K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Displaying One Session

SF, Vintergatan 1 (85) Trafikteknik, planering och styrning
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Room
SF, Vintergatan 1 (85)
Planering för omställning av transportsektorn Trafikteknik, planering och styrning 

2.6.1 - Måluppfyllelse för miljömål i nationell transportplanering

Room
SF, Vintergatan 1 (85)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Trafikteknik, planering och styrning 

Abstract

Bakgrund

I arbetspaket 1 av projektet ”Stafetten – från nationella klimat- och miljömål till lokal infrastrukturplanering” studerar vi nationell transportplan för 2018-2029. De övergripande frågeställningarna är hur man har beskrivit måluppfyllelsen av miljömålen i nationell plan, hur detta har ändrats mellan förra beslutsunderlaget för 2014-2025 och den nuvarande planen. Arbetspaketet studerar också hur man beskriver miljöeffekterna och hur står det sig i förhållande till nationella miljömål.

Arbetet har gjorts av Henrik Kloo och Mats-Ola Larsson från IVL Svenska Miljöinstitutet samt Annika Nilsson och Malin Mårtensson från Trivector Traffic.

Metod

I arbetspaketet genomfördes först en dokumentgranskning innefattande förslagen till nationella planer, miljökonsekvensbeskrivningar, samlade effektbedömningar, Trafikanalys kvalitetsgranskning av planen mm. Därpå genomfördes intervjuer med personer som varit involverade i planarbetet, både i den senaste och i den tidigare planen, följt av en analys av måluppfyllelse samt rekommendationer.

Resultat och slutsats

Den fördjupande analysen av materialet pågår och kommer att presenteras på seminariet. Det är dock tydligt att miljöfrågorna har fått ökad betydelse i nya planen bland annat genom större investeringar i järnväg, nya stadsmiljöavtal och utvecklad miljöhänsyn som ger bättre förutsättningar att minska miljöpåverkan. Miljökonsekvensanalyserna är bättre integrerade i framtagandet av planen och personer med insyn bedömer att det har påverkat planeringen i högre utsträckning än föregående planomgång.

När det gäller klimatfrågor, där samhällsmålen ställer stora krav på förändringar, så beskrivs i beslutsunderlaget att de föreslagna utbyggnaderna i nuvarande plan endast ger marginell effekt på trafiksystemets klimatpåverkan. Orsaken sägs vara att merparten av vägtrafiken sker på befintlig väg, att utsläpp mer handlar om drivmedel och fordon än om infrastruktur, samt att stora delar väginvesteringarna redan har beslutats i tidigare planomgångar. Ett annat perspektiv presenteras dock i klimatscenarier, där man utgår från att klimatmålen i högre utsträckning får genomslag i infrastrukturplaneringen. Det tycks råda olika syn på i vilken utsträckning som satsningar på infrastruktur påverkar klimatutsläppen från vägtrafik.

Collapse
Planering för omställning av transportsektorn Trafikteknik, planering och styrning 

2.6.2 - Dags att sociala frågeställningar tar plats i praktiken i en tekniktung infrastrukturkontext

Speakers
Room
SF, Vintergatan 1 (85)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Trafikteknik, planering och styrning 

Abstract

Bakgrund

Infrastrukturbranschen har tillämpat social hållbarhet i projekten genom verktyg som social konsekvensbeskrivning (SKB) och Barnkonsekvensanalys (BKA) under ett eller flera decennier. Att hänsyn ska tas till aspekter i infrastrukturprojekt är inte längre någon nyhet. Sociala aspekter tar större och större plats i stora infrastrukturprojekt, uppbackat av en skärpning av lagar och riktlinjer. Under 2018 kom ett regeringsbeslut att Barnkonventionen ska inkorporeras i svensk lag och i den nya MKB-lagstiftningen finns numera krav på att beskriva konsekvenser för befolkning.

Även om branschen börjar bli varm i kläderna att jobba med sociala frågor, kvarstår att dessa frågor tar plats på riktigt i en tekniktung kontext. Hur säkerställer vi att det sociala perspektivet inte hamnar mellan stolarna och i skymundan av tekniska, ekonomiska och miljömässiga frågor? Hur kan inhämtad kunskap om specifika gruppers transportbehov, levnadsvanor och användning av närmiljön förvaltas inom infrastrukturprojekt och påverka utformningen av infrastrukturen? Och hur kan vi se till att kunskapsunderlaget är representativt, det vill säga belyser olika gruppers behov och perspektiv?

