K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Displaying One Session

K&K, Sonaten (80) Trafikteknik, planering och styrning
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Room
K&K, Sonaten (80)
Moderators
Utformning och trafikstyrning Trafikteknik, planering och styrning 

2.5.1 - Kapacitet vid drift- och underhållsåtgärder

Room
K&K, Sonaten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Trafikteknik, planering och styrning 

Abstract

Bakgrund

Inom projektet METKAP, den nya kapacitetsmanualen framtagen under 2009-2012 som blev klar under december 2012, har nya kapacitetsvärden tagits fram med bakgrund av TMS-mätningar. Kapacitetsvärden finns för samtliga idag använda typsektioner för nybyggnad. Vad som saknas är kapacitetsvärden vid drift- och underhållsarbeten. Idag är det svårt att planera och optimera körfältskonfiguration eftersom det inte finns några värden på detta. Ett avstängt körfält på en motorväg med två körfält ger inte en reduktion med 50 % utan mer än så visar internationella projekt. Även smalare körfält pga. av att en del av körbana tas i anspråk för drift-eller underhållsarbete ger en kapacitetsreduktion.

Under 2014 och 2015 gjordes ett arbete för att ta fram en modell för beräkning av kapacitet på motorväg i samband med drift- och underhållsåtgärder inom projektet DUKAT I och DUKAT II. Den framtagna kapacitetsmodellen i DUKAT I och DUKAT II medför att ett iterativt dimensioneringsarbete kan ske där olika konfigurationer testas såväl i rum som tid, vilket förenklar dimensionering av tillfälliga drift- och underhållsarbeten.

DUKAT III syftar till att ta fram en uppsättning korrektionsparametrar för 2+1-vägar. Verifiering av densamma har gjorts i samband med några av TrV: s investeringsprojekt eller större drift- och underhållsprojekt.

Metod

Framtagande av modell för kapacitetsberäkning vid drift- och underhåll för 2+1-väg baseras på den framtagna generella modellen för kapacitetsberäkning på motorväg. Då ett flertal av parametrarna finns med som egna faktorer i den befintliga modeller har fokus varit att hitta kärnan i det som påverkar kapaciteten på just 2+1-väg. Detta har gjorts genom att studera restidsdata från Google, samtidigt som flödesmätningar har gjorts. Detta har utförts på ett par olika sträckaor där TMA och arbeten utförts. Den makroscopiska flödessimuleringsmodellen CALMAR har kalibrerats och validerats för 2+1-väg och simuleringar har därefter gjorts för att studera effekten av överledning och dubbelriktad trafik på de 2-fältiga sträckorna samt olika konfiguartioner vad gäller tillgängligt utrymme för genomgående trafik.

Resultat och slutsats

Det erhållna resultatet är tre olika kapacitetsmodeller, kapacitet vid körfältsreduktion, kapacitet vid överledning och dubbelriktad trafik, kapacitet vid skyttelsignal, lots eller flaggvakt. Till dessa modeller finns en uppsättning korigeringsparametrar som består av, korrireing vid överledning, korrigering vid reduktion av antalet körfält, korrigering vid dubbelriktad trafik, korrigering för pendlingstrafik samt korriering för längd vägarbete. Ett kalibreringarbete är utfört för en delmängd av dessa parameterar. Enligt ovanstående framtagna samband har fördröjningskostnader i form av restidskostnader tagits fram för ett flertal olika scenarion vid räckesreparationer. De olika grundscenariona är sänkt hastighetsgräns förbi arbetsområdet, lots förbi arbetsområdet eller omledning. Schablonberäknade kostnader för respektive åtgärd har gjorts. Generellt kan sägas att skyttelsignal/Lots är användbart endast vid lägre flöden, vid högre flöden blir restidsförlusterna allt för stora. Med de förutsättningar som har använts vid hastighetsreduktion och omledning är inte skillnaderna allt för stora och vid tidpunkter på dagen då flödet är relativt lågt blir kostnaden försumbar i förhållande till andra kostnader i samband med lagningen.

Collapse
Utformning och trafikstyrning Trafikteknik, planering och styrning 

2.5.2 - Cyklister och bilisters beteenden i signaliserad korsning med cykelbox och förgrönt för cyklister

Room
K&K, Sonaten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Trafikteknik, planering och styrning 

Abstract

Bakgrund

För att öka cyklisters framkomlighet i tätortstrafik är det vanligt med cykelboxar och ibland använder man även möjligheten att ge cyklister förgrönt, d.v.s. cyklister får grönt en stund innan motorfordonen. Därmed ges cyklister bättre möjlighet att passera genom korsningen.

