Bakgrund

Många elektroniska hjälpmedel har förbättrat säkerheten till sjöss. GPS gör att fartygen vet var de befinner sig. AIS (transpornderteknik) gör att fartygen vet vilka andra fartyg som befinner sig var. ECDIS (elektronisk navigation) gör att fartygens planerad rutter är på de elektroniska sjökorten i navigationssytemen. MEN fartygen delar INTE med sig av sina planerade rutter. De övriga fartygen runt omkring känner inte till intentionerna. Sea Traffic Management, STM, möjliggör delning av intentionerna, de planerade rutterna. Då skapas en gemensam lägesbild mellan fartygen och denna kan även delas med trafikkorrdinerande funktion i land såsom VTS.

Metod

I projekten MONALISA 2.0 och STM Validation har analyser gjorts av trafikdata, simuleringar gjorts och STM-tjänster har även tagits i drift ombord på över 400 fartyg.

Resultat och slutsats

Resultaten från projekten MONALISA 2.0 och STM Validation visar att tre grundläggande tjänster kan minska antalet grundstötningar och kollisioner på öppet hav betydligt. 1) Dela rutter mellan fartyg 2) Monitorera planerade rutter och varna vid avvikelser 3) Trafikråd i trånga farvatten - se till att eliminera kollisionsrisker innan de inträffar.

Intervjuer med bryggpersonal som fått tillgång till tjänsterna och som testat dem i simuleringar visar på en nyfikenhet och en tillförsikt att de nya funktionerna kommer att öka säkerheten betydligt.

Bakgrund

Svensk Sjöfart har sedan länge arbetat proaktivt med säkerhet genom sjösäkerhetssystemet ForeSea. ForeSea är ett informationssystem för rapportering av incidenter där rederierna delar kunskap och sjösäkerhetsinformation med varandra i syfte att förebygga olyckor. ForeSea är informationssystem för olyckor, near-misses och avvikelser. Systemet är utvecklat för sjöfarten och är en vidareutveckling av det svenska informationssystemet INSJÖ som startade i slutet av 90-talet.

ForeSea är ett informationssystem för olyckor, ”nästanolyckor” och avvikelser vars primära syfte är att förebygga sjöolyckor och förbättra sjösäkerheten. Systemet erbjuder fartygen och rederierna ett konkret och effektivt verktyg att proaktivt kunna arbeta med sjösäkerhetsfrågor. Genom att samla, analysera och dela information från fartygens incidentrapporter i en gemensam erfarenhetsbank kan rederier fatta beslut om åtgärder och förbättringar baserade på en bred bas av riktiga data från en hel bransch.

ForeSea har skapats för att förbättra sjösäkerheten.
Genom att analysera information i ForeSeas erfarenhetsbank kan sjöfartsnäringen:
• fatta beslut om åtgärder och förbättringar grundade på fakta.
• sprida information om farliga förhållanden i form av ”Safety Alerts”.
• sammanställa vunna erfarenheter i form av ”Lessons Learned”.

ForeSea ska underlätta för anslutna rederier att uppfylla ISM-kodens krav på intern rapportering. Detta görs genom att det rederianpassade informationssystemet IRIS erbjuds till subventionerat pris.

Metod

Det finns flera anledningar att skapa en erfarenhetsbank där kunskap om vilka risker som finns i verksamheten samlas. De viktigaste är:
• Förnuftsmässiga, "Safety First"
• Juridiska, "Just do It, It’s the law"
• Känslomässiga, "Better Safe than Sorry"
• Ekonomiska, "If you think Safety is Expensive - Try an Accident"

Genom att rapportera till ForeSeas erfarenhetsbank kan ett rederi delge andra inom sjöfartsnäringen en vunnen erfarenhet och de åtgärderna som vidtagits för att öka sjösäkerheten.

