K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Displaying One Session

K&K, Operan (150) Trafiksäkerhet
Date
Thu, 09.01.2020
Time
11:00 - 12:30
Room
K&K, Operan (150)
Trafiksäkerhet i staden Trafiksäkerhet 

5.7.1 - Nollvisionen i nya bostadsområden

Room
K&K, Operan (150)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
11:00 - 12:30
Presentation Topic
Trafiksäkerhet 

Abstract

Bakgrund

Kommunernas insatser för att förbättra trafiksäkerheten har haft stor betydelse för trafiksäkerhetsutvecklingen i Sverige, det är ovanligt med allvarliga olyckor i tätorterna.

Vi står nu inför, och i, en kraftig utbyggnad av bostadsbeståndet med nya stadsdelar under planering och utbyggnad. Hur beaktas och prioriteras trafiksäkerhet idag vid planering av nya bostadsområden? En ofta hög exploateringsgrad medför att det blir svårare att göra förändringar i efterhand.

Är de som idag planerar nya områden medvetna om vilka faktorer som har bidragit till den höga trafiksäkerheten? Vilka överväganden och prioriteringar görs? Finns det målkonflikter?

Frågeställningarna i denna studie var om dagens nyplanering stöder ett samhälle på väg mot nollvisionen och om det finns behov av mer stöd för planerarna.

Metod

Fokus har varit säkerhet för oskyddade trafikanter, speciellt barn och äldre. En säker trafikmiljö för alla är en förutsättning för ett hållbart resande.

Studien delades in tre huvuddelar;

1. Studie av trafiksäkerheten i utformningen av 17 detaljplaner för nio nya bostadsområden i olika delar av landet. Detaljplanerna omfattade oftast flera kvarter eller ingick i större områden. I förekommande fall studerades även planprogram/FÖP. Endast handlingar tillgängliga på kommunernas hemsidor granskades. För att få en systematisk granskning sammanställdes kriterier för en trafiksäker utformning som grund för genomgång, bedömning och sammanställning. Förutom områdenas utformning lades särskild vikt vid hur/om trafiksäkerhet togs upp i de olika plandokumenten.

2. Intervjuer med planerare som har varit delaktiga i planeringen av de olika områdena. Frågorna har dels gällt de aktuella områdena, dels varit mer generella.

3. Nationella och eventuella kommunala handböcker och styrdokument har studerats för att se hur användbara de är vid planering av nya områden.

Resultat och slutsats

Resultat

Det sammanfattande resultatet av studien är att det är svårt att se om och hur trafiksäkerhet har hanterats i planprocesserna. Ansvarsfrågan tycks oklar. Få planhandlingar tar upp trafiksäkerhet som ett eget ämne, men den kan beröras – direkt eller indirekt - under andra avsnitt, t ex barnkonsekvenser. Bland planerarna tycks det finnas brister i kunskaperna och eventuella stödfunktioner verkar komma in först när de övergripande strukturerna är befästa och det är svårare att påverka utformningen.

Hur säkert bostadsområdena är utformade varierar, det finns de som generellt är bättre och de som är sämre. Alla har dock vissa delar som är bra, men brister inom andra delar. Det tycks som det kan vara en svårighet att bygga stad med en hög exploateringsgrad som samtidigt är trafiksäker. Att man i vissa områden har lyckats bättre tyder dock på att det är möjligt.

Slutsats

Trafiksäkerhet verkar inte vara prioriterat vid utformning av nya bostadsområden. De nationella och lokala handböcker och råd som finns för trafiksäkerhet är i huvudsak inriktade på åtgärder i befintligt gatunät, inte nyproduktion. Nationella riktlinjer, t ex VGU, kan upplevas som svårtillgängliga och är kanske inte heller alltid relevanta för planering av urbana miljöer. Därför lämnas i studien förslag på vad som kan göras för att förtydliga ansvaret för trafiksäkerheten i planprocesser och för att förbättra trafiksäkerheten vid planering av nya bostadsområden.

Collapse
Trafiksäkerhet i staden Trafiksäkerhet 

5.7.2 - Hastighetsefterlevnad i tätort – vad skiljer en gata med god efterlevnad från en med dålig?