Denna presentation kommer att utgå från den sociala konsekvensbeskrivningen (SKB) i Trafikverkets projekt Tvärförbindelse Södertörn, en ny väg som går mellan E4/E20 vid Kungens kurva via Flemingsberg till väg 73 vid Haninge centrum. SKBn i projektet är en av de största som någonsin har genomförts i Sverige. I SKB Tvärförbindelse Södertörn har ambitionen varit hög gällande att tillämpa sociala aspekter i utformningen av vägen.

Metod

I projektet Tvärförbindelse Södertörn beslutades att en social konsekvensbeskrivning (SKB) skulle tas fram för att systematiskt jobba med jämställdhet, jämlikhet och barnperspektiv i projektet. Syftet är att beskriva hur transportinfrastrukturens konsekvenser fördelar sig på olika grupper i samhället, samt att aktivt integrera sociala aspekter i utformningen av vägen.

I projektet har ett nytt proaktivt arbetssätt tillämpats för att integrera sociala aspekter i utformningen av vägen. Det proaktiva arbetssättet går ut på att:

1) Den sociala hållbarhetsexperten leder arbetet med att samla in kunskap om olika gruppers levnadsförhållanden, transportbehov och användning av närmiljön. Fokus är på att söka upp grupper som har visat sig vara underrepresenterade under samrådet.

2) Den sociala hållbarhetsexperten deltar på samma projekteringsmöten som vägkonstruktören, trafikplaneraren, geoteknikern och miljövetaren. Detta för att sprida den insamlade kunskapen om det sociala perspektivet och aktivt påverka de utformningsbeslut som tas.

3) När specifika frågor eller platser diskuteras under projekteringen genomförs kompletterande kunskapsinsamling för att täcka eventuella kunskapsluckor. Insamlad kunskap sprids därefter åter på projekteringsmötena.

Resultat och slutsats

Presentationen kommer visa resultat och lärdomar av att tillämpa sociala frågor genom ett proaktivt arbetssätt. I presentationen redovisas exempel på vilka anpassningar SKB har kunnat driva igenom genom att närvara i projekteringen. Ett viktigt resultat är att genom att belysa hur den befintliga infrastrukturen används och har för betydelse för olika grupper, så som barn & unga, kvinnor eller minoritetsgrupper, så blir det enklare att argumentera för generösa trygghets- och användaråtgärder och var dessa åtgärder bör prioriteras. En slutsats är att närvaro av social hållbarbetskomptents under projekteringen förändrar dialogen och innebär att övriga teknikområden på egen hand börjar prata mer om sociala frågor under projekteringsmötena.

Collapse
Planering för omställning av transportsektorn Trafikteknik, planering och styrning 

2.6.3 - Rättvisa vs. effektivitet – hur säkrar vi acceptansen för en tuff omställning av transportsystemet?

Room
SF, Vintergatan 1 (85)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Trafikteknik, planering och styrning 

Abstract

Bakgrund

Bakgrund

Enligt riksdagsbeslutet om ett klimatpolitiskt ramverk från 2017 ska Sverige år 2045 inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, och utsläppen från de svenska inrikestransporterna (exklusive flyg) ska redan 2030 vara 70 procent lägre än 2010. Det finns idag en god kännedom om vilka åtgärder och styrmedel som behöver genomföras för att nå målen, och även kring deras klimatpotential och kostnadseffektivitet. En förklaring till att effektiva åtgärder likväl inte kommer till stånd i den utsträckning som är nödvändigt är det motstånd som kommer från grupper och landsdelar som riskerar att bli förlorare på omställningen. I det Vinnova-finansierade projektet Styrmedel och accepterad hållbar tillgänglighet har vi med utgångspunkt i människors vardagsliv undersökt hur tänkbara styrmedels- och åtgärdspaket kan utformas för att säkra tillgängligheten i en postfossil framtid för att därigenom bidra till att öka legitimiteten för kraftfulla utsläppsminskningar.

