Bakgrund

En knapp tredjedel av godsmängden i Skåne består av transittransporter från kontinenten via de skånska hamnarna med destination i Mellansverige, Göteborgstrakten och Norge/Oslo, varav merparten fraktas på väg. Det skånska huvudvägnätet är redan i dag hårt belastat av de tunga vägtransporterna som nästan uteslutande är beroende av fossila bränslen. Genom en överflyttning genom att nord-sydligt gods maximerar istället för att minimera sjösträckan skulle transporternas klimatutsläpp kunna reduceras. Exempel på rutter med långa sjöben är Göteborg-Kiel och Nynäshamn-Gdansk. I projektet ”Förlängda sjöben” studeras hur en sådan överflyttning kan komma till stånd och minska de tunga vägtransporterna. Projektet utförs av Region Skåne i samarbete med Göteborgs universitet med finansiering från Region Skåne och Trafikverket via Triple F.

Metod

Transportkedjor med en kombination av sjö- och landtransporter har fokuserats av många utredningar och vetenskapliga studier. I möjligaste mån används data och resultat av tillgängliga och relevanta studier, t ex Trafikverkets stora intervjuundersökning med chaufförer i så kallade brohamnar längs syd- och västkusten från 2017.

I projektet har intervjuer på temat möjligheter och problem för sjöfart längs Sveriges kuster genomförts med hamnar, rederier, speditörer, åkerier och transportköpare. Därtill utarbetas en enkät till transportköpare med flöden mellan Sverige och kontinenten med syftet att kunna modellera betydelsen av transportkvalitatativa parametrar men genomförbarheten är i skrivande stund osäker.

Exempel på sjöfartslösningar mellan södra Östersjön och mellersta Sverige utarbetas inom segmenten RoRo och RoPax. Skillnaden mellan segmenten är att RoRo främst transporterar obledsagade semi-trailrar medan RoPax även transporterar lastbilar med chaufför, personbilar, bussar, passagerare och järnvägsvagnar. Segmentet container hanteras bearbetas mer schematiskt då de flödena ofta är del av mer komplexa transoceana logistikupplägg med otydligare inslag av transitering genom Skåne. Huvudalternativet är att trafik direkt mellan kontinenthamnar i södra Östersjön och hamnar i mellersta Sverige, men ett alternativ med omlastning i skånska hamnar skisseras också.

Baserat på flödesmönster från Trafikverkets intervjuundersökning från 2018 och hamnstatistik samt ett antal antaganden om t ex upptagningsområde och marknadsandelar utifrån intervju- och enkätsvar uppskattas en potential för ökad sjöfart för enhetslastat gods längs Sveriges kuster. Utifrån de förändrade flödena beräknas en potential för minskade koldioxidutsläpp med hjälp av NTM calc.

Resultat och slutsats

I skrivande stund genomförs de sista intervjuerna och trafikuppläggen är under utarbetning. En första preliminär beräkning av potential för minskade koldioxidutsläpp pekar på att koldioxidutsläppen kan minskas tämligen mycket. Till januari förväntas förstås mer intressanta resultat att redovisa.

Bakgrund

De senaste två decennierna har ett gemensamt policyramverk för att reglera styrningen av stora europeiska hamnar varit ett ämne för diskussion. Samtidigt har flera länder implementerat egna reformer som syftar till att öka graden autonomi och transparens i finansieringen av hamnar för att uppnå mer konkurrens i sektorn. En oro hos policymakare har varit att konkurrerande infrastrukturinvesteringar i närliggande hamnar har lett, och leder till, överkapacitet och ineffektivitet. Å ena sidan har tidigare studier pekat på en möjlig sådan risk, att behovet av att konkurrera med närliggande hamnar för att betjäna en fartygsflotta som ställer allt högre krav på infrastrukturen leder till en överdimensionerad och underutnyttjad hamnkapacitet. Å andra sidan har konkurrens en uppenbar roll att spela när det kommer till att driva innovation och förhindra negativa aspekter som följer av en alltför hög marknadskoncentration, vilket också finns belägg för i den internationella litteraturen. Syftet med denna studie är att empiriskt utvärdera sambandet mellan graden av konkurrensutsatthet och effektivitet i stora europeiska containerhamnar.

Metod

Analysen består i att tillämpa stokastisk frontanalys (SFA) på att paneldatamaterial bestående av 77 stora containerhamnar över tidsperioden 2002-2012, där teknisk ineffektivitet modelleras som en funktion av (bland andra faktorer) konkurrensutsatthet på olika spatiala nivåer. Graden av konkurrensutsatthet mäts genom att konstruera ett marknadskoncentrationsindex, vilket talar om hur många potentiella konkurrenter som finns inom en given avståndsradie, och hur pass ojämnt marknadsandelarna inom området är fördelade.

