K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Displaying One Session

Transportpolitik och ekonomi 

SF, Jupiter (60) Transportpolitik och ekonomi
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Room
SF, Jupiter (60)
Moderators
Samhällsekonomiska analyser Transportpolitik och ekonomi 

Lokaliseringseffekter i samhällsekonomiska kalkyler

Speakers
Authors
Room
SF, Jupiter (60)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

När man prognoserar nyttor av infrastrukturinvesteringar för att upprätta samhällsekonomiska kalkyler brukar man vanligen anta att lokaliseringen av befolkning och arbetsplatser inte förändras av investeringen. Inte sällan hävdas att detta underskattar – eller på annat sätt snedvrider – nyttoberäkningarna. Man kan tänka sig att en investering drar till sig mer lokalisering, vilket gör att fler drar nytta av investeringen, vilket då skulle underskatta nyttan. Få studier har dock undersökt hur stort detta problem är. I denna uppsats använder vi en generell simuleringsmodell för att beräkna nyttorna av ett stort antal infrastrukturinvesteringar med respektive utan att ta hänsyn till lokaliseringseffekter, och jämför resultaten vad gäller nyttorna storlek, rangordning av investeringarna och skillnad i total uppnådd nytta när man använder nyttoberäkningarna för att välja ut vilka investeringar som bör byggas.

Metod

Simuleringsmodellen är generell, och beskriver resande- och lokaliseringsmönster i en stad. Vi simulerar fyra olika ”städer” med olika geografier och transportnätverk. Invånarna har olika preferenser och lönenivåer, och väljer bostad, tomtstorlek och arbetsplats baserat på detta. Lönerna beror av matchningseffekter (olika arbetare är olika väl lämpade för olika jobb) och överspillningseffekter (fler jobb nära varandra ökar produktiviteten och därmed lönerna). Löner och markpriser bestäms så att jämvikt uppstår på bostads- och arbetsmarknad.

Modellens parametrar är kalibrerade för att återskapa typiska elasticiteter, resmönster, befolkningstätheter osv.

Modellen är också intressant eftersom vi ur den kan härleda hur samhällsekonomiska nyttor ska beräknas när det finns skatter och överspillningseffekter i ekonomin, vilket betyder att det finns s k ”wider economic benefits”. Uppsatsen utvidgar därmed resultat från Eliasson och Fosgerau (2019) till en modell som även tillåter endogen lokalisering, invånartäthet (”tomtstorlek”) och markpriser.

Resultat och slutsats

Om lokaliseringseffekterna försummas kan investeringarnas nyttor såväl under- som överskattas. Felen kan i vissa fall bli ganska betydande: det absoluta relativa felet varierar mellan 12% och 36% för de olika städerna. Dessa fel påverkar dock oftast inte rangordningen av investeringar så mycket. Om en planerare väljer de bästa investeringarna givet en viss investeringsbudget så kommer i de flesta fall bara 5-10% av investeringarna bli ”felaktigt valda” om man inte tar hänsyn till lokaliseringseffekter. Skillnaden i uppnådd nytta, dvs den förlust som planeraren gör totalt sett om denne inte tar hänsyn till lokaliseringseffekter i nyttoberäkningarna, är ännu mindre – omkring 1-2 % i de flesta fall, utom i den mest extrema stadsgeografin där förlusten blir ca 5%.

Sammanfattningsvis är samhällsekonomiska kalkyler förvånansvärt robusta för denna typ av approximationsfel i beräkningarna, när de används som urvals- och prioriteringsinstrument. Däremot kan felet vara relativt stort – åtminstone inte försumbart – när man betraktar nyttan av en enskild investering.

Collapse
Samhällsekonomiska analyser Transportpolitik och ekonomi 

Riksrevisionens granskning av höghastighetsbanor

Speakers
Room
SF, Jupiter (60)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Statens planering av höghastighetsjärnväg

Riksrevisionen genomför just nu en granskning av statens planering av höghastighetsjärnväg Resultatet av granskningen kommer att presenteras i en rapport med planerad publicering i november 2019.

Bakgrund

Infrastrukturpolitik kännetecknas av stora långsiktiga investeringar, med betydande konsekvenser för de statliga finanserna. Den initiala kostnaden är stor samtidigt som nyttorna är utspridda över flera decennier. När arbetet väl är påbörjat är det svårt att backa processen, det finns många särintressen, beslutsfattare kommer och går och politiken skiftar över tiden.