I det här projektet har vi har genom automatiserade mätningar och analyser tittat på cyklister och motorfordonens beteende vid korsningen Kungsgatan/Sveavägen i Stockholm. I samtliga tillfarter finns cykelboxar och i den östra tillfarten har cyklister även förgrönt under 5 sekunder.

I projektet har vi utrett:
* Andelen cyklister respektive motorfordon som kör mot rött och gult i korsningen
* Var cyklister placerar sig när det blir rött i korsningen
* Hur vanligt det är att motorfordonen kör under förgrönstiden för cyklister

Datainsamlingen skedde under oktober 2017 och analyser under 2018 och 2019.

Metod

Datainsamling i fält har skett med ett mätsystem baserat på 3D-datorseende och maskininlärning. Systemet har förmågan att skilja ut olika typer av trafikanter (fotgängare, cyklister, lätta fordon och tunga fordon) samt skatta deras hastighet och position. Synkroniserat med mätningar av trafikanters rörelse har vi även loggat samtliga trafiksignalers läge (grönt, gult, rött och rött+gult). Insamlade data har analyserats med avseende på trafikanternas beteende vid olika lägen på trafiksignaler.

Resultat och slutsats

Analyser av insamlade data visar bland annat att:

* 3% av motorfordonen kör mot rött

* I vissa tillfarter cyklar ca 20% av cyklisterna mot rött

* Vid rött i trafiksignaler, placerar sig cyklister ofta så nära korsningen som möjligt, närmare korsningen än cykelboxen

* Förgrönt för cyklister fungerar bra men det förekommer att bilister "smiter" under förgröns-tiden. "Smitningen" är vanligare på tisdagen än lördagen.

Collapse
Utformning och trafikstyrning Trafikteknik, planering och styrning 

2.5.3 - Trafiksäkerhetseffekten av cirkulationsplatsers storlek

Room
K&K, Sonaten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Trafikteknik, planering och styrning 

Abstract

Bakgrund

Vid den förra stora utvärderingen av cirkulationsplatser, Korsningsinventering 97, ansågs det inte finnas nog många stora cirkulationsplatser och variansen i den statistiska analysen var för stor för att kunna dra några säkra slutsater. Bakgrunden till att man gärna vill ha en större radie är att hålla nere stopp- och fördröjningskostnaderna för tunga fordon på primärväg. I många fall blir det en diskussion om cirkualtionsplats på genomgående väg vid så kallad tätortsport, samt vid förbifarter där man vill ha någon slags entré fast det inte finns.

Sedan 1997 har det byggts ett stort antal cirkulationsplatser vilket innebär att det idag finnas tillräckligt med cirkulationsplatser med stor radie för att kunna kvantifiera olycksriskerna och jämföra dem med mindre cirkulationsplatser. För att kunna göra en optimering mellan olika trafikanteffekter blir även kapacitet viktigt att studera.

En mindre studie gjordes 2015, där oberoende av storlek, trafiksäkerhetseffekterna studerades. Studien resulterade i en rekomendation om utformning av tillfarter i samband med höghastighetsmiljö. Studien genomfördes utan information om storleken eller andra detlajerade utformningsparametrar på de ingående cirkulationsplatserna.

Projektet har tagit fram råd för utformning av stora cirkulationsplatser, radie > 30 m, med hänsyn till trafiksäkerhet och tillgänglighet (kapacitet).

Metod

Metoden omfattar extrahering av cirkulationsplatser från NVDB. Problemet med denna data är att cirkulationsplatserna består av en massa dellänkar i NVDB, därför har en metod och algoritm för generering av radie tagits fram Genom att utnyttja funktioner i GIS-mjukvaran för att sätta samman olika element har hela cirkulationsplatser skapats. Därefter har hopslagning av denna databas och databasen för SimAir innehållande uppgifter om inkommande flöde till respektive cirkulationsplats gjorts. Med denna trafiktekniska databasd i botten har sedan STRADA-uttag matchats för att koppla olyckor till de de olika cirkulationsplatserna och dess olika utformningselement.