Resultat och slutsats

Resultaten indikerar att graden av konkurrens inte signifikant negativt påverkar effektivitet. Faktum är att när det gäller konkurrens mätt inom en radie om 300 kilometer så finns ett påvisbart positivt samband med effektivitet. Resultaten har vissa implikationer för diskussioner och utformning av konkurrensfrämjande hamnpolitik och regleringar i EU. Resultaten visar också att effektivitetsgraden i sektorn som helhet är låg, vilket antyder att det definitivt finns problem med överdimensionerad infrastrukturkapacitet. Den policyrelevanta slutsatsen är att åtgärder som syftar till att begränsa stora containerhamnars marknadskraft i lokala hamnnätverk kan vara en rimlig riktning om man eftersträvar effektivitet. Det noteras även att bristen på harmoniserade dataunderlag gällande arbetskraft och tidsåtgången för fartyg i hamnar försvårar möjligheterna att med stor säkerhet uttala sig om effektiviseringspotentialen i sektorn.

Bakgrund

With the constantly increasing need for services and products by the Swedish population, there is a need for a well-organised supply chain management. To support this demand, Ports of Stockholm (Stockholm Hamnar) are now building a new port which is to become an additional logistics hub in the growing Stockholm and Mälardals regions. The proper work of this port is only possible if all transportation tasks, storage tasks, maintenance tasks, financial and business decisions and other components are performed in a well-balanced manner. And this can be achieved only if all stakeholders in the port work together openly.

Metod

To support constructive collaboration between stakeholders of the port this work uses participatory design and participatory simulation. These participatory methods allow designing an environment where policies and strategic planning are developed and tested with a focus on the interests of all stakeholders. Such methods work by giving an opportunity to be heard and to understand the perceptions of all other stakeholders in the system. Using elements from gamification and game theory, participatory methods in this work allow testing role reverse scenarios, testing different incentives and experimenting with the work of the port in a playful manner.

Resultat och slutsats

Participatory methods provide a better understanding of complexities and different systems and sub-systems in the port. Such methods make important implicit information available and clear to all stakeholders of the port. The participatory design also helps to emphasize the importance of collaboration between different stakeholders.

Participatory methods are effective methods to support a cargo port with its complexity in its operations, logistics and maintenance. Participatory methods can capture important aspects of work of the port to support collaboration between stakeholders and, hence, improve freight logistic.

Bakgrund

Mitt i Sverige och Norden, mellan Sundsvall och Trondheim finns ett potentiellt godsstråk med alla fyra transportslag, Mittstråket. Mittstråket har de senaste åren, genom ett samverkansprojekt mellan kommunala, regionala och nationella offentliga aktörer, rustats upp till ett mer funktionellt stråk med kortare restider, ökad kapacitet för gods och förbättrad trafiksäkerhet. I varje ände av Mittstråket, vid Östersjökusten respektive Atlantkusten, finns isfria hamnar med anknytning till både Sveriges och Norges stambanor.

Metod

I Mittstråket nyligen två genomförda studier har såväl befintliga som potentiella godsflöden kartlagts, analyserats och estimerats utifrån statistik, godsprognoser samt genom underlag från intervjuer med varuägare, transportköpare, transportörer, operatörer, hamnar och handelskammare. I den första studien var fokus på att beskriva befintliga flöden och omlastningsnoder utifrån svenska och norska godsmodeller. I den andra studien genomfördes dels en fördjupning med inriktning mot att beskriva potentialen för mer godstransporter i Mittstråket i relation till andra överbelastade stråk i Norden, och dels möjligheten att få till överflyttning från väg till järnväg och sjöfart. Förutsättningarna för att utveckla stråket till en fossilbränslefri godstransportkorridor har också studerats.

Resultat och slutsats

Studierna som genomförts på uppdrag av ansvariga myndigheter i Sverige och Norge i samverkan med projekt Mittstråket visar att godsvolymerna i stråket ökar konstant och då enbart med fossildrivna lastbilar. Endast ett fåtal godståg går idag på svenska Mittbanan och inget godståg alls går över landsgränsen och vidare på norska Meråkerbanan. Samtidigt visar studierna att det finns potential för överflyttning av gods från väg till järnväg samt även på viss potential för Mittstråket att fungera som ett effektivt alternativ till andra gränspassager och/eller som en del av en förstärkt redundans i det skandinaviska och europeiska godstransportsystemet som generellt anses överbelastat.