Regeringen fattade 2018 beslut om den nationella planen för transportsystemet 2018–2029. Den innehåller tre sträckor av höghastighetsbanor: den så kallade Ostlänken (mellan Järna i Södermanland och Linköping i Östergötland) samt Hässleholm–Lund i Skåne och Almedal–Landvetter–Borås i Västra Götaland.

Investeringar i höghastighetsjärnväg tillhör de dyraste infrastrukturprojekten i Sverige någonsin. Enligt Trafikverkets samlade effektbedömning är investeringen i en ny komplett höghastighetsjärnväg olönsam.

Planeringen av höghastighetsjärnväg har skett i två parallella spår. Förutom Trafikverkets förslag till nationell transportplan finns planer för höghastighetsjärnväg även med i den så kallade Sverigeförhandlingen, som regeringen initierade 2014 och som avslutades 2017.

De två planeringsspåren har inte varit synkroniserade. Det finns också indikationer på att Sverigeförhandlingen inte genomförts med utgångspunkt i den så kallade fyrstegsprincipen, som ska användas vid infrastrukturplanering i Sverige, och att Sverigeförhandlingen aktivt uppmanat kommuner att ta fram underlag med andra metoder än dem Trafikverket föreskriver.

Syfte

Syftet med granskningen är att undersöka om Trafikverkets och Sverigeförhandlingens beslutsunderlag håller tillräckligt hög kvalitet, och om planering gått till på det sätt riksdag och regering avsett. Syftet är också att samla lärdomar om hur mycket stora projekt kan drivas på ett bra sätt och att lämna rekommendationer om den fortsatta processen.

Metod

Metoden är dokumentstudier i kombination med intervjuer med myndigheter, departement, forskare och andra intressenter.

Resultat och slutsats

Granskningens resultat kan inte avslöjas innan rapporten har publicerats, vilket är planerat till november 2019.

Collapse
Samhällsekonomiska analyser Transportpolitik och ekonomi 

Ett förändrat reseavdragssystem

Speakers
Room
SF, Jupiter (60)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Abstract: Transportforum 2020

Henrik Edwards, Linda Isberg, Lei Guo och Sven-Inge Nylund

Ett förändrat reseavdragssystem

Bakgrund

Regeringen gör en översyn av gällande system för arbetsreseavdrag för att

- göra det enklare
- öka rättvisan i systemet med lika skatteeffekt oberoende av färdsätt
- minska skattefelet

Detta uppdrag handlar om att analysera trafik- och samhällsekonomi-effekter av olika förslag.

Metod

Metod

Uppdraget har genomförts under 2019 genom användning av Trafikverkets regionala Sampers/Samkalk‑modeller för beskrivning av efterfrågan på arbetsresor, samt effekter -på arbetsresor och samhällsekonomi som betingas av olika förändringar avseende utformningen av reglerna för reseavdrag inom ramen för modellens begränsningar. Regeringskansliet är beställare.

Som ett direkt resultat av olika reseavdragsförutsättningar erhålls information om de punkter som efterfrågas, nämligen

- transportbehov (resmönster)
- lokaliseringsmönster (val av bostadsort och arbetsplats givet markanvändningsindata i form av befolkning och arbetsplatser
(betecknas befolkning, förvärvsarbetande respektive dagbefolkning i modellen)
- sysselsättning,
- tillgänglighet (möjligheten att bo och arbeta i hela landet)
- miljö.

Förändrade regler avseende arbetsreseavdrag påverkar primärt fördelningen av arbetsresor till olika arbetsplatser, och med olika färdmedel. Endast i begränsad utsträckning ändras det totala antalet arbetsresor till olika områden. Skillnader i antal kan orsakas av ändrade andelar arbete hemifrån (om det är möjligt), eller på att förändrade tillgängligheter ändrar möjligheterna till matchning av arbetskraft och arbetsplatser. Trafikprognoserna kompletteras med samhällsekonomiska kalkyler avseende arbetsresorna med underlag från Samkalk-modellen.

Vi har tillämpat publicerade elasticitetsvärden för storheterna nedan tillsammans med tillgänglighet mätt som förändringar i generaliserad kostnad

a. Arbetskraft
b. Arbetsplatser
c. Medelinkomst

för att komplettera trafikanalyserna med hur uppskattade förändringar i arbetsreseavdraget bidrar till

1. regionförstoring,
2. rörlighet på arbetsmarknaden samt
3. klimatmålet för transportsektorn 2030.

Ovanstående tre faktorer belyses med hjälp av resultaten från transportmodellerna. Inverkan på regionförstoring avspeglas i hur arbetsresorna förändras antals- och avståndsmässigt mellan olika scenarier. Tillsammans med tillgänglighetsmått och konsumentöverskottsförändringar kan resultaten också förklara förändringar i arbetsmarknadsflexibilitet. Inverkan på klimatmålet erhålls från den samhällsekonomiska kalkylen för varje regional modell.