Room
K&K, Operan (150)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
11:00 - 12:30
Presentation Topic
Trafiksäkerhet 

Abstract

Bakgrund

Tidigare mätningar har visat att en generellt dålig efterlevnad på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim. Det finns därmed ett behov av att hitta till förhållningssätt som bidrar till att öka efterlevnaden på gator med hastighetsgräns 40 km/tim, dels för att få den effekt man önskar av en hastighetsgräns-
sänkning, dels för att bibehålla acceptansen för hastighetsgränserna.

Metod

Syftet med föreliggande studie är dels att följa upp förändringar av trafikanternas hastighetsval och hastighetsefterlevnad på det kommunala huvudvägnätet i tätort med hastighetsgränser 40–70 km/tim, dels att noggrannare studera hastighetsefterlevnad på gator med 40 km/tim på det kommunala vägnätet. Genom att utnyttja dels befintliga, dels nya mätningar studeras hastighetsefterlevnaden vid olika fysiska utformningar och miljöer där hastighetsbegränsningen är 40 km/tim.

Resultat och slutsats

Resultaten visar att för alla fordon och hastighetsgränser var det totalt sett 66 procent som höll hastighetsgränsen år 2018. Hastighetsefterlevnaden är sämst på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim där endast 53 procent av trafiken höll hastighetsgränsen. Resultaten för 60 och 70 km/tim ligger dock i princip på den målnivå om 80 procents hastighets­efterlevnad som finns för år 2020. För att nå målet år 2020 är det framför allt hastighetsefterlevnaden på gator med låg hastighetsbegränsning som behöver förbättras.

Resultaten då gator med 40 km/tim studeras mer i detalj visar att för variablerna reshastighet och P85 är det endast förekomst av oskyddade trafikanter och gångbana som har en signifikant korrelation på nivån 0,05. Såväl P85 som reshastigheten är lägre där det finns gångbanor samt en förväntan av oskyddade trafikanter. Studerar man de signifikanta korrelationerna mellan bakgrundsvariablerna och andel trafik inom hastighetsgräns är högre hastighetsefterlevnad förknippat med områdestyp stenstad jämfört med villaområde och ytterområde. Förekomst av oskyddade trafikanter ökar hastighetsefterlevnaden.

I en klusteranalys studerades hur mätpunkterna grupperades efter reshastighet, andel inom hastighetsgräns och P85. De mätplatser som klassificerades med låg reshastighet, låg P85 samt god hastighetsefterlevnad studerades separat. Förutom skillnader i reshastighet, P85 och andel trafik inom hastighetsgränsen har de mätplatser med god efterlevnad lägre spridning i hastigheterna, det vill säga lägre standardavvikelse. En analys av platser med god respektive dålig hastighetsefterlevnad visade att de platser med god efterlevnad ofta ligger i stenstad och att man där jobbat med gestaltning i form av gatsten och avbrytande färg på t.ex. gångbanor. Gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim i ytterområden har generellt sämre efterlevnad.

Sammanfattningsvis kan konstateras att det finns stora trafiksäkerhetsvinster att göra om man får en bättre hastighetsefterlevnad på gator med 40 km/tim, samtidigt som det är komplext att analysera vilka faktorer som är betydelsefulla för en god hastighetsefterlevnad. Resultat från tidigare studier, där man analyserat efterlevnaden på olika hastighetsgränser, visar att hastighetsgräns, områdestyp och variabler som speglar förekomst av oskyddade trafikanter är av betydelse för hur god efterlevnaden blir. När enbart gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim studeras är dessa bakgrundsvariabler relativt lika för de flesta mätpunkterna och det blir därmed svårt att dra några slutsatser relaterade till dessa variabler. Resultaten från studien visar dock att hastighetsefterlevnaden är bättre i de fall det förekommer oskyddade trafikanter och där man jobbat med gestaltning med hjälp av stensättningar och planteringar.

Collapse
Trafiksäkerhet i staden Trafiksäkerhet 

5.7.3 - Yrkestrafikens överträdelser fortsätter att öka

Room
K&K, Operan (150)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
11:00 - 12:30
Presentation Topic
Trafiksäkerhet 

Abstract

Bakgrund

I Sverige skulle årligen 80 liv räddas om hastighetsgränserna hölls (Trafikverket). Enligt tidigare studier (Kullgren Stigsson 2010, Rosén 2010) innebär en hastighetsökning vid låga hastigheter en markant ökning av risken för oskyddade trafikanter att få allvarliga- eller dödliga skador vid en påkörningsolycka.

