Magnus Johansson, VTI

VTI

Author Of 2 Presentations

Samhällsekonomiska analyser Transportpolitik och ekonomi 

1.4.4 - Samhällsekonomisk analys av elvägar i Sverige med Samgods

Room
SF, Jupiter (60)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Trots ett stort politiskt intresse för elvägar och stort intresse från Trafikverket finns det ingen som gjort någon samhällsekonomisk analys av något givet elvägsnät. Det finns inte heller några säkra uppskattningar av hur stora utsläppsminskningarna skulle bli av ett givet elvägsnät. Syftet med detta projektet är att göra en samhällsekonomisk analys och uppskatta storleken på utsläppsminskningarna av tre olika elvägsnät.

Metod

För att kunna beräkna den samhällsekonomiska lönsamheten av elvägar, och uppskatta minskningarna av koldioxidutsläppen, behöver man göra prognoser för vilka fordonskilometer som skulle komma att genomföras på elvägarna. Detta kommer att bero på i vilken grad det är företagsekonomiskt lönsamt för transportörerna att investera i de dyrare fordonen som kan gå på elvägen. Det kommer i sin tur att bero på vilket vägnät som är elektrifierat, transportörens kostnad för att använda elvägen respektive att köra på diesel, samt transportörens extra kostnad för att investera i en lastbil som har dubbla drivlinor. Om bara en mindre sträcka är elektrifierad är det inte sannolikt att det är lönsamt för många transportörer att investera i en lastbil som har dubbla drivlinor. Och ju mindre skillnad det är i kostnaden mellan att köra på elväg och att köra på diesel, desto färre transportörer kommer att finna det lönsamt att investera i en lastbil som har en elmotor.

Vi studerar den samhällsekonomiska lönsamheten hos tre elvägs-scenarion: Litet: Stockholm – Norrköping, Mellan: Stockholm-Malmö, Stort: Stockholm-Malmö, Jönköping-Göteborg, Göteborg-Malmö

Vilka fordonskilometer som är företagsekonomisk lönsamma att utföra med elvägsdrift analyseras genom att använda Samgodsmodellens nätverk och flöden. Analysen går ut på att prognostisera hur många lastbilar som kör en så stor andel av den årliga körsträckan på de vägsträckor som elektrifieras i scenariot att det blir företagsekonomiskt lönsamt för transportörerna att investera i lastbilar som har dubbla drivlinor. Detta kommer att bero på hur stort nät och vilket som elektrifieras, och på skillnader i drifts och kapitalkostnad mellan diesel och elvägsdrivna fordon.

Resultat och slutsats

Resultaten visar, föga förvånande, att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt att investera i elvägar för att det mesta av utsläppen från dieselbil är internaliserat i drivmedelsbeskattning. Däremot finns potential att kraftigt minska koldioxidutsläppen. Vi får också en viss överflyttning av gods från järnväg och sjöfart. Om värderingen av koldioxid höjs kraftigt kan elvägarna också bli lönsamma.

Collapse
Energieffektiva farkoster på vattnet och i luften Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

6.1.4 - Effekter av Sjöfartsverkets nya miljödifferentierade farledsavgifter

Speakers
Room
SF, Tellus (65)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

Abstract

Bakgrund

Sjöfartsverkets farledsavgifter består av en fartygsdel och en gods/passagerardel. Fartygsdelen miljödifferentieras sedan 1998, baserade på svavelcertifikat (till 2014) och kvävecertifikat (till 2017). 2018 infördes ett poängsystem med fem lika viktade miljökategorier: NOx emissioner, CO2 emissioner, SOx emissioner och partiklar, Hantering av kemikalier och Hantering av avfall. Redare som registrerar sina fartyg på Clean Shipping index (CSI) kan få lägre avgifter. I studien jämförs utfallet i det nya systemet med utfallet i det tidigare systemet.

Metod

Jämförelsen baseras på redarnas beslut 1998 - 2017 och under de fyra kvartalen 2018. Fartygsindividspecifika uppgifter om CSI-poäng, avgiftsreduktioner och anlöp i olika svenska hamnar analyseras. (Specifika data för 2017 kompletteras under hösten.) Den information som finns tillgänglig för att studera miljöpåverkan och de olika aktörernas åtgärdskostnader samt behovet av ytterligare kunskap diskuteras.

Resultat och slutsats

Resultat

Reduktionen av avgifterna var lägre 2018 (36 miljoner kr) än 2017 (62 miljoner kr). Det nya systemet har lockat fler fartygstyper (ökningen var störst för roro- och tankfartyg), incitamenten för att reducera NOx-utsläppen har dock minskat. Ex post-analyser indikerar att de certifikatbaserade systemen för SOx och NOx var samhällsekonomiskt lönsamma, det är dock än så länge oklart hur resultatet av det nya systemet blir. Sjöfartsverkets ex-ante analys indikerar att systemet kommer att bli lönsamt, vi finner dock att flera områden måste utvecklas innan en fullständig bild av samhällets kostnader och nyttor kan ges.

Antalet ropax- och passagerarfartyg som får lägre farledsavgifter ökade succesivt under 2018. De festa av de tillkommande fartygen har låga poäng i NOx-kategorin och incitamenten att investera i reningsteknik är lägre än i det tidigare systemet. Detta beror på lägre avgiftsreduktioner för NOx och möjligheten att samla poäng i de fyra andra miljökategorierna. Tre av de 63 fartygen som betalde lägre avgifter hade ingen poäng i NOx-kategorin. Det finns stora skillnader mellan de fem miljökategorierna. Över 60 % av fartygen som betalde lägre avgifter hade minst 26 av 30 möjliga poäng i CO2-kategorin; för avfallskategorin var andelen 87 %. Detta indikerar en begränsad förbättringspotential i dessa kategorier.

Slutsatser

Miljödifferentierade farledsavgifter är ett styrmedel som kan användas för att påskynda genomförandet av åtgärder som går längre än obligatoriska krav. Analysen visar att det tar tid att införa ett nytt system.

En central fråga är om de avgiftsreduktioner som redarna kan få i det nya systemet är tillräckligt stora för att ge incitament att vidta åtgärderför att minska de olika miljöeffekterna. I det tidigare systemet var det tydligt vilka åtgärder som krävdes för att få ett NOx- och SOx-certifikat.

Generellt är det positivt att inkludera flera miljökategorier än NOx-emissioner, en fråga är dock om CSI-indexet omfattar de viktigaste miljökategorierna eller om ytterligare kategorier, t ex buller, borde beaktas. En annan fråga är om de olika miljökriterierna bör viktas lika.

Befintliga kostnadsnyttoanalyser är begränsade till utsläpp till luft (där det finns beprövade beräkningsmetoder), motsvarande analyser för hanteringen av kemikalier och avfall kräver ny kunskap.

Slutligen är en given fråga är hur effektivitetsvinster kan uppnås genom att harmonisera Sjöfartsverkets miljödifferentierade farledsavgifter och hamnarnas miljödifferentierade avgifter.

Collapse