K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Displaying One Session

K&K, Kulturen (120) Attraktiva, sunda och tillgängliga städer
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Room
K&K, Kulturen (120)
Aktiv rörelse i staden Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

4.2.1 - Attraktiv stad med rekreativa stråk

Room
K&K, Kulturen (120)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Presentation Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Bakgrund

ATTRAKTIV STAD MED REKREATIVA STRÅK

Stadsrums gestaltning spelar stor roll för mobilitet, attraktivitet, hållbarhet och upplevelse. En mångfald av gröna rum med grönska i gaturum, på torg och kajer, stadsparker, rekreationsstråk och grannskapsparker innebär en attraktiv stad som erbjuder olika miljöer för alla och under varje del av året.

Vi presenterar goda exempel från Grönare Stockholm för en levande stad med mer människor i rörelse, ökad trygghet och ett inkluderande stadsrum.

Elisabeth Rosenquist

Fariba Daryani

Collapse
Aktiv rörelse i staden Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

4.2.2 - Hur stadens utformning lockar till cykling

Speakers
Room
K&K, Kulturen (120)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Presentation Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Bakgrund

Jag har valt att fokusera på fyra övergripande faktorer som jag bedömer som avgörande viktiga för att stimulera till ökad cykling. Dessa är, utan att jag anger dem i prioritetsordning: (1) kombinationsresor, (2) avståndsrelationer, (3) målpunkter, och (4) färdvägsmiljöer.

Metod

Litteraturstudier.

Resultat och slutsats

Kombinationsresor. Rapporten ”Ökad cykelpendling, men hur? – en undersökning om stockholmares attityder till cykling” är utgiven av Utrednings- och statistikkontoret vid Stockholms stad. Av den framgår att stockholmarna skulle vilja kunna ta med cykeln på buss, tunnelbana eller pendeltåg, vilket naturligtvis ska ses mot bakgrund av att det handlar om en storstad med långa avstånd till många målpunkter.

Vid vissa tider och vissa stationer kan man idag ta med sig cykeln på en del av pendeltågen i Stor-Stockholm. Men när det gäller tunnelbanan är det tvärstopp, till skillnad från i storstäder som Köpenhamn och Oslo.

Avståndsrelationer. Efter andra världskriget genomförde L.M. Ericsson en resvaneundersökning bland alla anställda, och konstaterade att 60 % cyklade till arbetet. Med dagens regionförstoring blir man nyfiken på hur det kan te sig idag, och i vilken utsträckning avståndsrelationerna mellan bostad och arbete medger cykling till arbetet. Om det vet man ganska mycket när det gäller de som tar bilen till arbetet i Stor-Stockholm. Johansson och medarbetare (2017) kunde nämligen geokoda adresserna för bostad- och arbetsplatserna för c:a 350 000 bilister och därefter beräkna färdvägsavstånden och hur många som hade högst 30 minuters cykelfärd till arbetet. Det visade sig att c:a 111 000 bilister, dvs. ungefär 30 %, hade så korta avstånd. Med andra ord; potentialen till ökad cykling är mycket stor.

Målpunkter. Det torde inte råda någon tvekan om att en blandstad är idealisk för cykling. Med det menar jag att t.ex. bostäder, arbetsplatser och affärer inte ligger i olika delar av staden, utan blandas. Detta skapar förutsättningar för både kortare avstånd mellan olika målpunkter, och en mer levande stad.

Färdvägsmiljöer. Jag är uppvuxen mitt i Stockholms innerstad, och minns hur jag vid 12 års ålder fick cykla själv till vårt landställe som låg 16 km bort i Nacka. Idag skulle det vara en omöjlighet på grund av så mycket mer trafik. Ja det är till och med så att många av våra studenter på Gymnastik- och idrottshögskolan inte vågar cykla i Stor-Stockholm. Oftast visar det sig att de då kommer från landet eller mindre orter och städer.

För att förstå vilka miljöfaktorer det är som är kritiska för att både skapa en trafikmässig otrygghet – trygghet respektive motverka – stimulera cykling har vi vid Forskningsgruppen för rörelse, hälsa och miljö vid GIH (www.gih.se/rhm) utvecklat färdvägsmiljöskalan ”The Active Commuting Route Environment Scale”. Vid min presentation kommer jag ge exempel på viktiga miljövariabler, men kan redan nu nämna att både grönska och skönhet har den verkan att de stimulerar till cykling.

Summering. Det är viktigt att på olika sätt stimulera till ökad cykling. Stadsplaneringen behöver söka stöd i den framväxande kunskapen om cykling, hälsa och miljö när städer och olika kommunikationsmedel planeras, eller planeras om.

Collapse
Aktiv rörelse i staden Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

4.2.3 - Färdmedelsalternativ bland äldre personer: kopplingar till det faktiska resandet och välbefinnande

Room
K&K, Kulturen (120)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Presentation Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Bakgrund

Att ha olika alternativ att välja bland anses vara viktigt för ens välbefinnande, inte minst när det gäller vilka vardagliga aktiviteter en person kan delta i, när de kan delta i dem, vilka aktiviteter de kan faktiskt nå inom en viss tidsram och hur de kan ta sig dit. Dessa aspekter kan vara av ännu större betydelse för äldre personer, särskilt äldre personer som kanske inte längre har lika stor frihet och inte lika många alternativ att välja bland som de hade tidigare.

