomhus- respektive utomhusbuller genom att studera olika boendemiljöer, nämligen både småhus och bostadsrätter.

Referenser:

Andersson, H., Jonsson, L. och Ögren, M., 2010, Property Prices and Exposure to Multiple Noise Sources: Hedonic Regression with Road and Railway Noise, Environmental and Resource Economics 45 (1), s. 73–89.

Andersson, H., Swärdh, J-E. och Ögren, M., 2013, Efterfrågan på tystnad - skattning av betalningsviljan för icke-marginella förändringar av vägtrafikbuller, Slutrapport i projektet VÄSMAGE. http://www.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A760558&dswid=-4790

Trafikverket, 2018, Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.1, kapitel 10 Kostnad för buller.

Swärdh, J-E., Andersson, H., Jonsson, L. och Ögren, M., 2012, Estimating non-marginal willingness to pay for railway noise abatements: Application of the two-step hedonic regression technique. CTS working papers in transport economics no 2012:27

Metod

Flertalet datakällor kombineras i vår studie. Dessa utgörs av bostadsförsäljningar (småhus och bostadsrätter) inklusive värdegrundade information om bostaden såsom boyta, standard, avgift etc. Dessutom använder vi bullerberäkningar tillhandahållna av antingen Trafikverket eller studerade kommuner. Baserat på adresserna i Bostadsförsäljningsdata geokodar vi på koordinater som sedermera används för att koppla en given bostadsförsäljning till en bullerberäkning.

För att skatta bullerkostnaden, dvs. hur en förändring i bullernivå påverkar bostadens pris, använder vi en hedonisk prissättningsmodell som innebär att priset på bostaden är den beroende variabeln och alla tillgängliga värdeskapande variablerna, däribland bullernivå, är förklarande variabler.

Hypotesen är att olika bullerkostnader kommer att skattas för småhus respektive bostadsrätter och att dessa kan tolkas som kostnad för inomhus- respektive utomhusbuller. Total bullerkostnad ges av skattningen för småhus som består av egendom både inomhus och utomhus, medan bostadsrätter som, mer eller mindre, enbart består av egen tillhörighet inomhus visar bullerkostnaden enbart inomhus. På så sätt kan en mer empiriskt grundad fördelning av inomhus- och utomhusbuller åstadkommas.

Vi studerar fem svenska kommuner. För tågbuller Linköping och Lund, samt för vägtrafikbuller Örebro, Göteborg och Umeå. Tidsperioden sträcker sig ända från 2000 till hösten 2018, vilket gör att ett stort datamaterial av bostadsförsäljningar kan användas i studien.

Resultat och slutsats

Högst preliminära resultat visar att fördelningen för vägtrafikbuller ligger relativt nära 50 procent vardera för inomhus- respektive utomhusbuller. För tågbuller är resultaten betydligt mer osäkra, men viss tendens finns till att andelen inomhusbuller är lägre för tågbuller än för vägtrafikbuller. Projektet ska avrapporteras till Trafikverket i oktober 2019.

Collapse
Om buller och nya beräkningsmodeller Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

6.7.2 - Nya indata för beräkning av buller från tågtrafik med Cnossos-EU

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Presentation Topic
Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

Abstract

Bakgrund

Nuvarande beräkningsmetoder för beräkning av buller från spårburen trafik baseras till största delen på mätningar som utfördes under 1995 och tidigare. I och med att den nya EU-gemensamma beräkningsmetoden Cnossos-EU skall införas till 2021, så behövs nya indata både till denna modell och de äldre som används i Sverige. Beräkningarna är ett viktigt underlag vid all infrastrukturplanering och byggnation i närheten av järnväg, spårväg och tunnelbana i Sverige.

Metod

Mätningar av bullernivå har gjorts nära spåret (7,5 m) för många av de tågtyper som trafikerar järnvägsnätet idag. Men det räcker inte att mäta bullernivån, även mätningar av ytråhet på rälen och några hjul har genomförts. Slutligen har olika parametrar i beräkningsmodellen Cnossos-EU anpassats för att ge så korrekta beräkningsresultat som möjligt.

Resultat och slutsats

Mätkampanjen har resulterat i nya indata för många av de fordon som trafikerar järnvägsnätet idag, och ger ett mycket bättre underlag för rättvisande beräkningar än de tidigare data från 90-talet.

