Bakgrund

Transportsektorn medför bland annat emissioner, buller och trängsel. Stockholmsregionens godstransporter sker till övervägande del med lastbil. Trenden pekar mot fler lastbilstransporter varvid effekter enligt ovan kan komma att öka.

Sjötransporter har en stor potential både avseende ökad energieffektivitet, minskade utsläpp och lågt utnyttjad infrastruktur. För lönsam sjöfart krävs lämpliga kajlägen, lastplatser samt tillgång till lämplig hanteringsutrustning. Avgörande är att omlastningspunkter är kopplade till infrastruktur för landtransport.

Idag är det få aktörer som nyttjar de inre vattenvägarna för transporter av gods, trots att Mälaren och Saltsjön har naturliga förutsättningar för ändamålet. En orsak antas vara låg kunskap om vilka möjligheter som vattenvägar och omlastningspunkter innehar.

Metod

Stockholms stad har genomfört en kartläggning av tillgängliga omlastningsplatser mellan transport på de inre vattenvägarna och landtransport i Mälaren och Saltsjön. Syfte med kartläggningen är att öka kunskapen om tillgängliga omlastningsplatser mellan transport på vatten och land i hela Mälaren och Saltsjön.

Kartläggning har genomförts av tillgängliga kajer och hamnar i hela Mälaren och Saltsjön och information om den insamlats. Arbetet har bestått i att insamla och strukturera befintlig information samt inhämta ny information genom platsbesök samt genom dialog med relevanta aktörer.

Projektet har involverat en lång rad aktörer inom sjötransporter såsom Sjöfartsverket, Trafikverket, Region Stockholm, hamnbolag, kommuner och företag.

Resultat och slutsats

Med kartläggningen som grund kan ett fortsatt strategiskt arbete genomföras. Kartläggningen har visat att det finns en lång rad omlastningspunkter i Mälaren och Saltsjön som har koppling till landinfrastruktur. Omlastningspunkterna har varierad karaktär, precis som godstransporter. Större flöden kräver ibland speciell hantering och tillstånd vilket medför att tillgängliga omlastningspunkter är färre. Mindre flöden har en större mängd omlastningspunkter att tillgå, inte minst bland kajer i urbana områden. I dessa fall inställer sig konkurrens om ytor från annan sjötrafik, från exploateringar med mera.

Det förefaller finnas infrastrukturell grund för en utökad godstrafik på de inre sjövägarna i form av Mälaren och Saltsjön. Denna grund är avgörande för att möjliggöra godstransporter i en större skala. Både mer omfattande transporter och även sådana som har karaktären av hemleveranser, last mile och leveranser till olika verksamheter. I exempelvis centrala delar av Stockholm finns fördelar med kortare resvägar genom att använda vattevägen.

Underlaget kan förhoppningsvis leda till en överflyttning av vissa godstransporter från väg till vatten i regionen, och därmed bidra till ett mer tillförlitligt transportsystem. Informationen som sammanställts kan användas som planeringsunderlag för kommuner, men även för företag som är intresserade av att hitta nya transportlösningar.

Det fortsatta arbetet behöver utgå från aktörssamverkan och genom att söka nya innovativa företag som ser en potential i att använda sjövägen som en del i transporter. Möjlig samverkan kan t.ex. ske genom pilotprojekt eller genom dialog vid upphandling för att ställa krav för innovativa lösningar,

Bakgrund

En uttalad önskan från myndigheter är att flytta gods från väg till sjö. Transport av gods till och avfall från byggplatser längs inre vattenvägar och med kustsjöfart har bedömts ha stor potential. Byggtransporter är speciellt lämpliga att lyfta över då slutdestinationen ofta är i städer eftersom det är där det byggs mest. Då dessa transporter ofta är tunga och otympliga orsakar de mycket trängsel. Då det byggs och ska byggas mycket i de största städerna i Sverige de kommande årtiondena är det attraktivt och högaktuellt från stadens perspektiv att flytta en del av transporterna till vattenvägarna. Trots dessa fördelar så sker omställningen långsamt i Sverige. Syftet med denna studie är därför att undersöka varför utvecklingen sker så långsamt, d.v.s. vilka barriärer och drivkrafter det finns mot en ökad mängd bygglogistik på vattenvägar.

