Bakgrund

Ambitionerna för minskning av växthusgasutsläpp i Sverige är höga och det senaste övergripande målet från den svenska regeringen är noll netto-utsläpp av växthusgasekvivalenter år 2045. Regeringen har även fastställt ett sektorspecifikt mål för att minska utsläppen av växthusgaser från den inhemska transportsektorn med 70% år 2030 jämfört med 2010. Förnybar flytande metan har potential att bidra till betydande minskningar av växthusgasutsläpp jämfört med fossila drivmedel.

Förnybar flytande metan lyfts i Sverige och på EU-nivå fram som ett intressant alternativ till fossila drivmedel vid drift av tunga fordon och fartyg på grund av sin teknikmognad, sin potentiellt relativt höga klimatnytta jämfört med andra drivmedel samt relativt höga energitäthet. Till exempel talas det ofta om att dagens och planerad användning av flytande naturgas (LNG) på sikt kan ersättas med flytande biogas (LBG).

Metod

Denna studie innehåller en kartläggning av möjligheterna för svensk efterfrågan av LBG vilket jämförs med scenarier för produktion. En kvalificerad och systematisk bedömning av förutsättningarna för LBG och tillhörande fordon och infrastruktur med fokus till år 2030 har utförts. Litteraturstudier och kontakter med aktörer inom området ligger till grund för framtagandet av scenarier och analyser av förutsättningarna för LBG som drivmedel i Sverige. Hur befintliga och planerade styrmedel inom transportsektorn påverkar utvecklingen av LBG i Sverige har också kartlagts översiktligt.

Den möjliga inhemska efterfrågan av LBG har tagits fram för tre olika scenarier och tre scenarier har även utformats avseende den möjliga framtida inhemska produktionen av LBG till 2030. Utgångspunkten i scenarierna är dagens situation där LBG är dyrare än LNG.

Resultat och slutsats

Framtagna scenarier for inhemsk efterfrågan och produktion på LBG redovisas i en rapport. Scenarierna har tagit hänsyn till inhemsk efterfrågan från vägtransport, sjöfart och industri samt utbud från produktion av LBG via rötning.

Tunga fordon står för den största efterfrågan i alla scenarier där sjöfart och industri uppskattas kunna stå för en mindre del av efterfrågan. Skälet till att tunga fordon står för den största delen av efterfrågan är att dessa bedöms vara kommersiellt tillgängliga, infrastrukturen håller på att byggas ut, subsidier föreslås och att det bedöms finnas ett marknadssegment tillgängligt när HVO i större utsträckning används för låginblandning. Sjöfart och industri som använder LNG skulle framöver kunna gå över från LNG till LBG och det är en prisfråga som avgör vilket drivmedel eller bränsle som används. Framtagna scenarios visar på en möjlig efterfrågan på cirka 200 – 2 700 GWh/år 2030 och en möjlig produktion på cirka 450 – 1 900 GWh/år 2030.

I scenario 1 överstiger produktionen efterfrågan med cirka 250 GWh/år 2030. I scenario 2 och 3 överstiger efterfrågan produktionen med cirka 800 – 1 000 GWh/år 2030. De första åren kan dock produktionen överstiga efterfrågan i Scenario 2 och 3. Hur mycket LBG som efterfrågas och produceras beror även på flertalet faktorer såsom styrande lagstiftning från EU, nationella styrmedel, konkurrerande drivmedel och drivlinor och internationella trender.

Bakgrund

Sjöfarten behöver införa alternativa drivmedel för att minska sin miljö- och klimatpåverkan både på kort och lång sikt. Under våren 2018 antog t ex FN-organet för internationell sjöfart (IMO), en strategi med syfte att eliminera utsläppen av växthusgaser från sjöfart under detta århundrade. Mer specifikt är målen att minska de totala utsläppen av växthusgaser från internationell sjöfart med minst 50% år 2050 jämfört med 2008 och att minska CO2-utsläppen per utfört transportarbete med 40% till 2030 och 70% till 2050.

Det finns en rad alternativa bränslen med olika karaktäristik vilket gör valet av bränsle till en komplex fråga. De alternativa marina drivmedlen har till exempel olika kostnader/pris och olika för-och nackdelar i förhållande till miljön och hälsa, tillgänglighet och behov av infrastruktur. Syftet med denna presentation är att redovisa slutliga resultat från en jämförande analys av förutsättningarna för ett antal alternativa marina bränslen till 2030 med hänsyn tagen till olika aktörers preferenser och ett antal olika faktorer. Bränslen som ingår är LNG (förvätskad naturgas), vätgas (förnybar och fossil), ammoniak och olika biodrivmedel som förvätskad biogas (LBG), metanol (förnybar och fossil) samt HVO (hydrotreated vegetable oil). Även HFO (heavy fuel oil, tung eldningsolja) är med i jämförelsen som referens.