Collapse
Om buller och nya beräkningsmodeller Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

6.7.3 - Beräkning av maximalbullernivå och krav på ny bullerberäkningsmodell

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Presentation Topic
Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

Abstract

Bakgrund

Från och med nästa strategiska bullerkartläggning i enlighet med European Noise Directive (END) som skall avrapporteras 30:e juni 2022 skall den nya EU-gemensamma beräkningsmodellen för trafikbuller, Cnossos-EU, användas. Naturvårdsverket, Trafikverket, Transportstyrelsen, Boverket och VTI har inrättat ett Kunskapscentrum om Buller bl.a. för att undersöka möjligheterna att ersätta befintliga beräkningsmodeller i Sverige med Cnossos-EU. En svårighet är att Cnossos-EU använder andra mått än de nu gällande svenska beräkningsmodellerna, LDEN, som är ett slags dygnsmedelvärde och LNight som är medelvärde för buller nattetid. De svenska beräkningsmodellerna använder sig i huvudsak av LAeq, som är ett dygnsmedelvärde och maximalnivå, LAFmax, I förordning (2015:216) om omgivningsbuller vid bostadsbyggande förtydigas hur bullerriktvärden skall hanteras vid nybyggnation av bostäder, och baseras på LAeq och LAFmax. En områkning mellan LAeq och LDEN eller LNight är relativt okomplicerad, men det finns inget enkelt sätt att omvandla LDEN eller LNight till LAFmax. Som en del i arbetet inom Kunskapscentrum har metoder för beräkning av maximalnivå undersökts för att avgöra ifall det är möjligt att skapa ett komplement till Cnossos-EU för beräkningar av maximalnivå. För den beräkningsmoell som är aktuell i Sverige idag, Nord 96, beräknas maximalnivå från uppmätt spridning av ljudnivå för ett stort antal fordonspassager. Det är dock inte entydigt bestämt hur maximalnivå skall beräknas för att uppfylla kraven i förordning 2015:216. Vid mätning av maximalnivå anges det fordon som ger upphov till högst nivå under 0.125s vara det bullrigaste fordonet. Det förutsätter dock att man kan mäta enskilda passager, och när trafikflödet är intensivt, och därmed bullernivån är som högst, så är det mycket svårt att urskilja bidraget från varje enskild passage. För att få en bild av hur olika metoder för beräkning av maximalnivå relaterar till upmätta nivåer har en simulering av ett stort antal passager vid olika trafikflöden genomförts för att representera mätningar under olika trafikförhållanden.

Metod

För att efterlikna de slumpmässiga tidsvariationer för fordonspassager som förekommer i det verkliga fallet genomfördes en så kallad Monte-Carlosimulering av trafikflödesvariationer baserade på ljudnivåer för en enstaka fordonspassage för varje fordonstyp (lätt, medeltung och tung) beräknad med Cnossos-EU. I simuleringen antogs trafiken bestå av två oberoende slumpmässiga processer, en för varje körriktning längs en tvåfilig väg. Tidsintervallet mellan två fordon antogs vara Poissionfördelat, med begränsingen att inga två fordon i samma körfält befinner sig närmre än två sekunder från varandra. Vägens bredd var 13m och mottagarpunkten placerad 50m från vägens mitt. Hastigheten var 50km/h och simuleringar genomfördes för trafikflöden om 20, 50, 100, 200, 500 och 1000 fordon per timme. Spridningen i ljudnivå för individuella fordonspassager baserades på standardavvikelsen för lätta respektive tunga fordong angiven i Nord 96. Monte-Carlosimuleringen motsvarar resultat som skulle erhållits vid 500 olika mättilfällen för varje fordonsflödesnivå.

Resultat och slutsats

Resultaten av Monte-Carlosimuleringen visar att spridningen i uppmätt maximalnivå är stor mellan olika mättillfällen, speciellt vid lågtrafik. Det tydliggör problematiken med en robust definition av beräknad maximalnivå. Enligt rikvärdena bör maxnivån inte överstigas fler än fem ggr per timme, vilket skulle innebära att maxnivån är det femte bullrigaste fordonet, men med stor variation mellan olika tillfällen är det svårt att bestämma ett "normaltilfälle" och hög trafiktäthet omöjliggör urskiljning av enstaka fordon.

Collapse
Om buller och nya beräkningsmodeller Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

6.7.4 - Nya inmätningar av tågbuller för indata till beräkningsmodellen CNOSSOS-EU

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Presentation Topic
Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

Abstract

Bakgrund

För att möjliggöra implementeringen av den europeiska beräkningsmodellen CNOSSOS-EU vid beräkning av bullerimmision från tåg så driver VTI projektet Kunskapscentrum för buller. Då relevanta tågbullerdata saknas så har WSP Akustik fått i uppdrag att förse beräkningsmodellen med indata för de vanligast förekommande tågtyperna i landet.