Metod

Denna studie har gjort en översyn av tio olika fall av bygglogistik i Sverige där det antingen har påbörjats vattenvägstransport av byggmaterial eller funnits ett konkret intresse för att göra så från myndigheter eller industri. Totalt har det genomförts 30 intervjuer med myndigheter, byggaktörer, aktörer inom sjöfart och maritima experter. Det har även gjorts ekonomiska kalkyler för transport av byggelement.

Resultat och slutsats

Denna studie visar att trots det stora intresset och den utpekade potentialen för bygglogistik på vatten finns det endast ett fåtal fall där vattenvägstransport används. Studien har identifierat ett antal olika barriärer som måste överbryggas och bekräftar en del av de barriärer som redan är kända inom litteraturen, såsom att aktörer ofta upplever att det är en högre kostnad för vattenvägstransporter än för landbaserade transporter. Studien visar dock att det finns det fall där det faktiskt är billigare med vattenvägstransporter. Dessa gynnas framförallt om omlastningen kan göras effektiv, om stora volymer skall hanteras och om det är långa transportavstånd. Det finns även potential att sänka transportkostnaderna, då omlastning är dyrt, vilket exempelvis skulle kunna göras genom effektivare lastbärare. Farledsavgifter och lotsavgifter bör även ses över då det utgör stora kostnader.

Bygglogistik har även barriärer och drivkrafter som är unika jämfört med annat gods. Bygglogistik drivs i projektform och har även sena ändringar i transporter, vilket inte gynnar sjötransporter som helst har stabila förutsägbara flöden. Dock, det är ofta trångt på byggplatser och om en pråm i nära anslutning till byggplatsen kan fundera som lager kan det vara en drivkraft som exempelvis kan motivera en högre transportkostnad.

För att vi ska få ökad andel vattenvägstransporter krävs det troligtvis att myndigheterna ställer större krav. Lokala tjänstemän upplever dock att saknas ett konkret stöd från politiker, trots att dessa har ökad vattenvägstransport som ett uttalat mål.

Bakgrund

En ökad användning av sjöfart för godstransporter skulle kunna minska miljöpåverkan från transporterna och regeringens godstransportstrategi nämner särskilt överflytt av gods från väg till sjö som ett prioriterat område. Andelen inlands- och kustsjöfart i svenska vatten är i dagsläget mycket låg, och Trafikverket har tagit fram en handlingsplan för att öka inrikes sjöfart och närsjöfart.

Forskningsprojektet IWTS (Inland Waterway Transport Solutions) fokuserar på hur nya logistiklösningar på inre vattenvägar kan utvecklas och realiseras. Vilka möjligheter som finns att starta upp container-transport på Göta älv och Vänern har specialstuderats. Många aktörer behöver interagera för att få till en ökad överflytt till vattenvägarna. Dessa aktörer, t.ex. hamnar, rederier och varuägare, har dock olika incitament för en sådan förändring, vilket gör att en bättre förståelse för de olika aktörernas perspektiv behövs för att lyckas utveckla ett konkurrenskraftigt transporterbjudande. Som en del av IWTS-projektet, undersöks i denna studie både nyckelaktörers incitament och mål samt deras syn på tre möjliga affärsupplägg.

Metod

Två djupa fallstudier över möjliga upplägg har följts och kartlagts med ’business model canvas’ vilket gett insikter om möjligheter och problem att realisera uppläggen. Multi-Actor Multi-Criteria Analysis (MAMCA) workshops har genomförts med representanter för rederier, hamnar, varuägare, speditörer, samt myndigheter och kommuner. Vid dessa workshops har viktiga mål för respektive aktör identifierats och tre alternativa affärsupplägg utvärderats mot respektive mål. Sammantaget ges en bild av hur respektive aktörsgrupp ser på affärsuppläggen. Genom MAMCA synliggörs olika ståndpunkter och förståelse för olika aktörers perspektiv möjliggörs.

