Bakgrund

Ett fältexperiment genomfördes i Linköping för att undersöka hur en så kallad livekarta (eller realtidskarta) kan underlätta (eller försvåra) för kollektivtrafikresenärer. Livekartan är ett kartbaserat gränssnitt som utgår från resenärens egen position. Den kan i realtid visa var kollektivtrafikfordon befinner sig, utifrån bland annat fordons GPS-positionering. En teoretisk fördel med livekartan är att den visar möjliga färdval åt många håll samtidigt, med många olika kollektivtrafikslag och -linjer. En tidtabell, å andra sidan, visar bara den trafik som finns på just den linjen. Hypotetiskt borde därför en livekarta ge fler alternativ med ett mer relevant urval i närtid, i en tättrafikerad och komplex kollektivtrafik. En annan hypotes var att yngre resenärer, som vuxit upp med elektroniska gränssnitt, borde ha lättare för att tillgodogöra sig livekartans interktiva gränssnitt, jämfört med äldre resenärer.

Metod

Mellangruppsdesign användes, med variablerna Ålder (yngre, äldre) och Livekarta (ja, nej).

Femton deltagare ingick i studien, varav fyra yngre (18–30 år) som reste med livekarta; tre yngre som reste utan livekarta; fyra äldre (60–80 år) som reste med livekarta; och fyra äldre som reste utan livekarta.

Proceduren innebar att deltagarna fick i uppgift att resa med buss inom Linköping, och att en medföljande försöksledare under resan gav instruktioner om nya resmål. Proceduren syftade till att efterlikna en halvt spontan resa, där resenären under resans gång får ändra sina planer (t.ex. träffa en vän för att fika på stan; köpa hem en viss matvara). Hälften av deltagarna utrustades med livekartan på en smartphone (mobiltelefon med touchskärm), instruerades i hur den fungerar och blev tillsagda att den skulle användas under resan. Hälften av deltagarna blev tillsagda att resa och fatta resebeslut som vanligt och fick alltså ingen livekarta att använda.

Tidsåtgången för att fatta beslut om hur de skulle resa vidare samt total restid mättes. I en enkät efter genomförd resa skattades nyttan av och acceptansen för livekartan.

Resultat och slutsats

Resultaten visade att användning av livekartan gav längre tid för att fatta resebeslut än när besluten fattades utan den, och speciellt för de äldre resenärerna. Enkätsvaren påvisade ett flertal problem med kartgränssnittet som försvårade, framför allt för de äldre. Bland annat var svårt för de äldre att urskilja och tolka informationen på skärmen.

Interaktionen mellan Livekarta och Ålder kan tolkas som att livekartan kräver inlärning och tillvänjning. Ingen av åldersgrupperna hade omedelbar nytta av livekartan, men fortsatta studier får utvisa om livekartan kan underlätta för att fatta tidseffektivare resebeslut efter att resenärerna vant sig vid den. Troligtvis är livekartan också mer användbar i större städer med större, tätare och mer sammanvävt ruttnät än i Linköping.

Bakgrund

The operation of airport air traffic services from a remote location is an exemplar of innovative digitisation in aviation. No longer a novel concept, implementations have taken place in Sweden and elsewhere.

Of the modes of operation, Multiple remote tower ATS in a Remote Tower Centre (RTC) is of interest for co-locating several remote towers in a remote tower centre, such as Sundsvall in Sweden, introduces a different business model that holds potential for gains in cost efficiency and sustainability of airport operations.

Research has been instigated in support of the implementation of the multiple Remote Tower Operations. Few have explored non-nominal situations (Kearney & LI, 2014). One project developed a method to assess the resilience performance using MRTWRs (SESAR, 2015). This method adopts a systems approach to defining and deriving a model of the work system, using this to elicit from SMEs (in a workshop) the nature of the variability, challenges and adaptations that are experienced in current operations (work as done/imagined) and the strategies used to sustain operations. This provides a baseline for then eliciting how an envisaged design for an operational work system can sustain operational performance.