Sverige har höga ambitioner för trafiksäkerhetsutvecklingen med noga utvalda mål som ska uppnås till 2020. Men antalet omkomna i trafiken ökade markant under 2018 jämfört med 2017 och ökningen utgjordes till stor del av mötesolyckor med tung trafik. Även målen Trafikverket satt upp involverande hastighetsefterlevnad ligger inte i linje med målen och kommer högst sannolikt inte nås till nästa år (Trafikverket).

Därför har Folksam, för tredje året i rad, gjort hastighetsmätningar av yrkestrafiken. Yrkestrafikens hastighetsefterlevnad är viktig för hastigheterna på vägarna. Med hjälp av studiens resultat kan Transportleverantörer se över sina rutiner och upphandlare kan ställa större krav på deras samarbetspartners.

Metod

Under april-juni 2019 mättes hastigheten på 5 679 fordon med företagsloggor på olika vägar i Stockholm och Uppsala. Fordonen mättes med en laserpistol (ProLaser III), samma sorts verktyg som Polisen använder vid hastighetskontroller. Mätningarna genomfördes från en dold undanställd bil. Inga mätningar har gjorts vid omkörningar.

Resultat och slutsats

Totala andelen överträdelser 2019 var 61 procent. Vid överträdelse körde fordonen i genomsnitt 8,5km/h för fort. Nitton procent körde mer än 10 km/h för fort. Andelen överträdelser har ökat sedan förra året (58 procent).

Alla branscher utom Bygg och Bud har ökat andelen överträdelser sedan 2018. Högst ökning har Färdtjänst (53 procent 2018 till 67 procent 2019).

Taxi hade högst andel överträdelser av alla branscher (75 procent) samt högst andel överträdelser över 10 km/h (35 procent). Högst andel överträdelser och fortast överträdelsehastighet hade Taxi på 30-vägar (95 procent överträdelser med en överträdelsehastighet på 10,3 km/h).
På 40-vägar hade Färdtjänst högst andel överträdelser (96 procent) med en överträdelsehastighet på 9,8 km/h för fort.

Också tung trafik hade hög andel överträdelser (65 procent) med högst andel överträdelser på 40- (84 procent) och 30-vägar (80 procent).

Branschen med lägst andel överträdelser var SL-bussarna (43 procent). Också deras andel överträdelser över 10 km/h var lägst (7 procent).

Fem bolag (n=1080) hade ISO39001:2012 certifiering. Totalt hade dessa bolag 40 procent överträdelser vilket är betydligt lägre än bolag som inte har certifieringen (67 procent). De certifierade bolagen hade också en lägre överträdelsehastighet (5,9 km/h) jämfört med de som inte har certifieringen (8,2 km/h). Det finns därför goda skäl till att uppmuntra transportleverantörer att certifieras enligt ISO39001:2012.

Trafikverket har rapporterat att andelen överträdelser på kommunala 40-vägar var 53 procent, vilket är en stor skillnad från andelen av de mätta fordonen i denna studie vilket indikerar att yrkestrafiken kör fortare än privata bilister på vägar med låg hastighetsbegränsning.

Resultaten visar, för tredje året i rad, att yrkestrafiken fortsatt kör för fort och speciellt på vägar med låg hastighetsbegränsning. Vägar har en låg hastighetsgräns då de befinner sig mycket oskyddade trafikanter där, exempelvis skolbarn. Det är därför anmärkningsvärt att överträdelserna är så många på just dessa vägar, men också att medelhastigheten där är procentuellt högst.

Collapse
Trafiksäkerhet i staden Trafiksäkerhet 

5.7.4 - Trafiksäkerhet i Göteborg, hur går vi vidare?