Resultat och slutsats

Tre affärsupplägg utvärderas i MAMCA-analysen jämfört med nuläget för godstransporter: 1. Dedikerat slingupplägg med närhet till varuägare, 2. Centraliserad inlandshamn med logistiktjänster och 3. Emissionsfri hamnskyttel för korta avstånd. Resultatet visar på potentiella styrkor och svagheter med olika affärsmodeller. Alla aktörer såg åtminstone ett alternativ som bättre än nuläget. Myndigheterna var generellt positivast till samtliga affärsupplägg, framförallt för att de värderade nyttan av att attrahera företag och använda tillgängligheten på farleder högt. Varuägarna som deltog i studien hade olika prioritering av viktiga kriterier och föredrog därmed olika affärsupplägg. Viktiga kriterier för varuägarna var garanterad kapacitet, kostnad och tillgång till depå. Dessutom påverkade nuvarande situation bedömningen, t.ex. om man i nuläget använde järnväg eller lastbil. Ur hamnarnas perspektiv utvärderades de tre affärsuppläggen sammanslaget med ganska liten skillnad. Rederierna var negativare inställda till de två affärsupplägg som hade likheter med vad som erbjudits marknaden nyligen i de två fallstudierna, vilket troligen beror på de hinder som upplevts i samband med dessa.

Användandet av MAMCA visualiserar vad som är viktigt i affärsupplägg för flera aktörer och visar varför olika alternativ föredras. Det ger också goda möjligheter till diskussion mellan aktörerna. MAMCA-resultatet möjliggör ökad förståelse för flera aktörers preferenser vilket är viktigt för att möjliggöra realisering. Myndigheter, som i studien såg många fördelar med container-transport på inre vattenvägar, har en viktig roll att spela genom att skapa förutsättningar som stöttar tillkomsten av affärserbjudanden.

Bakgrund

Att flytta transporter av gods från väg till sjö betonas av både myndigheter och forskare som en viktig del för att minska miljöpåverkan från transporter. I stadsmiljö är det framförallt önskvärt för att minska trängsel på stadens gator. Att transportera avfall med pråm på städers vattenvägar är ett möjligt alternativ. För att ett koncept ska anses fungera bör det inte bara vara miljömässigt hållbart utan ekonomiskt försvarbart samtidigt som det utformas för att passa invånarnas krav och önskemål. Denna studie baseras på ett riktigt test som genomförs under sju veckor i Göteborg 2019, lett av Kretslopp och Vatten, där invånarna längs älven kommer att ha möjlighet att återvinna sitt grovavfall. Syftet med denna studie är därför att utvärdera konceptet med en vattenburen återvinningscentral ur miljö-, ekonomiskt- och kundnöjdhetsperspektiv.

Metod

Utöver en sedvanlig litteraturgenomgång består denna studie av två delar. Den första delen är lärdomar från när konceptet med pråmen skulle designas. Detta innefattar projektmöten samt olika typer av tekniska och ekonomiska undersökningar. Det har även genomförts en enkätstudie, via telefon, med 200 invånare i Göteborg för att undersöka önskemål och behov som invånarna har på en återvinningspråm. Under de sju testveckorna kommer pråmen att utvärderas ytterligare med avseende på kundnöjdhet, besökare och volymer.

Resultat och slutsats

De tekniska och ekonomiska undersökningarna visar att det går att bygga och driva en pråm till en acceptabel kostnad, men där det slutgiltiga utfallet kommer bero på hur många som faktiskt besöker pråmen. Resultat från enkätstudien visar att 77% av invånarna är beredda att ta sig till pråmen för att slänga mindre föremål och 48% kan även tänka sig att använda den för att slänga lite större föremål.

Invånarna önskar att den lägger till nära och är lättillgänglig vilket undersökningarna med att hitta lämpliga kajer visade inte är helt enkelt. Kajerna i Göteborg används till många olika ändamål och om konceptet skall drivas i ett långt perspektiv så kvarstår att lösa konkurrensfrågor för de temporära kajer som använts, och det kan även behövas större investeringar, eftersom många kajer är i dåligt skick.

Miljövinsterna med en vattenburen pråm är stora. Trafiken till återvinningscentraler reduceras och den enda egentliga miljöpåverkan som uppstår är när pråmen skall transporteras till sorteringsanläggningar. Denna transport kommer att jämföras med transport med lastbilar från stationära återvinningscentraler till sorteringsanläggningar.

Det finns en potential i att utveckla olika typer av tjänster och fordon – exempelvis uthyrning av lastcyklar för att transportera tyngre avfall från hemmen till pråmen. Slutligen, en återvinningspråm i kombination med andra typer av gods och mobilitetstjänster gör det lättare för invånare att klara sig utan bil. Dock kan denna typ av tjänst behöva kompletteras med andra tjänster, exempelvis upphämtning av större hushållselektronik och tyngre möbler i hemmet för de som inte har möjlighet till egen biltransport.