Metod

The resilient performance of a hypothesised Remote Tower Centre where five airfields are controlled remotely was the focus of the research undertaken by LU and LiU for LFV Assumptions were made about the organisation of the RTC

Knowledge elicited from the workshop was analysed three methods to examine resilient performance of adaptive socio-technical systems. This gave insight into the potential strategies that could be used to tactically manage the RTC operation in the presence of uncertain conditions and variables exploiting both human and machine capabilities. Principally, the flexibility to reconfigure and adapt the operational positions so that capacity of the system better matched the variability There are coordination costs associated with such adaptations.

Resultat och slutsats

It was concluded that potential existed for a RTWR centre (RTC) to have greater resilient performance than an equivalent number of single tower or remote tower operations. . A fundamental capability is the ability to configure and reconfigure the working positions flexibly so that various combinations of the five remote towers across three working positions. Thus, a scale effect scale of co-locating the provision ATS of five airfields.RTCs introduce a new social organisation that emerges. Importantly, it introduces assumes a supervisory function that s required to tactically manage the Remote Tower Centre. Thus, the work system becomes a managed system.

In resilient performance terms, the capacity to adapt the work system to sustain performance in an RTC work system is different. The strategies also gave insight into new design requirements to support this modus operandi.

Further research is under way into the strategies that elicited exploring these in more detail so that their contribution to resilient performance and effective operation can be understood. The results will better inform the functional design of the work system for RTC work systems.

The presentation will discuss both the method used and the implications of digitised work systems for resilient performance

Bakgrund

I takt med den tekniska utvecklingen, både ombord på fartyg och iland, har förändringar skett vad gäller navigering och kommunikation. Dagens navigationsutrustning ger nya möjligheter till kontrolleradnavigering och trafikhantering i farleder. De svenska rederierna ligger idag långt framme vad gäller teknisk utrustning och har välutbildade besättningar. Parallellt med denna utveckling har lotsens roll på vissa fartyg med att vara behjälplig vid manövrering till och från kaj ökat. Ett mål är att öka konkurrenskraften för de fartyg som har investerat i teknik, system och utbildning/träning av sina besättningar för att öka sjösäkerheten utöver vad regelverk kräver.

Syftet med projektet är att definiera, demonstrera och genomföra en första utvärdering av ett koncept för navigationsstöd från land som stöd till fartygsnavigering i svenska farvatten. Projektet utgör ett viktigt steg i arbetet med att utveckla innovativa tjänster för navigationsstöd. Konceptet förväntas öka sjöfartens konkurrenskraft med bibehållen sjösäkerhet och öka sjöfartens transportandel och konkurrenskraft i jämförelse med andra trafikslag.

Metod

Projektet innehåller både forsknings- och demonstrationsaktiviteter och organiseras därför som ett triple-helix-projekt, bestående av forskningsinstitut – RISE Research Institutes of Sweden, myndigheter – Sjöfartsverket och Luftfartsverket, samt näringsliv – svenska industripartner och rederier. För att ytterligera stärka triple-helix upplägget knyts en rad viktiga aktörer till projektet genom en referensgrupp.

Resultat och slutsats

Denna presentation informerar om det pågående projektet ”Analys av förutsättningar och nyttor med ett nytt navigationsstöd från land”. Projektet startades under våren 2019 och kommer att avslutas i slutet av 2020.

Bakgrund

Stockholms stad är en av fem europeiska städer som deltar i EU-projektet ”Eccentric”. Projektet, som finansieras inom Horisont2020, pågår mellan 2016-2020 och syftar till att praktiskt testa innovativa åtgärder som minskar behovet av bil, uppmuntrar till andra mer yteffektiva transportslag och miljövänligare distribution av gods. Ett av dessa är en ny teknisk lösning för gatuparkering.

Bakgrunden till projektet är att staden från och med 1 september 2016 genomförs en succesiv ökning av avgiftsbelagda områden i Stockholm. Huvudsyftet är att öka framkomligheten på Stockholms gator, minska trängseln i staden och samtidigt öka antalet lediga parkeringsplatser. Det är därför intressant att utforska potentialen av nya tekniska lösningar som kan bidra till att skapa framtidens smarta och tillgängliga stad.