Metod

Metod

I projektet har vi utvecklat en metod som syftar till att involvera medborgare i planeringen av styrmedel för att minska klimatutsläppen i transportsektorn och samtidigt ta hänsyn till sociala effekter och fördelningseffekter. Metoden omfattar tre delar: framtagande av relevant bakgrundsinformation, analys av relevanta styrmedel utifrån sociala effekter och fördelningseffekter, samt att i fokusgruppsform föra en informerad dialog med de som berörs av omställningen för att tillsammans utforma styrmedelspaket som säkrar en hållbar tillgänglighet i det postfossila samhället. Metoden har i projektet testats på case i Örebro, Odensbacken och Hällefors.

Resultat och slutsats

Resultat

Resultaten visar att det saknas tydliga visioner för fossilfria transporter på landsbygd, samt att det finns en bristande förståelse för hur en omställning kommer att påverka boende på lands- och glesbygder. En strategi som går ut på att öka kostnaderna för bilåkning och parallellt utveckla alternativ till bilen enbart i städerna riskerar att leda till att boende på landsbygder blir förlorare, särskilt personer och hushåll med lägre inkomster. Från fokusgruppintervjuerna var det tydligt att boende på landsbygd är mycket beroende av bilen och att kollektivtrafiken i dagsläget inte är ett reellt alternativ. Uppfattningen är dessutom att kollektivtrafiken har försämrats och att dagens satsningar på transportsystemet inte kommer dem till del.

Slutsats

Dagens planeringssystem är uppdelat på många aktörer och har traditionellt drivits av fokus på prognoser och kostnadseffektivitet/samhällsekonomisk lönsamhet. Klimatutmaningen ställer helt nya krav på planeringen. Fokus idag är att utveckla styrmedel som på ett kostnadseffektivt sätt leder till de utsläppsminskningar som behövs, men vi behöver även uppmärksamma de sociala effekterna av styrmedlen, liksom rättviseaspekter (både upplevd och verklig rättvisa). Detta innebär att vi behöver en ökad känslighet för hur styrmedel påverkar olika grupper och människor som bor i olika delar av landet. Det behövs alternativa och kompletterande strategier för att se till att människor på landsbygder inte lämnas utanför omställningen och för att öka legitimiteten för styrmedel och åtgärder. Några exempel kan vara en förändrad roll för kollektivtrafiken, så att den inte bara syftar till att öka volymerna i starka stråk utan även bidrar till att alla har en tillräckligt gott utbud, samt styrmedel som bidrar till att kompensera för ökade kostnader med bil på landsbygd.

Collapse
Planering för omställning av transportsektorn Trafikteknik, planering och styrning 

2.6.4 - Prestandabaserade regelverk och trafikförordningar för energieffektiva tunga transporter i städer

Room
SF, Vintergatan 1 (85)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Trafikteknik, planering och styrning 

Abstract

Bakgrund

Inom flera större städer och tätorter i Sverige råder lokala restriktioner avseende fordons och fordonskombinationers vikt och längd. En vanligt förekommande restriktion är BK2 och en maximalt tillåten fordonslängd på 12 m. På grund av dessa lokala restriktioner begränsas ofta lastförmågan hos de fordon som utför godstransporter. Detta innebär att en stor del av de aktuella transporterna inte kan utföras på ett ur olika aspekter effektivt sätt. En följd av detta är att energiförbrukningen per transporterad godsenhet blir högre på grund av att förhållandet mellan fordonets nyttolast och dess egenvikt förändras när andelen nyttolast minskar.

Dagens lokala trafikföreskrifter i Stockholms stad är från 1980-talet. Sedan dess har mycket hänt inom fordonsutvecklingen vilket innebär att dagens fordon har helt andra egenskaper och andra prestanda än vad fordonen hade när trafikföreskrifterna togs fram. Att ändra de lokala trafikföreskrifterna tar lång tid och kräver mycket resurser, bland annat i form av utredningsarbete. Samtidigt kommer fordonsutvecklingen att fortsätta, vilket innebär att de lokala trafikförordningarna snabbt kan bli omoderna. Otidsenliga trafikföreskrifter kan leda till stela regelkrav som inte är anpassade efter de fordon som är i trafik vilket i sin tur ger ineffektiva transporter och ett ineffektivt utnyttjande av fordonen.