Room
K&K, Operan (150)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
11:00 - 12:30
Presentation Topic
Trafiksäkerhet 

Abstract

Bakgrund

Trafiknämnden i Göteborgs Stad antog ett trafiksäkerhetsprogram i slutet av 2009. I trafiksäkerhetsprogrammet för 2010-2020 finns målen att färre än tre personer omkommer i göteborgstrafiken år 2020 och färre än 75 skadas måttligt till allvarligt. När det gäller skadade går trenden åt fel håll och vi är långt från målet. Vi kan se att det är cyklisters singelolyckor som ökar och när vi lägger till fotgängare som skadas i fallolyckor (ingår inte i vårt trafiksäkerhetsmål) så ser vi stora skadegrupper med gemensamma nämnare. Ingen av olyckstyperna adresseras med hastighetsdämpande åtgärder, som annars är Göteborgs framgångsrika trafiksäkerhetsåtgärder.

Sedan 2009 har har nya målsättningar, metoder och trender tillkommit och som påverkar trafiksäkerhet och som inte är tagiet hänsyn till i trafiksäkerhetsprogrammet, till exempel Agenda 2030, ledningsystemstandarden ISO39001 och automatisering i transportsystemet.

Metod

Trafikkontoret har, med Trivector som konsult, tagit fram en förstudie med aanlys utifrån Safe System Approach med Nollvisionen som utgångspunkt. Metoden utgår från ISO 39001 och SKL.s modell för kommunal trafiksäkerhetsrevision. I arbetet med förstudien genomförde trafikkontoret ett antal workshopar som kan betraktas som första momentet i trafiksäkerhetsrevisionen.

Resultat och slutsats

Göteborgs Stad behöver nya metoder och målsättningar för trafiksäkerhetsarbetet och dessutom höja och bredda trafiksäkerhetskompetensen

Ramar för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet:

- Staden grundar trafiksäkerhetsarbetet i Nollvisionen.

- Trafiksäkerhetsarbetet i Göteborg utgår människans förutsättningar och tålighet. Trafiksäkerhet är en värdefull leverans i stadens utveckling, användning och anläggning.

- Det kommunala trafiksäkerhetsarbetet ska bedrivas systematiskt och målstyrt, ISO39001 bör vara vägledande.

- Göteborg bör komplettera sina mål, analyser och uppföljning med det nya skademåttet medicinsk invaliditet. s

- Fotgängare i fallolyckor omfattas i trafiksäkerhetsarbetet och -målen.

Utifrån trafikkontorets nuvarande trafiksäkerhetsarbete föreslås att följande delar beaktas, tas till vara på eller utvecklas:

- Utifrån Agenda 2030 sätta trafiksäkerheten i ett bredare sammanhang, trafiksäkerhetens betydelse för ”liv och hälsa” och samt jämställdhets- och jämlikhetsaspekter.

- Utveckla insatser för att minska fotgängares fallolyckor och cyklisters singelolyckor. Cyklister i singelolyckor och fotgängare i fallolyckor står för 8 av 10 rapporterat måttligt eller allvarligt skadade i Göteborg.

Trender och omvärldsfaktorer som kräver särskild uppmärksamhet i det fortsatta arbetet är:

- Utvecklingen av cykeln som fordon går snabbt och nya typer av cyklar kommer ut i trafiken, från eldrivna delade sparkcyklar till stora lastcyklar, med eller utan eldrift. Det ställer nya krav på hur gaturummet disponeras, utformas och regleras och på drift och underhåll.

- Fysiska trafiksäkerhetsåtgärder hanteras tillsammans med möjligheter och utmaningar som ges genom automation och digitalisering som geofencing.

Nätverkande har en roll:

- Göteborg kan utveckla sitt goda varumärke inom trafiksäkerhet genom att fortsätta nätverkande och samverkan med industri och akademi.

- I innovation av nya mobilitetslösningar som mikromobilitet, geofencing, automatiserade transporter och digitalisering är trafikkontoret en aktiv part.

Fortsatt arbete med inriktning för Göteborgs trafiksäkerhetsarbete bör utgå från att trafiksäkerhet genomsyrar verksamheten:

SKL:s modell för kommunal trafiksäkerhetsrevision är en utgångpunkt för arbetet. I revisionen kartläggs styrkor, svagheter och förbättringsmöjligheter i kommunens trafiksäkerhetsarbete utifrån sju områden. I fortsatt arbete anpassas revisionens upplägg och innehållet kompletteras med aspekter som är relevanta för trafikkontorets trafiksäkerhetsarbete, till exempel trender och omvärldsfaktorer.

Collapse