Resultat och slutsats

Resultat

Slutresultatet ingår som en bilaga till SOU 2019:36. Några sammanfattande slutsatser:

1. Minskning av arbetsresor med bil. Orsaken till de stora effekterna är kombinationen av försämringar för bilresor och omvänt för kollektivresor.


2. Det alternativa huvudscenariot 6 med ett grundbelopp i skattereduktion vid gles kollektivtrafik ökar tillgängligheten med bil jämfört med huvudscenariot – scenario 4.

3. Ökning av arbetsresor med kollektivtrafik

4. I de fall där kapaciteten redan är ansträngd i dagens situation under max-timmarna torde det tillkomma ökade drift- och investeringskostnader för att tillhandahålla acceptabla kollektivtransporter. Fördelen är att det bör leda till restidsvinster för kollektivresenärer.

5. En liten minskning totalt sett av antal arbetsresor (som antas ersättas av distansarbete och andra möjligheter).

6. Avsevärd positiv effekt på externa effekter: Olyckor och Miljö. Minskade olyckskostnader representerar merparten av nyttorna.

7. Avsevärda konsumentöverskottsförluster för bilresor. Vinster för kollektivresor.

8. Betydande statsfinansiellt netto av ändrade skatteregler för arbetsresekostnader, men minskade intäkter p g a ett minskat bilresande (avser främst bränsleskatter och moms på dessa). Använda principer för beräkning av konsumentöverskotten gör att de minskade bränsleskatterna inte balanseras av en pluspost för bilresenärerna.

Collapse
Samhällsekonomiska analyser Transportpolitik och ekonomi 

Samhällsekonomisk analys av elvägar i Sverige med Samgods

Speakers
Room
SF, Jupiter (60)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Trots ett stort politiskt intresse för elvägar och stort intresse från Trafikverket finns det ingen som gjort någon samhällsekonomisk analys av något givet elvägsnät. Det finns inte heller några säkra uppskattningar av hur stora utsläppsminskningarna skulle bli av ett givet elvägsnät. Syftet med detta projektet är att göra en samhällsekonomisk analys och uppskatta storleken på utsläppsminskningarna av tre olika elvägsnät.

Metod

För att kunna beräkna den samhällsekonomiska lönsamheten av elvägar, och uppskatta minskningarna av koldioxidutsläppen, behöver man göra prognoser för vilka fordonskilometer som skulle komma att genomföras på elvägarna. Detta kommer att bero på i vilken grad det är företagsekonomiskt lönsamt för transportörerna att investera i de dyrare fordonen som kan gå på elvägen. Det kommer i sin tur att bero på vilket vägnät som är elektrifierat, transportörens kostnad för att använda elvägen respektive att köra på diesel, samt transportörens extra kostnad för att investera i en lastbil som har dubbla drivlinor. Om bara en mindre sträcka är elektrifierad är det inte sannolikt att det är lönsamt för många transportörer att investera i en lastbil som har dubbla drivlinor. Och ju mindre skillnad det är i kostnaden mellan att köra på elväg och att köra på diesel, desto färre transportörer kommer att finna det lönsamt att investera i en lastbil som har en elmotor.

Vi studerar den samhällsekonomiska lönsamheten hos tre elvägs-scenarion: Litet: Stockholm – Norrköping, Mellan: Stockholm-Malmö, Stort: Stockholm-Malmö, Jönköping-Göteborg, Göteborg-Malmö

Vilka fordonskilometer som är företagsekonomisk lönsamma att utföra med elvägsdrift analyseras genom att använda Samgodsmodellens nätverk och flöden. Analysen går ut på att prognostisera hur många lastbilar som kör en så stor andel av den årliga körsträckan på de vägsträckor som elektrifieras i scenariot att det blir företagsekonomiskt lönsamt för transportörerna att investera i lastbilar som har dubbla drivlinor. Detta kommer att bero på hur stort nät och vilket som elektrifieras, och på skillnader i drifts och kapitalkostnad mellan diesel och elvägsdrivna fordon.

Resultat och slutsats

Resultaten visar, föga förvånande, att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt att investera i elvägar för att det mesta av utsläppen från dieselbil är internaliserat i drivmedelsbeskattning. Däremot finns potential att kraftigt minska koldioxidutsläppen. Vi får också en viss överflyttning av gods från järnväg och sjöfart. Om värderingen av koldioxid höjs kraftigt kan elvägarna också bli lönsamma.

Collapse