För att komma runt detta och samtidigt skapa energieffektivare fordon är en möjlighet att införa prestandabaserade trafikföreskrifter där de olika kraven på fordonen och fordonskombinationerna kan variera mellan olika geografiska områden. Fordon som uppfyller dessa prestandaparametrar, såsom exempelvis bruttovikter, axellaster, vändradie och siktvinklar, får därefter tillstånd att köra inom de områden där begränsningar råder.

Metod

I en genomförbarhetsstudie har det kartlagts och analyserats hur prestandabaserade föreskrifter i städer och tätorter kan utformas, vilka krav som krävs samt hur detta ska implementeras. I studien har det även analyserats hur prestandabaserade trafikföreskrifter kan bidra till att fordonen kan utnyttjas mer energieffektivt vilket bidrar till att transportsektorns energieffektivitet ökar i städer och tätorter.

Resultat och slutsats

Om prestandabaserade regelverk och trafikföreskrifter, som styrs och/eller kontrollers med digitala system och verktyg, införs kan fordonen användas effektivare och mer energieffektiva transportlösningar skapas. En genomförbarhetsstudie har indikerat att detta kan leda till en energieffektivisering på minst 30 %. Beroende på de förutsättningar som gäller avseende bland annat framkomlighet, kan olika prestandaparametrar gälla för dimensioner och utrustning.

Det är viktigt att det sätts prestandabaserade krav och inte lösningsbaserade krav som fokuserar på specifika tekniklösningar. Därför bör krav på utrustning inte innebära krav på en specifik teknik utan fokusera på vilken prestanda eller egenskap som önskas uppnås.

Genom geofencing kan prestandabaserade regelverk enklare implementeras och kommuniceras samt att det möjliggör mer dynamiska regelverk som kan anpassas beroende på trafikläget eller tid på dygnet.

Prestandabaserade regelverk bör testas och demonstreras för att djupare kunna analysera effekterna av dessa samt för att ta fram riktlinjer för hur prestandaparametrar bör utformas. Studien följs av ett demonstrationsprojekt där prestandabaserade regelverk testas och demonstreras i verklig miljö.

Collapse
Planering för omställning av transportsektorn Trafikteknik, planering och styrning 

2.6.5 - Hinder och möjligheter för att bygga bostäder med parkeringstal noll – Erfarenheter från Innovationsprojektet Mobo

Room
SF, Vintergatan 1 (85)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Trafikteknik, planering och styrning 

Abstract

Bakgrund

Mo-Bo - Mobilitetstjänster banar väg för nytänkande arkitektur, är ett innovationsprojekt inom progammet Viable Cities som genomfördes 2018-2019 med stöd av Vinnova, Energimyndigheten och Formas. Syftet med projektet är att utveckla och testa hur innovativ arkitektur med tillhörande tjänster, affärsmodeller och bakomliggande policy kan stödja hållbar mobilitet.

Inom mobilitet sker en snabb utveckling av både tjänster och produkter. Delning, elektrifiering och autonoma fordon är trender som kommer få stor påverkan på den byggda miljön. Tillgång till bilparkeringsplatser har stor påverkan på bilanvändning varför det är det är en viktig aspekt att beakta vid nyproduktion av bostäder. Kommunerna ställer genom parkeringsnormer krav på hur mycket bilparkering som måste anläggas. De flesta kommuner har mål om att minska bilresandet och bilandelen men det finns ännu få exempel på kommuner som har medgett bostäder att byggas utan tillhörande bilparkering.

Metod

Projektet har genom ett tvärvetenskapligt arbete byggt upp en kunskapsbas och en förändringskapacitet till innovativa lösningar som också är genomförbara i praktiken.

Projektet har organiserats i åtta arbetspaket. Denna presentation avser framförallt arbetspaketet Policy som handlar om vilka hinder och möjligheter som finns för att bygga bostäder utan bilparkering.

Resultat och slutsats

Planeringsarbetet i kommunerna utgår från principen om att minska bilberoende främst genom effektivisering (lägre p-tal i utbyte mot mobilitetstjänster) men ännu återstår praktiskt arbete för att genomföra en omställning som bärs upp av en vision på områdes- och byggnadsnivå. ”Vi har inte slutat göra fel, vi gör bara lite mindre fel än förut.”

