Bakgrund

Digitalisering (inklusive automatisering) förväntas ha stor påverkan på transportsystemet, t.ex. genom att tid spenderad i bil kan bli mer produktiv, att trafiksäkerheten kan öka, att transporter kan bli billigare och att nya typer av mobilitetstjänster kan utvecklas. Rätt utnyttjat kan digitalisering bidra till ett hållbart transportsystem. Det finns dock en risk att digitalisering driver på ökat resande, vilket kan leda till ökade utsläpp om inte omställningen till en fossilfri fordonsflotta går mycket snabbt.

Metod

I forskningslitteraturen kring digitalisering har mycket fokus hittills varit på att lista möjligheter och hot. Dock är digitaliseringens effekter inte oberoende av varandra utan det finns både samband och tidsfördröjningar mellan de olika effekterna. Ett exempel på det är att om automatisering gör tiden spenderad i bil mer produktiv så kan människor acceptera en längre pendling, vilket leder till att en del personer flyttar längre från sitt arbete (med en tidsfördröjning). På grund av glesare markanvändning längre ut från städernas centrum blir det också svårare att resa med kollektivtrafik, gång och cykel till övriga ärenden så som inköp och rekreation, vilket kan göra att hushåll väljer att köpa en till bil.

Därför har fokus i detta projekt varit på att använda System Dynamics (Sterman, 2000), en metod som klarar att ta hänsyn till både samband och dynamik mellan effekter när analyser görs. Inom System Dynamics tas ett så kallat Causal Loop Diagram (CLD) fram, som beskriver samband mellan variablerna. Från CLD kan balanserande och förstärkande feedback-loopar identifieras.

Resultat och slutsats

Projektet har resulterat i en kunskapssammanställning och ett preliminärt CLD för det digitaliserade transportsystemet. Sambanden i CLD baseras på kunskapssammanställningens resultat. Ett urval av dessa resultat var:

Automatisering på nivå 3 bedöms främst ge säkerhetsvinster.

Automatisering på nivå 4 och 5 för persontransporter ger en trolig ökning av antalet fordonskilometer, främst på grund av tomkörning och ökad efterfrågan på längre och fler resor.

Automatisering på nivå 4 och 5 för godstransporter förväntas först slå igenom för långväga godstransporter och industriella flöden. Det är troligt att förarlösa fordon får ett större genomslag för gods- än persontransporter på grund av starkare ekonomiska incitament, förarbrist och lägre tekniska barriärer.

Det preliminära CLD från projektet visar att minskningen av marginalkostnad (både faktisk och upplevd kostnad) på grund av digitalisering är central och påverkar ett stort antal andra variabler i systemet så som körsträcka, utflyttning, konkurrens med andra färdmedel m.m. Den enda hittills identifierade balanserande feedback-loopen är trängsel. Med tanke på att trängsel i princip bara utgör en starkt begränsande effekt centralt i våra städer finns det anledning att forska vidare kring styrmedel för att undvika att klimatutsläpp ökar.

Projektet visar också att framtagande av CLD har stor potential som verktyg för experter från olika discipliner att samarbeta och dela kunskap vid en tvärvetenskaplig frågeställning.

Bakgrund

Trafikverket presenterade en handlingsplan för att införa geofencing i större skala i svenska städer på Transportforum 2019. Under 2019 har arbetet med att implementera handlingsplanen fortgått och Trafikverket finansierar sedan våren 2019 ett 4-årigt forsknings- och innovationsprogram med syfte att driva på utvecklingen på området. Detta program leds i regi av CLOSER där deltagande består av offentliga aktörer som Trafikverket, Transportstyrelsen, Stockholms stad, Helsingborgs stad, Göteborgs stad, privata aktörer som Scania, Volvo, Veoneer samt akademi och forskningsinstitut som KTH och VTI. Presentationen syftar till att redovisa framdriften för handlingsplanen; vilka projekt som är initierade och var vi står inom olika områden som t.ex. lagar och regelverk, digital infrastruktur och teknikmognad.

Metod

Arbetet bedrivs genom ett flertal årliga konsortiemöten samt workshops där de mest angelägna frågorna identifieras och projekt formuleras och initieras med syfte att driva utvecklingen framåt, med målet om att möjliggöra för implementering av geofencing i statiska, dynamiska och smarta zoner senast år 2022.

Resultat och slutsats

Handlingsplanen har hittills resulterar i 3 projekt har initierats under 2019 med syfte adressera såväl de tekniska lösningarna som den digitala infrastrukturen samt roller och ansvar mellan olika aktörer. Bland dessa 3 projekt finns Smarta urbana trafikzoner där UDI steg 2-ansökan inskickas under januari år 2020.

Bakgrund

Trafikverket har under de senaste 6 åren drivit forskning som syftar till att effektivisera vinterväghållningen i Sverige.

Verksamhetsutvecklingsprojektet Digital Vinterväglagsinformation startade 2018 med anledning att skapa bättre förutsättningar att göra tillförlitliga leveransuppföljningar och därmed bidra till optimerade kravnivåer när det gäller vinterväghållning.

För att skapa förutsättningar för införandet av Digital vinterväglagsinformation i verksamheten krävs ett antal aktiviteter som ska drivas i flera delprojekt.

Övergripande syfte med Digital Vinterväglagsinformation är att skapa förutsättningar för att vidta rätt halkbekämpningsåtgärder i rätt tid för att upprätthålla säkra och framkomliga vägar. Primär nytta för Trafikverket är att skapa förutsättningar för att göra tillförlitlig leveransuppföljning och därmed bidra till optimerade kravnivåer när det gäller vinterväghållning

Syftet med projektet – Pilotområden friktionsdata via FCD (Floating Cara Data) är att skapa underlag för upphandling av digital vinterväglagsinformation för uppföljning av vinterväghållning.