Metod

Hösten 2017 utlyste Stockholms stad en innovationstävling för att uppmuntra företag att komma på tekniska lösningar för att effektivt kunna genomföra parkeringsövervakning digitalt och samtidigt göra det lättare för stockholmarna och besökare att hitta lediga parkeringsplatser. Tolv tävlingsbidrag kom in och efter en stegvis urvalsprocess valdes två vinnare ut, tyska Parkling och holländska Brickyard, av en jurygrupp. Båda vinnarna har genomfört praktiska demonstrationer i Årsta området (180 km) med sina innovativa tekniska lösningar.

Parklings lösning handlar om att utrusta bilar med kamera och radar-utrustning som kan användas för att enkelt och effektivt kunna övervaka parkerade bilar i större områden. Information om lediga parkeringsplatser kan också överföras till en mobilapp (Parkling) som kan användas av förare som letar parkering.

Brickyards lösning består även den av fordon som utrustas med kamera på taket för att kunna övervaka parkerade bilar. Brickyard ska också koppla ihop datan som samlas in med data från parkeringsautomater i området för att på så sätt kunna ge information om var det finns lediga parkeringsplatser som överförs till en mobilapp (Path to Park).

Resultat och slutsats

Under vår, sommar, höst 2018 samt vinter 2019 genomfördes fyra stycken demostrationer i Årsta av vinnarna, för att testa tekniken under olika årstider. Även ett avslutande gemensamt test utfördes på Kungsholmen samt i Årsta för att validera tidigare testresultat som även jämfördes mot data som samlades in av observatörer på specifika fokusgator. Resultat från samtliga test är sammanställda och kommer att presenteras på Transportforum 2020 vilket är av intresse för kommuner som ansvarar för gatuparkering samt vill bedriva effektiv parkeringsövervakning.

En stor del av framgången berodde på potentialen för Scan Cars att identifiera fordon samt att visa information om ledig parkeringsyta i en smart phone app för både Ios och Android. Resultatet visar på en varierande detekteringsgrad hos bolagen samt i information om ledig plats. Resultaten visar även var förbättringar kan göras för att höja detekteringsgraden av felparkerade fordon samt att en digital karta med aktuella parkeringsregler är grunden för all teknisk innovation.

Stockholms Stad, specifikt Trafikkontoret, har aktivt bidragit i innovationsutvecklingen med expertkompetens för gatuparkering, legala förutsättningar samt IT. Båda vinnarnas tekniska system är integrerade mot Stockholms Stads parkeringssystem och genomfört s.k. stresstest för att genomföra skarpa test mot testmiljön och sedan produktionsmiljön. Testerna visade att Stadens parkeringssystem är väl rustat för nya tekniska lösningar i samband med parkeringsövervakning.

Bakgrund

Demand Responsive Transport (DRT) has been highlighted as an opportunity to offer cost-efficient public transport, especially in areas with low demand and for special purpose services. Further, the major breakthrough of "smart" mobile phones in recent years has led to a renewed interest in demand responsive public transport, where recent or current attempts have been implemented in an urban or metropolitan context and with the ambition to offer services aimed at the general public. However, experience shows that the cost has been the Achilles heel of many attempts and projects have failed due to insufficient planning.

Demand Responsive Transport is a shared transport that operates with a flexible route and/or with flexible time tables. Flexibility gives an opportunity to improve traveler's mobility and ride sharing may help to reduce cost and environmental impact. DRT is not a new concept, but the widespread smartphones give an opportunity to rethink the system with online demand management and vehicle fleet re-routing.

There are a number of ways to implement demand responsive transport, from more or less a taxi-like service to a service where only small adjustments are made to the time table. There are also plenty options of how to interact with travelers, e.g., from a service requiring pre-booking far ahead in time to services where travelers are guided to an alternative pick-up point depending on current location of vehicle and traffic conditions.