Metod

Den här studien baseras på en resvaneundersökning bland äldre personer (65-79 år) och boende i de tre storstadsområdena, Storstockholm, -Göteborg och –Malmö (N=1149). En analys av skillnader mellan (1) dessa personers självrapporterade färdmedelsalternativ och (2) vilka bland dessa alternativ faktiskt används och (3) varför presenteras. Kopplingarna och samspel mellan upplevda s. k. realla alternativ och det s. k. faktiska beteendet analyseras. Angivna anledningar till att man valde just dessa färdmedel och inte de andra de hade kunnat använda analyseras. Att lämna hemmet samt hur ofta man lämnar hemmet utforskas också. Analys av så kallade proxies eller indikatorer på vissa aspekter ifrågesätts. Hur precist återspeglar de här indikatorerna de aspekter de ofta anses återspegla (t. ex. hur precist kan tillgång till bil eller att ha körkort återspegla den upplevda möjligheten att använda bilen?)?

Resultat och slutsats

Prelimiära resultat visar att de som anser sig ha flera färdmedel att välja bland är mer benägna att välja bilen än att t.ex. välja att åka kollektivt. De som anser sig att ha möjlighet att cykla men har flera alternativ verkar vara mindre benägna att välja att cykla. Vilken typ av anledning som anges för att ett visst färdmedel/vissa färdmedel har valts eller valts bort varierar beroende delvis på vilka alternativ man har haft. Till exempel att välja bilen verkar ha en stark koppling till både frihet och flexibilitet medan att inte välja bilen verkar ha koppling till att vilja undvika krånglighet med parkering, medan att inte välja cykla eller gå verkar kopplas till för långa avstånd.

Att lämna hemmet, och hur ofta man gör så, verkar ha starka kopplingar till andra aspekter i livet. Kopplingar mellan val av färdmedel och hur ofta man lämnar hemmet samt återspegling av indikatorer utforskas lite djupare vid nästa stadiet.

Genom att studera och kartlägga val av färdmedel, anledningar bakom val av ett visst alternativ och kopplingar mellan detta och andra aspekter av livet kan vi bättre förstå och planera för att stödja äldre personers mobilitet(er).

Collapse
Aktiv rörelse i staden Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

4.2.4 - Mikromobilitet i världens städer – Hur anpassar sig världen och Sverige?

Room
K&K, Kulturen (120)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Presentation Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Bakgrund

Nya vardagslivstrender för invånarna i storstadsområden påverkar i hög grad deras mobilitetsmönster och behov. Förändringar i beteende och infrastruktur leder till införandet av nya färdmedelstyper. Delad mikromobilitet i form av digitala tjänster som erbjuder på små enheter (oftast e-cyklar och sparkcyklar) är en av dem tjänster som ökat kraftigt de senaste åren.

Tjänsterna kan vara ett viktigt tillägg till en stads transportsystem och tillfredsställande av efterfrågan för korta (first/last-mile) resor. Mikromobilitetens disruptiva karaktär i transportsystemet, affärsmodellerna som ska förhålla sig till ständigt uppdaterade policys, påverkan på stadsbilden, enorma inflödet av riskkapital och interaktionen med existerande kollektivtrafik är några skäl att tro på att effekten kan vara storskalig. Utmaningen för städer kvarstår att förbereda och reagera på ett sätt som hjälper att forma förändringarna till positiva bidrag till den urbana mobiliteten.

WSP har i ett internt projekt utnyttjat dess globala erfarenhet och nätverk samt utforskat mikromobilitetoperatörers ingångs- och driftstrategier samt analyserat myndigheternas respons i form av policys och regleringar. Syftet är att använda det samlade kunskapet som ”best practice” underlag i policy framtagning.

Metod

Sex operatörer (Bird, CityScoot, U-Bicycle, MoBike, Lime, JUMP) och fem städer (Toronto, Singapore, Auckland, London, Stockholm) har analyserats i olika fallstudier. Data har samlats från literattur, offentliga dokument och opinionsartiklar.

Operatörernas fallstudier fokuserar på ingångsstrategier, ekonomisk tillväxt, tekniska innovationer, företagspolicyer och initiativ. Städernas case fallstudier fördjupar sig inom respektive stads respons i form av introducerad regelverk (eller dess frånvaro) och integrationen med kollektivtrafiken.

Vidare har generella insikter tagits fram vad gäller städers utmaningar med hjälp av intervjuer och kunskap av WSPs experter runtom i världen.

Resultat och slutsats

Operatörerna tenderar att gå in i städer utan förvarning för att senare försäkra samarbete med staden. Priserna brukar vara högre än respektive resor med kollektivtrafik, med stora skillnader beroende på konkurrens och resandepotential. Initiativ gällande trafiksäkerhet, respekt mot stadsmiljö och social rättvisa förbättrar företagens intryck.

Städernas approach kan kategoriseras i fyra grupper; ”Outlawed”, ”Reactive”, ”Proactive” och ”Free Entry”. I stort sett byter städerna från en initiellt oreglerad miljö till en mer kontrollerad, trots fortfarande positiv respons, till exempel genom att införa hastighetsgränser eller se över fordonens placering. Ändringen kan ofta härledas till negativa incidenter eller klagomål från allmänheten.

---

WSP ser ett stort värde i mikromobilitet som ett förslag till att lösa vissa trafikproblem, såsom first/last-mile resor. Samtidigt har tjänsterna skapat en ny dimension av tätörtsmobilitet och snabbt börjar utmana regelverks gråzoner. Kommer mikromobiliteten att vara ett etablerat färdsätt i våra storstäder inom några år och kommer det att finnas en global best practice?

Den här studien belyser mikromobilitetens utmaningar med fokus för beslutsfattare

i) vilket beteende de kan förvänta sig av ankommande operatörer och användare av dess tjänster

ii) vilka steg de behöver göra innan, eller åtminstone snart efter ankomsten.

Collapse