Metod

Projektet ska leverera underlag till upphandling för uppföljning av vinterväglag med hjälp av uppkopplade fordon.

Följande leveranser genomförs i projektet:

1. Följa upp att leveranser uppfyller krav i upphandling av dataleverantörer (ÅF Infrastructure AB, Nira Dynamics AB, RoadCloud OY)

2. Följa upp kraven i kravspecifikation för inhämtning och leverans av friktionsdata digitalt för vinterväghållning.

3. Utvärdering av verktyg (lagring, kvalitet, visualisering)

4. Utvärdering av innehåll och resultat. Frågeställningar att beakta: Hur hanterar vi annan typ av vinter i Norr? Hur hanterar vi lågtrafikerat vägnät?

4. Analys av påverkan på organisationen inom Trafikverket

Resultat och slutsats

Slutsatser efter en genomförd vinter av projektets tre viktigaste leveranser:

1.GUI (användargränssnitt)

· Intuitivt

· Överskådligt

· Lätt att justera i tid och geografi

2. Månadsrapporter

· Trafikverket är nöjda med informationen och rapporterna har levererats enligt kraven

3. Täckningsgrad av vägnätet

· Generellt god täckning på högtrafikerade vägar men än så länge inte tillräckligt med mätdata på lågtrafikerade vägar

· RoadCloud har mätdata från färre fordon än Nira och ÅF men kompletterar fordonsdata med väglagsdata från optisk sensor

· På lågtrafikerade vägar kan fordonsdata behöva kompletteras med data från andra källor

Utmaningar som återstår att behandla

· Eftersom alla mätningar görs med fordon som har andra uppgifter är det svårt att synkronisera i tid och rum

· Tvåfiliga vägar gör det ännu svårare, inte bara position longitudinellt utan även lateralt

· Synkronisering med dedikerade mätningar svårt då fordonsflottorna inte kan styras

Bakgrund

Snö och is är bidragande orsak till halkolyckor för fotgängare och cyklister. För att säkerställa beredskap, frekvens och kvalitet när trafikantflöden ökar samtlidigt som klimatet blir nyckfullare kan självkörande fordon vara en väg framåt.

Metod

Ett nyutvecklat fordon har framtagits, redo för automation. I demonstrationer ska fordonet utföra ett arbete (exempelvis snöröjning eller sopning) och samtidigt undvika kollisioner med trafikanter och objekt. Operatörernas arbetsmiljö och infrastrukturens påverkan är viktiga fokusområden.

Resultat och slutsats

Ett nyutvecklat fordon har framtagits, redo för automation. Demonstrationer genomförs på AstaZero. Operatörernas behov av interaktion med fordonet har undersökts.

Bakgrund

Aktörer i sjöfartsbranschen är lika framåt som i andra branscher. De testar och inför nya digitala verktyg och system till höger och vänster. Sjöfarten är till sin natur global. Ett fartyg som levererar till Piteå kan två månader senare hämta gods på Påskön. Det innebär att kostnaderna för att anpassa system till lokala, nationella lösningar ofta blir överväldigande, och därför har sjöfarten inte på samma sätt som många andra branscher kunnat införa gemensamma lösningar.

Metod

Sjöfartsverket har under 10 år jobbat i stora EU-projekt med konsortier som även inbegriper kommersiella aktörer. Projekten har enats om standardarer etablerade på 2 år en global standard för ruttinformationsutbyte för elektroniska navigationssystem. I projekten har man även demonstrerat gemensamma infrastrukturlösningar och skapat interoperabla plattformar där olika leverantörers lösningar fungerar direkt med varandra utan att behöva testas enskilt. Detta är nytt för branschen.

Resultat och slutsats

Sea Traffic Management, STM, är den övergripande termen för detta ekosystem av standarder, infrastruktur och tjänster. I STM Validation-projektet så validerades den nya ruttinformationsstandarden, interoperabiliteten mellan olika system demonstrerades och infrastrukturen utvecklades vidare.

IEC, Internationl Electrotechnical Committee, som ansvarar för vissa standard globalt, har valt att nu jobba vidare med en andra version av ruttinformationsstandarden. IEC har också etablerat en arbetsgrupp för att skapa en ny standard som ska leda till interoperabilitet, baserad på STMs teknik, inte bara för ruttstandarden, utan för alla maritima kommunikationsstandarder som täcks av S-100-familjen, dvs globala standarder som tas fram av IHO, det internationella organet för hydrografi (sjömätning, sjökort etc), IALA, det internationella organet för myndighetesrekommendationer gälland sjöfartsstöd från land (fyrar, farleder, trafikkoordinering).

STM Validation-projektet har även tagit fram en standard för informationsdelning mellan hamnaktörer. Denna används när t ex Gävle hamn ska etablera ett nytt system för informationsdelning i hamnen och med de anlpande fartygen.

Globala standarder är de enda standarder som sjöfartsbranschen uppskattar och som de internationella sjöfartsorganen kan stadfästa. Det går att etablera dessa standarder inom sjöfarten om man har de kommersiella aktörerna med sig. En global standard kan ha sitt ursprung lokalt, men man måste från början ha den globala visionen.

Ett exempel på det senare är projektet Real Time Ferries, där realtids information om färjors ankomster och avgångar på STMs standardformat, skickas in i en plattform som delar information på europeiska standardformat (med global öppenhet) som kan användas av reseplanerare (tänk GoogleMaps eller Skånetrafikens app) Även hamner och logistikföretag kan hämta detta öppna data och optimera sin planering, eliminera onödiga väntetider, och ge slutkunder mycket bättre information och lägre kostnader.