Metod

In this project a simulator is developed for studying different implementation of demand responsive transport in relation to different travel demands including geographical characteristics and existence of regular public transport. The simulator allows for building knowledge of where and how demand responsive transport most suitable and what is the effect on service level for travelers and operation costs of the service. There is no off-the shelf simulation tool that provides the required features for this challenging domain, such as, dynamic vehicle routing, traveler’s behavioral modelling (mode choice), heterogeneous travelers’ and vehicles’ attributes.

Resultat och slutsats

The simulator is applied to a case study of a municipality in Sweden and some results will be presented. The results show the relation between operational costs and service level for some alternatives of implementation. The results of the project are important since they will improve the knowledge of conditions of where demand responsive services could have a potential, how they should be implemented and give an indication of costs associated with demand responsive services without having to launch real tests.

Bakgrund

Det stora genomslaget för ”smarta” mobiltelefoner under senare år har inneburit ett förnyat intresse för anropsstyrd kollektivtrafik där realtidsmatchning mellan utbud och efterfrågan möjliggjord av ny teknik har varit en central del. Internationellt finns det för tillfället många pågående initiativ som bygger på idén att boka en delad resa med hjälp av en smart telefon och fordon som omdirigeras baserat på verklig efterfrågan i realtid.

Det saknas dock kunskap om huruvida dessa nya tekniska framsteg kan förbättra förutsättningarna för anropstyrd kollektivtrafik. Sedan januari 2018 har forskare därför inom ramen för K2-projektet Public transport on-demand? – Assessment of the potential for demand-responsive public transport services in Sweden genomfört en studie som syftar till att kartlägga erfarenheter från försök med efterfrågestyrda tjänster på olika platser i världen. Kartläggningen har dels syftat till att identifiera var den här typen av tjänster har testats och dels syftat till samla in olika typer av data och erfarenheter från pågående och avslutade tjänster.

Den huvudsakliga frågeställningen för delststudien som presenteras här är: Kan ny teknik förbättra anropsstyrd kollektivtrafik?

Metod

Totalt identifierades 35 olika tjänster som uppfyllde kriterierna för att räknas som efterfrågestyrd kollektivtrafik. De identifierade tjänsterna finns i nio olika länder och 23 olika städer eller regioner och inkluderar tjänster som har testats eller är aktiva i större städer, mindre städer, förorter, och på landsbygden. Nio tjänster, varav de flesta subventioneras av den offentliga sektorn, har analyserats mer detaljerat avseende aspekter såsom ruttning/geografisk avgränsning, av- och påstigning, öppettider, bokning och betalningsmetod, prissättning, samt utveckling av resande och produktivitet.

Metoden för undersökningen är en jämförande fallstudie som bygger på en kombination av informationsinhämtning från sekundärkällor och primärkällor. Sekundärkällorna omfattar vetenskapliga artiklar, rapporter, information från tjänsteleverantörers hemsidor, samt nyhetstexter från tidningar och online publikationer. I vissa fall genomfördes intervjuer och möten med representanter för tjänsteleverantörer, operatörer och kollektivtrafikhuvudmän. Data över resande och produktivitet har sammanställts med hjälp av både primär och sekundär data.

Resultat och slutsats

De flesta av de fall som har studerats har genomförts i en urban kontext, endast ett fåtal av projekten har testats på landsbygden. De flesta av tjänsterna är baserade på fristående tekniska system där integration med andra former av kollektivtrafik är begränsad, exempelvis avseende boknings- och betalningssystem. Resultaten från studien belyser även att det inte finns några belägg för att ny teknik i sig bidrar till att förbättra produktiviteten för anropstyrd kollektivtrafik.

En central slutsats av studien är att det inte finns någon tydlig indikation på att den nya tekniken är ett universalmedel för att komma tillrätta med problematiken med anropstyrd kollektivtrafik avseende lågt resande och höga kostnader. Det finns dock exempel som tyder på att tekniken, tillsammans med en välavvägd design av själva tjänsten kan ha potential att förbättra anropstyrd kollektivtrafik avseende resande. Det finns också indikationer på att sådana tjänster kan bidra till tillgänglighetsförbättringar för befolkningen i ett visst område jämfört med linjelagd kollektivtrafik eller jämfört med traditionella anropsstyrda tjänster.