Metod

Denna studie analyserar och rangordnar det inkluderade marina bränslena baserat på deras relativa prestanda för tio olika kriterier som omfattar både ekonomiska, miljömässiga, tekniska och sociala faktorer, samt på den relativa betydelsen av dessa kriterier baserat på input från en panel av svenska sjöfartsaktörer. Kriterierna inkluderar t ex bränslepris, tillgänglig infrastruktur, tillgång, klimatpåverkan, hälsopåverkan och säkerhet. De aktörsgrupper som ingår är redare, bränsleproducenter, motortillverkare och relevanta svenska myndigheter.

Metoden som används är främst så kallad multikriterieanalys vilket är ett etablerat verktyg för att på ett strukturerat sätt jämföra och väga samma faktorer av olika slag. Den multikriterieanalysmetod som används är den så kallade Analytic Hierarchy Process (AHP). Multikriteriemetodik kan användas för att stödja beslutsfattande.

Resultat och slutsats

Variationen av preferenser och bedömningar hos olika aktörsgrupper (det vill säga den relativa betydelse som olika grupper ger till olika faktorer) påverkar rangordningen av de studerade marina bränslena. För redare, bränsleproducenter och motortillverkare anses ekonomiska kriterier främst bränslepriset vara viktigast. Dessa aktörsgruppers viktningar resulterar i en rangordning med LNG i toppen, och sen HFO följt av metanol och sedan olika biodrivmedel (LBG, förnybar metanol och HVO). Representanter från olika svenska myndigheter prioriterar å andra sidan miljömässiga kriterier, framförallt växthusgasutsläpp och sociala kriterier, framförallt möjligheten att nå olika regelverk och mål, vilket resulterar i att de rangordnar förnybar vätgas högst följt av förnybar metanol och sen HVO. Även om inte biodrivmedel rangordnas högst av någon aktörsgrupp kan dessa bränslen fortfarande vara intressanta för marina applikationer.

En slutsats från studien är att det behövs styrmedel för att främja introduktionen av förnybara marina bränslen och att dessa styrmedel behöver påverka dessa bränslens prestanda för relevanta faktorer. En bättre förståelse av olika aktörsgruppers preferenser kan bidra till förbättrad utformning och implementering av styrmedel.

Preliminära resultat för ett färre antal bränslen har presenterats på Transportforum tidigare.

Bakgrund

Ambitionerna för minskning av växthusgasutsläpp i Sverige är höga och det senaste övergripande målet från den svenska regeringen är noll netto-utsläpp av växthusgasekvivalenter år 2045. Regeringen har även fastställt ett sektorspecifikt mål för att minska utsläppen av växthusgaser från den inhemska transportsektorn med 70% år 2030 jämfört med 2010. Förnybar flytande metan har potential att bidra till betydande minskningar av växthusgasutsläpp jämfört med fossila drivmedel.

Förnybar flytande metan lyfts i Sverige och på EU-nivå fram som ett intressant alternativ till fossila drivmedel vid drift av tunga fordon och fartyg på grund av sin teknikmognad, sin potentiellt relativt höga klimatnytta jämfört med andra drivmedel samt relativt höga energitäthet. Till exempel talas det ofta om att dagens och planerad användning av flytande naturgas (LNG) på sikt kan ersättas med flytande biogas (LBG).

Metod

Denna studie innehåller en kartläggning av möjligheterna för svensk efterfrågan av LBG vilket jämförs med scenarier för produktion. En kvalificerad och systematisk bedömning av förutsättningarna för LBG och tillhörande fordon och infrastruktur med fokus till år 2030 har utförts. Litteraturstudier och kontakter med aktörer inom området ligger till grund för framtagandet av scenarier och analyser av förutsättningarna för LBG som drivmedel i Sverige. Hur befintliga och planerade styrmedel inom transportsektorn påverkar utvecklingen av LBG i Sverige har också kartlagts översiktligt.

Den möjliga inhemska efterfrågan av LBG har tagits fram för tre olika scenarier och tre scenarier har även utformats avseende den möjliga framtida inhemska produktionen av LBG till 2030. Utgångspunkten i scenarierna är dagens situation där LBG är dyrare än LNG.

Resultat och slutsats

Framtagna scenarier for inhemsk efterfrågan och produktion på LBG redovisas i en rapport. Scenarierna har tagit hänsyn till inhemsk efterfrågan från vägtransport, sjöfart och industri samt utbud från produktion av LBG via rötning.