Beräkningsmodellen Cnossos-EU skiljer sig i flera avseenden från tidigare använda beräkningsmodeller för tågbuller såsom NMT96 där data för persontåg och godståg bara finns i oktavband från förbipassager i konstant hastighet. I Cnossos-EU krävs indata i tersband och detta gäller inte bara i konstanta hastigheter utan att indata även skall finnas för accelererande och retarderande fordon.

En faktor som inte tidigare beaktats är slitaget på hjul och räl. I de aktuella mätningarna av bulleremissionen så mäts även vibrationsnivån under tågpassagerna. Förekommande vibrationsnivåer avses korreleras mot uppgifter om rådande rälslitage på aktuella mätplatser för att kunna särskilja hjulslitaget på tågen.

I Cnossos-EU skall det även finnas detaljerade indata för buller från järnvägsanläggningen såsom buller vid tågpassager över olika brotyper, växlar och kurvor. I dessa fall så tillkommer utöver kontaktljuden från hjul och räl även karaktäristiskt buller från olika brotyper t.ex. stålbroar jämfört med betongbroar, impulsbuller vid växelpassager samt tonalt buller bl.a. beroende på kurvornas radie och bankning.

Metod

Mätningarna har indelats i tre mätserier och det första mätserien påbörjades i november 2018. Mätplatserna i serie 1 har lokaliserats till tre banor: Västra Stambanan, Västkustbanan och Bohusbanan. Fokus har bl.a. inriktats på trafik med moderna motorvagnar såsom X30, X60 och X50 vilka till stor del används i pendel- och regionaltågtrafik. På vissa av linjerna förekommer även fjärrtågtrafik med snabbtågen X2, X55 och X74. Utöver detta förekommer i varierande grad på samtliga linjer trafik med godståg. En mikrofon har positionerats 7.5m från spårmitt, 1.2m över rälsöverkant i enlighet med ISO 3095. Därtill har en mikrofon positionerats vid 4m över rälsöverkant främst för motorljud från diesellok och för mätning av acceleration och retardation har tre mikrofonpositioner använts längs spåret för att fånga olika delar av accelerationsförloppet. En accelerometer har även monterats under närmsta rälfot för att mätta vibrationsnivåer under passager.

Resultat och slutsats

Drygt 250 passager har uppmätts i mätserie 1 och förekommande buller och vibrationer både med avseende på styrka och variation skiljer sig betydligt mellan godståg jämfört med passagerartåg. Detta beror bl.a. på att godstågen i allmänhet har äldre typ av bromssystem vilket medför ett större hjulslitage jämfört moderna persontåg försedda med skivbromsar. Variationen i vagntyper och vikt är också betydligt större för godstågen än passagerartågen som mekaniskt är mer avancerade konstruktioner och som därför har bättre gångdynamik.

Ett passagerartåg består vanligen av en typ av vagnar jämfört med ett blandat godståg som ofta har såväl öppna som täckta vagnar med boggier eller enkelaxlar och varierande avfjädring. Dessutom har godstågen ofta vagnar från olika länder i Europa. Underhållsintervallen kan variera och därmed påverka bullret från de enskilda vagnarna. Vissa godståg framförs även med diesellok som i sig är mer bullrande än ellok. För att säkerställa indatas kvalité avseende spridningen så krävs därför att fler mätningar utförs på godståg än på persontåg.

Collapse

Presenter Of 1 Presentation

Om buller och nya beräkningsmodeller Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

6.7.2 - Nya indata för beräkning av buller från tågtrafik med Cnossos-EU

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Presentation Topic
Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

Abstract

Bakgrund

Nuvarande beräkningsmetoder för beräkning av buller från spårburen trafik baseras till största delen på mätningar som utfördes under 1995 och tidigare. I och med att den nya EU-gemensamma beräkningsmetoden Cnossos-EU skall införas till 2021, så behövs nya indata både till denna modell och de äldre som används i Sverige. Beräkningarna är ett viktigt underlag vid all infrastrukturplanering och byggnation i närheten av järnväg, spårväg och tunnelbana i Sverige.

Metod

Mätningar av bullernivå har gjorts nära spåret (7,5 m) för många av de tågtyper som trafikerar järnvägsnätet idag. Men det räcker inte att mäta bullernivån, även mätningar av ytråhet på rälen och några hjul har genomförts. Slutligen har olika parametrar i beräkningsmodellen Cnossos-EU anpassats för att ge så korrekta beräkningsresultat som möjligt.

Resultat och slutsats

Mätkampanjen har resulterat i nya indata för många av de fordon som trafikerar järnvägsnätet idag, och ger ett mycket bättre underlag för rättvisande beräkningar än de tidigare data från 90-talet.

Collapse