Idag finns såväl juridiska och processmässiga hinder som oro för oprövade koncept vilket försvårar eller omöjliggör att föreslagna lösningar kan implementeras eller testas i större skala.

Se även; https://indd.adobe.com/view/d12b6844-ff07-4fff-bee3-27da72a71c7a

Collapse
Planering för omställning av transportsektorn Trafikteknik, planering och styrning 

2.6.6 - Överskattas kollektivtrafikens konkurrensförmåga med dagens metoder? 

Room
SF, Vintergatan 1 (85)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Trafikteknik, planering och styrning 

Abstract

Bakgrund

På nationell nivå har kollektivtrafikens driftskostnader under 2000-t ökat med 6-7 % per år, från 13 mdr kr till 36 mdr, d v s en ökning på 170 procent samtidigt som resandet ökat med ca. 40 procent. Det finns många förklaringar till kostnadsökningen bl.a. framkomligheten i centrala stadsområden, dock är intrycket att en del satsningar inte borde ha genomförts med tanke på att de inte attraherat nya kundgrupper.

En tänkbar förklaring, som har prövats i detta projekt är att modeller och angreppssätt som RKM använder för planering, utveckling och investeringsbedömningar är missvisande genom att generellt överskattar kollektivtrafikens konkurrensförmåga gentemot bilens. En sådan metod och tillika mått är restidskvot, som används av i princip alla RKM i deras trafikförsörjningsprogram. I Norge däremot, är begreppet restidskvot okänt och saknar relevans i bedömningar av åtgärder.

Projektets syfte har varit att analysera och diskutera att kollektivtrafikens produktutveckling möter marknadens behov. Syftet med projektet har varit att analysera kollektivtrafikens konkurrenskraft utifrån två olika metoder och jämföra resultaten, restidskvot och GK-analyser. Vilket innebär att ökad kunskap om analysers betydelse behövs i kollektivtrafikbranschen

Definition av restidskvot är att måttet synliggör skillnad i restid mellan kollektivtrafik och bil. En tumregel, som blivit en sanning, är att en kvot på 1,5 innebär att kollektivtrafiken konkurrerar bra om den ”bara” är 50 procent långsammare. Måttet tar inte hänsyn till frekvens, biljettpris och reslängd. Restidskvot beaktar inte heller olika kundgruppers värderingar och krav.

Metod

Sex stycken olika marknader och förslag till trafik-/produktutveckling har analyserats (hos tre RKM - Skånetrafiken, Jönköping och Östgötatrafiken). De sex trafikutvecklingsalternativen har analyserats dels med restidskvot, dels med GK (Generella kostnads) metoden där de nationella tidsvärdena (ASEK) använts. Restidskvoten har analyserats i två steg, först bara restiden från hållplats till hållplats och jämförts med motsvande bilresa. I nästa steg, en resa från dörr till där gångtider och väntetider inkluderats.
GK metoden har analyserat hela resan inkl faktorer och vikter för resans olika moment.

Resultat och slutsats

En Viktig slutsats är att restidskvoten överskattar effekten av restidsvinster, framförallt på korta stadstrafikresor. Ett huvudproblem rent generellt är att restidskvoter, oavsett hållplats till hållplats, eller dörr till dörr inte kan uppvisa en vetenskaplig metod för att beräkna effekt på efterfrågan. Flera RKM använder därför elasticitetstal -/ erfarenhets värden hämtade från K2. Vilket naturligtvis inte är något fel, problemet är att erfarenhet och ”förändringstal” bygger på studier och projekt från början på 2000-t där trafiken i många städer hade låga frekvensen jämfört med idag. Vilket innebär att satsningar överskattas.

Detsamma gäller effekter av utbud där utbuds-elasticiteter (upp till 0.4) används, och där GK-analyserna i projektet visat på GK- elasticiteteter (efterfrågeeffekt) på 1 procent eller mindre. Små effekter som beror på från början bra trafik, samt att hänsyn tagits till konsumentens hela resa.

Slutligen har priset, precis som i de flesta konsumentdrivna branscher, betydelse för kundens färdmedelsval. Restidskvot bortser helt från priset som en faktor. I GK metoden är priset en av flera faktorer som ingår i efterfrågeanalyserna. I stadstrafik utgör priset ca 30-40 % av kundens värdering/ upplevelse av resan.

Collapse