Tunga fordon står för den största efterfrågan i alla scenarier där sjöfart och industri uppskattas kunna stå för en mindre del av efterfrågan. Skälet till att tunga fordon står för den största delen av efterfrågan är att dessa bedöms vara kommersiellt tillgängliga, infrastrukturen håller på att byggas ut, subsidier föreslås och att det bedöms finnas ett marknadssegment tillgängligt när HVO i större utsträckning används för låginblandning. Sjöfart och industri som använder LNG skulle framöver kunna gå över från LNG till LBG och det är en prisfråga som avgör vilket drivmedel eller bränsle som används. Framtagna scenarios visar på en möjlig efterfrågan på cirka 200 – 2 700 GWh/år 2030 och en möjlig produktion på cirka 450 – 1 900 GWh/år 2030.

I scenario 1 överstiger produktionen efterfrågan med cirka 250 GWh/år 2030. I scenario 2 och 3 överstiger efterfrågan produktionen med cirka 800 – 1 000 GWh/år 2030. De första åren kan dock produktionen överstiga efterfrågan i Scenario 2 och 3. Hur mycket LBG som efterfrågas och produceras beror även på flertalet faktorer såsom styrande lagstiftning från EU, nationella styrmedel, konkurrerande drivmedel och drivlinor och internationella trender.

Bakgrund

Sjöfarten behöver införa alternativa drivmedel för att minska sin miljö- och klimatpåverkan både på kort och lång sikt. Under våren 2018 antog t ex FN-organet för internationell sjöfart (IMO), en strategi med syfte att eliminera utsläppen av växthusgaser från sjöfart under detta århundrade. Mer specifikt är målen att minska de totala utsläppen av växthusgaser från internationell sjöfart med minst 50% år 2050 jämfört med 2008 och att minska CO2-utsläppen per utfört transportarbete med 40% till 2030 och 70% till 2050.

Det finns en rad alternativa bränslen med olika karaktäristik vilket gör valet av bränsle till en komplex fråga. De alternativa marina drivmedlen har till exempel olika kostnader/pris och olika för-och nackdelar i förhållande till miljön och hälsa, tillgänglighet och behov av infrastruktur. Syftet med denna presentation är att redovisa slutliga resultat från en jämförande analys av förutsättningarna för ett antal alternativa marina bränslen till 2030 med hänsyn tagen till olika aktörers preferenser och ett antal olika faktorer. Bränslen som ingår är LNG (förvätskad naturgas), vätgas (förnybar och fossil), ammoniak och olika biodrivmedel som förvätskad biogas (LBG), metanol (förnybar och fossil) samt HVO (hydrotreated vegetable oil). Även HFO (heavy fuel oil, tung eldningsolja) är med i jämförelsen som referens.

Metod

Denna studie analyserar och rangordnar det inkluderade marina bränslena baserat på deras relativa prestanda för tio olika kriterier som omfattar både ekonomiska, miljömässiga, tekniska och sociala faktorer, samt på den relativa betydelsen av dessa kriterier baserat på input från en panel av svenska sjöfartsaktörer. Kriterierna inkluderar t ex bränslepris, tillgänglig infrastruktur, tillgång, klimatpåverkan, hälsopåverkan och säkerhet. De aktörsgrupper som ingår är redare, bränsleproducenter, motortillverkare och relevanta svenska myndigheter.

Metoden som används är främst så kallad multikriterieanalys vilket är ett etablerat verktyg för att på ett strukturerat sätt jämföra och väga samma faktorer av olika slag. Den multikriterieanalysmetod som används är den så kallade Analytic Hierarchy Process (AHP). Multikriteriemetodik kan användas för att stödja beslutsfattande.

Resultat och slutsats

Variationen av preferenser och bedömningar hos olika aktörsgrupper (det vill säga den relativa betydelse som olika grupper ger till olika faktorer) påverkar rangordningen av de studerade marina bränslena. För redare, bränsleproducenter och motortillverkare anses ekonomiska kriterier främst bränslepriset vara viktigast. Dessa aktörsgruppers viktningar resulterar i en rangordning med LNG i toppen, och sen HFO följt av metanol och sedan olika biodrivmedel (LBG, förnybar metanol och HVO). Representanter från olika svenska myndigheter prioriterar å andra sidan miljömässiga kriterier, framförallt växthusgasutsläpp och sociala kriterier, framförallt möjligheten att nå olika regelverk och mål, vilket resulterar i att de rangordnar förnybar vätgas högst följt av förnybar metanol och sen HVO. Även om inte biodrivmedel rangordnas högst av någon aktörsgrupp kan dessa bränslen fortfarande vara intressanta för marina applikationer.

En slutsats från studien är att det behövs styrmedel för att främja introduktionen av förnybara marina bränslen och att dessa styrmedel behöver påverka dessa bränslens prestanda för relevanta faktorer. En bättre förståelse av olika aktörsgruppers preferenser kan bidra till förbättrad utformning och implementering av styrmedel.

Preliminära resultat för ett färre antal bränslen har presenterats på Transportforum tidigare.