Resultat och slutsats

Resultatet efter analys är att olyckskvoten är lika för grupperna cpl radie <30 m och radie 30-50 m, men för större cpl än radie 50 m är olyckskvoten dubbelt så stor. Det intressanta är dock om en uppdelning görs för cirkulationsplatser i ej tättbebygt område samt tättbebyggt område, då blir resultet ett annat. För ej tättbebyggt område blir olyckskvoten för gruppen radie 30-50 m cirka 25 % lägre än för cirkulationsplatser med radie <30 m. För tättbebyggt område blir dock olyckskvoten för gruppen radie 30-50 m cirka 20 % högre än för cirkulationsplatser med radie <30 m. Slutsatsen blir således att cirkulationsplatser i ej tättbebygt område med fördel kan byggas med större radie än 30 m men i tättbebyggt område bör radien vara mindre än 30 m.

Collapse
Utformning och trafikstyrning Trafikteknik, planering och styrning 

2.5.4 - Utformning av en styrstrategi för tvingande variabla hastighetsstyrningssystem

Room
K&K, Sonaten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Trafikteknik, planering och styrning 

Abstract

Bakgrund

Variabla hastighetsstyrningssystem som visar rekommenderade hastigheter är vanligt förekommande på Stockholms stadsnära motorvägar. Det främsta målet med systemet är att öka säkerheten genom sänka hastigheter och på så sätt minska risken för följdolyckor då en olycka eller mindre incident har inträffat, så kallade incident- eller kö-varningssystem. En ökande trafikefterfrågan i svenska storstäder har gjort att framkomlighetsproblem har blivit allt vanligare, och det finns därför ett intresse av att använda variabla hastighetsstyrningssystem för att förbättra framkomligheten.

Dagens variabla hastighetsstyrningssystem har två stora begränsningar. För det första så innebär rekommenderade hastigheter att förare inte har en skyldighet att följa de variabla hastighetsgränserna. För det andra är förbättringen vad gäller framkomlighet liten och ibland tillochmed motsatt vid en sänkning av hastigheterna. Det pågår därför aktiviteter för att vidareutveckla och förbättra de system som finns idag genom utökad styrning med hjälp av styrstrategier med målet att öka framkomligheten vid återkommande trafikstockning vid fasta flaskhalsar. Dessutom avser man införa tvingande variabla hastighetsbegränsningar. En viktig del vid införandet av tvingande variabla hastighetsgränser, med bötfällning som följd om man inte efterlever den variabla hastighetsgränsen, är att designa styrstrategin så att den kan utformas som en trafikföreskrift. Det innebär att styrstrategin inte får vara för komplicerad och ska kunna förstås och beskrivas av en trafikant.

I den här studien presenteras en delstudie från Center for Traffic Research-projektet Motorvägsstyrning. Fokus för delstudien ligger på design av en styrstrategi med målet att förbättra framkomligheten, samtidigt som styrstrategin ska uppfylla kravet att kunna utformas som en trafikföreskrift.

Metod

För att kunna skapa en helhetsbild av vilka krav som måste ställas på styrstrategin har ett antal aktiviteter inkluderats: (1) en workshop med experter på områden som trafikrätt, väghållning på motorvägar, trafikledning, etc., (2) en litteraturöversikt av hur olika typer av förändringar av hastighet påverkar trafiken, både ITS-lösningar och fasta hastighetsförändringar har studerats, (3) en sammanställning av olika typer av styrstrategier med målet att förbättra framkomligheten och dess möjlighet till faktisk implementation utifrån både praktiska krav (längd på sträckan med sänkning, tidsintervall för sänkning, etc.) och kravet att kunna utformas som en trafikföreskrift, (4) en simuleringsbaserad studie för att utvärdera hur framkomligheten påverkas av olika typer av praktiska begränsningar och begränsningar vid krav på utformning av en trafikföreskrift för en eller flera lovande styrstrategier.

Resultat och slutsats

En slutsats från workshopen och litteraturstudien är att en stor fördel med variabla hastighetsgränser vid fasta flaskhalsar är att trafikstockningen är återkommande och ofta uppstår på samma plats. Det innebär att man kan basera sina beslut för hur hastigheten bör justeras på data från ett mindre antal strategiskt placerade detektorer jämfört med om man inte har vetskap om var problemen uppstår och en längre sträcka måste beaktas. Man kan därför välja att ha tätare mellan detektorerna vid de identifierade flaskhalsarna och med större noggrannhet säkerställa funktionaliteten för dessa detektorer utan alltför stor underhållskostnad. Man behöver inte heller justera hastigheten för en längre sträcka utan det räcker att fokusera på en kortare sträcka precis innan flaskhalsen. Resultat från simuleringsstudien visar hur de praktiska och juridiska begränsningarna påverkar framkomligheten vid olika trafikförhållanden.

Collapse