Resultat och slutsats

Erfarenhetsbanken används för att skapa följande:

• Listor på raporter
• Nyckeltal
• Kvittenser med liknande rapporter
• Ishikawa-diagram för interaktiv sökning och analys av sökresultat
• Safety Index, skapat genom Risk Assessment
• Lista av utvalda rapporter
• Safety Alerts
• Lessons Learned

• Safety Reports
• Risk Assessment

Genom offentliga medel och bidrag från stiftelser har ForeSea kontinuerligt kunnat utvecklas. Analysmetodik och riskbedömningar är områden som ständigt utvecklas och får ett allt större utrymme inom nationell och internationell regelutveckling där man utarbetar teoretiska riskanalysmodeller som utgör beslutsunderlag i regelutvecklingsprocesserna. T.ex. FSA, Formal Safety Assessment, är en metodik fastställ av IMO och används vid i stort sett alla sjösäkerhetsbeslut. Svagheten I de de teoretiska modellerna är ofta den del som speglar verkligheten dvs. verkliga händelser. Ett av huvudsyftena med ForeSea är att komplettera teoretiska modeller med ForeSeas analyser baserade på verkliga händelser.

Bakgrund

Sjömansyrket skiljer sig i många avseenden från andra yrken. Livet till sjöss präglas av långa perioder hemifrån och isolering från omvärlden, vilket leder till särskilda problem. Problemen kan se olika ut och vara mer eller mindre allvarliga. I den ena änden finns besättningen som inte har tillgång till mat och rent vatten, som helt står utan socialt skyddsnät och utsätts för grova kränkningar. Från fartyg där de allra sämsta villkoren råder finns berättelser om förhållanden som närmast kan liknas vid slaveri. I den andra änden finns problem av mer svåråtkomlig karaktär som kan ha att göra med stress, trötthet, kommunikation och bristande ledarskap.

Syftet med denna utredning är att presentera de problem som Transportstyrelsen har identifierat relaterat till sjömännens arbets- och levnadsvillkor.

För att uppnå syftet besvaras följande frågeställningar:

Vilka problemområden har identifierats i hamnstatskontroller relaterat till arbets- och levnadsförhållanden på svenskflaggade fartyg och på fartyg med utländsk flagg som anlöper svenska hamnar?

Vilka problemområden har Transportstyrelsen identifierat relaterat till den organisatoriska och sociala arbetsmiljön till sjöss?

Metod

Transportstyrelsen har gått igenom resultat från hamnstatskontroller som genomförts av utländska fartyg i svenska hamnar respektive svenska fartyg i utländska hamnar under perioden 2016–2018. Syftet var att kartlägga brister som fartygen uppvisat gentemot bestämmelserna i Sjöarbetskonventionen (MLC 2006) som innehåller krav på anständiga arbets- och levnadsvillkor till sjöss.

Transportstyrelsen har också genomfört en enkätundersökning under 2019 om sjömännens upplevelse av den organisatorisk och social arbetsmiljö ombord. Målgruppen för undersökningen var sjömän i det svenska registret, som vid tillfället räknades som aktiva. Enligt Transportstyrelsens definition är en aktiv sjöman någon som har fått sin behörighet under de senaste tre åren och/eller har en mönstringstid under de senaste 1,5 åren.

Resultat och slutsats

Brister utifrån Sjöarbetskonventionen (MLC, 2006)

Majoriteten av bristerna som har noterats för både utländska och svenska fartyg har ett göra med brister i säkerhetsåtgärder och skydd mot olyckor. Svenska fartyg har i högre utsträckning än utländska fartyg brister i förhållande till skyddsanordningar mm, medan en större andel utländska fartyg har brister i förhållande till minimiålder, anställningsförhållanden, levnadsförhållanden och mat samt brister i certifikat.

Det finns indikationer på att det förkommer dolda brister på utländska fartyg som anlöper svenska hamnar. Dessa dolda brister handlar bland annat om falska anställningsavtal och justerade vilotidsjournaler. Att det inte går att se i tillsynsmaterialet kan förklaras av svårigheten i att upptäcka bristerna. Utan ytterligare studier är det svårt att säga hur utbredda dessa problem är.

Problem inom den organisatoriska och sociala arbetsmiljön ombord

Många av de problem som sjömännen upplever går att koppla till arbetsbelastning och återhämtning. Generellt upplever kvinnliga sjömän en sämre organisatorisk och social arbetsmiljö. Det gäller även intendenturpersonalen ombord, som på majoriteten av enkätfrågorna har svarat mer negativt än andra yrkesgrupper. En jämförelse mellan Transportstyrelsens enkätundersökning och tidigare undersökningar visar att kränkningar och trakasserier är mer vanligt förekommande till sjöss än på arbetsmarkanden som helhet.