Bakgrund

Trots ett stort politiskt intresse för elvägar och stort intresse från Trafikverket finns det ingen som gjort någon samhällsekonomisk analys av något givet elvägsnät. Det finns inte heller några säkra uppskattningar av hur stora utsläppsminskningarna skulle bli av ett givet elvägsnät. Syftet med detta projektet är att göra en samhällsekonomisk analys och uppskatta storleken på utsläppsminskningarna av tre olika elvägsnät.

Metod

För att kunna beräkna den samhällsekonomiska lönsamheten av elvägar, och uppskatta minskningarna av koldioxidutsläppen, behöver man göra prognoser för vilka fordonskilometer som skulle komma att genomföras på elvägarna. Detta kommer att bero på i vilken grad det är företagsekonomiskt lönsamt för transportörerna att investera i de dyrare fordonen som kan gå på elvägen. Det kommer i sin tur att bero på vilket vägnät som är elektrifierat, transportörens kostnad för att använda elvägen respektive att köra på diesel, samt transportörens extra kostnad för att investera i en lastbil som har dubbla drivlinor. Om bara en mindre sträcka är elektrifierad är det inte sannolikt att det är lönsamt för många transportörer att investera i en lastbil som har dubbla drivlinor. Och ju mindre skillnad det är i kostnaden mellan att köra på elväg och att köra på diesel, desto färre transportörer kommer att finna det lönsamt att investera i en lastbil som har en elmotor.

Vi studerar den samhällsekonomiska lönsamheten hos tre elvägs-scenarion: Litet: Stockholm – Norrköping, Mellan: Stockholm-Malmö, Stort: Stockholm-Malmö, Jönköping-Göteborg, Göteborg-Malmö

Vilka fordonskilometer som är företagsekonomisk lönsamma att utföra med elvägsdrift analyseras genom att använda Samgodsmodellens nätverk och flöden. Analysen går ut på att prognostisera hur många lastbilar som kör en så stor andel av den årliga körsträckan på de vägsträckor som elektrifieras i scenariot att det blir företagsekonomiskt lönsamt för transportörerna att investera i lastbilar som har dubbla drivlinor. Detta kommer att bero på hur stort nät och vilket som elektrifieras, och på skillnader i drifts och kapitalkostnad mellan diesel och elvägsdrivna fordon.

Resultat och slutsats

Resultaten visar, föga förvånande, att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt att investera i elvägar för att det mesta av utsläppen från dieselbil är internaliserat i drivmedelsbeskattning. Däremot finns potential att kraftigt minska koldioxidutsläppen. Vi får också en viss överflyttning av gods från järnväg och sjöfart. Om värderingen av koldioxid höjs kraftigt kan elvägarna också bli lönsamma.

Bakgrund

Swedish rail access charges are among the lowest in Europe. Despite efforts to gradually increase charges since 2010, current rail access charges are still below the estimated marginal costs. The European Commission has largely supported the full cost recovery principle and instructed through Directive 2001/14 that charges must be based on costs directly incurred as a result of operating the train service. A major reason to why Swedish transport authorities still haven’t implemented this principle and kept rail access charges at a lower level is the concern of increased ticket prices payed by travelers due to an increase in rail operators’ total costs. However, whether low rail access charges translate into low fares is inconclusive. The purpose of this study is to describe the impacts of optimal rail access charges on rail market prices and supply.

Metod

We construct a demand-supply model including four modes where we optimize the producer surplus for rail in order to investigate the behavior of the operator once rail access charges are set optimally, given an elastic demand. We use data for the Stockholm-Gothenburg corridor which is one of the busiest intercity corridors in Sweden. A Logit model-based demand representation is calibrated and used for the optimization problem. We categorize two demand segments, namely business travellers and private travellers. Travellers of each demand segment choose mode {rail, bus, air, private car}, and departure time {peak, off-peak} jointly. In the total travel cost we include the fare, the value of waiting time, the value of in-vehicle time and value of access time for different transportation modes. Operating costs include fuel costs, personnel costs, daily maintenance cost and capital costs. To illustrate the effect of implementing optimal rail access charges we first calibrate our model with current demand, fares and frequencies. This corresponds the baseline scenario. In a second step we simulate four different scenarios a)-d), where different objective functions are being optimized. We optimize a) welfare and b) producer surplus for rail companies given the current rail access charges. We optimize c) welfare and d) producer surplus for rail companies given optimal rail access charges. Comparing the results of the different scenarios will show us how increased rail access charges affect rail prices and frequencies.

Resultat och slutsats

The effects on fares and frequencies arising from increased rail access charges will depend on rail operators’ cost structure, travellers price sensitvity and on the competition from alternative modes. Preliminary results show that increased rail access charges may have a small effect on rail prices and supply. Increasing track charges by 100% from its current value gives a rather small increase in prices and almost no change in rail supply. The conclusions of the preliminary results are that rail access charges could be increased additionally and thereby have an increased internalisation degree, without having substantial effects on market prices and supply.

Bakgrund

Discussions about light-vehicle LEZ:s have been fueled further by the “dieselgate” scandal in 2015, when it was revealed that many diesel cars’ emissions of nitrogen oxides were far above the Euro standard in real driving conditions.This has led several cities to introduce or consider low-emission zones (LEZ:s), often banning relatively young vehicles. Still, no previous paper has consistently computed the social costs and benefits. This paper sets up and defines a methodology for computing the social benefits as well as the social cost of LEZ, and then apply the evaluation framework to a proposed LEZ for the inner city of Stockholm, banning light petrol vehicles below Euro 5 emission standard and light diesel vehicles below Euro 6 by 2022.

Metod

We use results obtained by the Stockholm Environmental Administration, using a combination of an atmospheric emission dispersion model and an exposure/health relationship. The social costs primarily consist of losses for drivers of banned cars, who either have to refrain from driving in the LEZ or trade their car to a LEZ-compliant car. The calculation is based on how an increase in user cost affects traffic volumes in the inner city using data from the increase in the congestion charges in 2016.

Prices for used diesel cars that would be banned in the LEZ (model years 2014 and earlier) sank by over €400 per vehicle on average. We show that drivers’ total loss can in principle be inferred by such price changes on the used car market. We compare the more conventional user cost calculation of drivers’ loss with a calculation based on used car price changes.

Resultat och slutsats

Adaptation costs are several times larger than the value of the health benefits: 300- 2000 M€. The health benefit is estimated to 70 M€. CO₂ emissions increase by 3-7 M tons, incurring a welfare loss of at least -322 M€.

The impact on the emissions of the LEZ rapidly declines over time due to natural vehicle renewal. Light diesel vehicles with Euro 6d emission standard and heavy vehicles of Euro VI standard have much lower health damaging emissions. The natural vehicle renewal, primarily of heavy goods vehicles, reduces health damaging emissions more than the light LEZ in just a couple of years.

The raise of the LEZ standard for heavy trucks to require Euro VI standard gives a more than twice as large effect as the LEZ for light vehicles. And a LEZ for heavy vehicles impacts much fewer vehicles (heavy veicles just make up 1%). For this reason, enforcement of LEZ for heavy vehicles is cheaper and easier than a LEZ than for light vehicles. And the adaptation cost is much lower for a LEZ for heavy vehicles, and this would also not increase carbon emissions.

It is possible that the LEZ has some impact on congestion at least the first years. As much as 8% all visits to the LEZ the first year is likely non-compliant vehicles that do not visit frequently enough to benefit from upgrading their car.

Bakgrund

Trots ett stort politiskt intresse för elvägar och stort intresse från Trafikverket finns det ingen som gjort någon samhällsekonomisk analys av något givet elvägsnät. Det finns inte heller några säkra uppskattningar av hur stora utsläppsminskningarna skulle bli av ett givet elvägsnät. Syftet med detta projektet är att göra en samhällsekonomisk analys och uppskatta storleken på utsläppsminskningarna av tre olika elvägsnät.

Metod

För att kunna beräkna den samhällsekonomiska lönsamheten av elvägar, och uppskatta minskningarna av koldioxidutsläppen, behöver man göra prognoser för vilka fordonskilometer som skulle komma att genomföras på elvägarna. Detta kommer att bero på i vilken grad det är företagsekonomiskt lönsamt för transportörerna att investera i de dyrare fordonen som kan gå på elvägen. Det kommer i sin tur att bero på vilket vägnät som är elektrifierat, transportörens kostnad för att använda elvägen respektive att köra på diesel, samt transportörens extra kostnad för att investera i en lastbil som har dubbla drivlinor. Om bara en mindre sträcka är elektrifierad är det inte sannolikt att det är lönsamt för många transportörer att investera i en lastbil som har dubbla drivlinor. Och ju mindre skillnad det är i kostnaden mellan att köra på elväg och att köra på diesel, desto färre transportörer kommer att finna det lönsamt att investera i en lastbil som har en elmotor.

Vi studerar den samhällsekonomiska lönsamheten hos tre elvägs-scenarion: Litet: Stockholm – Norrköping, Mellan: Stockholm-Malmö, Stort: Stockholm-Malmö, Jönköping-Göteborg, Göteborg-Malmö

Vilka fordonskilometer som är företagsekonomisk lönsamma att utföra med elvägsdrift analyseras genom att använda Samgodsmodellens nätverk och flöden. Analysen går ut på att prognostisera hur många lastbilar som kör en så stor andel av den årliga körsträckan på de vägsträckor som elektrifieras i scenariot att det blir företagsekonomiskt lönsamt för transportörerna att investera i lastbilar som har dubbla drivlinor. Detta kommer att bero på hur stort nät och vilket som elektrifieras, och på skillnader i drifts och kapitalkostnad mellan diesel och elvägsdrivna fordon.

Resultat och slutsats

Resultaten visar, föga förvånande, att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt att investera i elvägar för att det mesta av utsläppen från dieselbil är internaliserat i drivmedelsbeskattning. Däremot finns potential att kraftigt minska koldioxidutsläppen. Vi får också en viss överflyttning av gods från järnväg och sjöfart. Om värderingen av koldioxid höjs kraftigt kan elvägarna också bli lönsamma.

Bakgrund

Discussions about light-vehicle LEZ:s have been fueled further by the “dieselgate” scandal in 2015, when it was revealed that many diesel cars’ emissions of nitrogen oxides were far above the Euro standard in real driving conditions.This has led several cities to introduce or consider low-emission zones (LEZ:s), often banning relatively young vehicles. Still, no previous paper has consistently computed the social costs and benefits. This paper sets up and defines a methodology for computing the social benefits as well as the social cost of LEZ, and then apply the evaluation framework to a proposed LEZ for the inner city of Stockholm, banning light petrol vehicles below Euro 5 emission standard and light diesel vehicles below Euro 6 by 2022.

Metod

We use results obtained by the Stockholm Environmental Administration, using a combination of an atmospheric emission dispersion model and an exposure/health relationship. The social costs primarily consist of losses for drivers of banned cars, who either have to refrain from driving in the LEZ or trade their car to a LEZ-compliant car. The calculation is based on how an increase in user cost affects traffic volumes in the inner city using data from the increase in the congestion charges in 2016.

Prices for used diesel cars that would be banned in the LEZ (model years 2014 and earlier) sank by over €400 per vehicle on average. We show that drivers’ total loss can in principle be inferred by such price changes on the used car market. We compare the more conventional user cost calculation of drivers’ loss with a calculation based on used car price changes.

Resultat och slutsats

Adaptation costs are several times larger than the value of the health benefits: 300- 2000 M€. The health benefit is estimated to 70 M€. CO₂ emissions increase by 3-7 M tons, incurring a welfare loss of at least -322 M€.

The impact on the emissions of the LEZ rapidly declines over time due to natural vehicle renewal. Light diesel vehicles with Euro 6d emission standard and heavy vehicles of Euro VI standard have much lower health damaging emissions. The natural vehicle renewal, primarily of heavy goods vehicles, reduces health damaging emissions more than the light LEZ in just a couple of years.

The raise of the LEZ standard for heavy trucks to require Euro VI standard gives a more than twice as large effect as the LEZ for light vehicles. And a LEZ for heavy vehicles impacts much fewer vehicles (heavy veicles just make up 1%). For this reason, enforcement of LEZ for heavy vehicles is cheaper and easier than a LEZ than for light vehicles. And the adaptation cost is much lower for a LEZ for heavy vehicles, and this would also not increase carbon emissions.

It is possible that the LEZ has some impact on congestion at least the first years. As much as 8% all visits to the LEZ the first year is likely non-compliant vehicles that do not visit frequently enough to benefit from upgrading their car.