K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Displaying One Session

K&K, Operetten (80) Transportpolitik och ekonomi
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Room
K&K, Operetten (80)
Moderators
Parkeringsavgifter som styrmedel Transportpolitik och ekonomi 

1.2.1 - Optimal prissättning av bilanvändning i en mellanstor stad – En fallstudie av Uppsala

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Bör mellanstora svenska städer (mindre än Malmö och större än 50 000 invånare) göra något för att ställa om trafiken till ökad hållbarhet? Självklart, men vad? I denna studie studeras potentialen att påverka färdmedelsval med trängselskatter, parkeringsavgifter, kollektivtrafiktaxor och turtäthet i kollektivtrafiken. Enligt Tomtom (2019) har Uppsala de mest påtagliga trängselproblemen i Sverige i termer av genomsnittlig fördröjning, trots att det endast är den fjärde största staden. Ett bidragande orsak till detta kan vara att Stockholm och Göteborg redan har trängselskatter.

För närvarande känner vi inte till några initiativ för att introducera trängselskatter i ytterligare städer. Två svenska experter Börjesson och Kristoffersson varnar för detta. “For smaller cities, with less congestion, strong arguments against introducing congestion charges are the system costs, the risk of inefficient spending of the revenues, and the negative distribution effects in cities with low public transport usage” (p. 49). Oavsett detta råd har få försök gjorts att kvantifiera trängseln i städer mindre än de största.

Metod

I en tidigare studie Asplund and Pyddoke (2018), studerades optimala taxor och turtätheter i kollektivtrafikutbudet i Uppsala givet interaktionen med bil och gång/cykel. Uppsatsen utvidgar här den tidigare använda BUPOV-modellen (Bussutbud och prissättning – optimeringsverktyg) till att även inkludera parkeringsavgifter och en hypotetisk trängselskatt i form av en skatt som belastar alla bilresor i Uppsalas inre delar. Modellen representerar hur efterfrågan på bilanvändning, kollektivtrafik och gång/cykel förändras när dessa trängselskatter och parkeringsavgifter optimeras.

Optimeringen går till så att samhällets nettonytta av transportsystemet i form av effekter på tidsåtgång, hushållsutgifter, intäkter till stat och kommun, miljöeffekter m.m. maximeras. Den viktigaste påverkan går via priset, tidsvinster och till följd av förändrad framkomlighet.

Resultat och slutsats

Resultaten redovisas i termer av optimala policyparametrar, färdmedels­användning, välfärdseffekter och välfärdsnetto. De preliminära resultaten indikerar att även i mindre städer som Uppsala kan det finnas påtagliga välfärdsvinster av att införa trängselskatter eller att öka parkeringsavgifterna. Detta förutsatt att kostnaderna för själva trängselskattesystemet kan hållas på en låg nivå. Dessa nettovinster är dock små jämfört med skatte- respektive avgiftsintäkterna. En samband som gäller även för Stockholm och Göteborg. Välfärdsvinsterna måste dock också ställas i relation till avgiftsbetalningarna och fördelningseffekterna. De måste också ställas i relation till rimlig prissättning av de externaliteter man försöker komma åt.

Optimala trängselskatter respektive parkeringsavgifter leder – enligt modellen – utöver att biltrafik inom staden minskar med cirka 10 procent också till ett minskat kollektivtrafikresande och ökningar av gång och cykel med cirka 10 procent. Notera då att gång och cykel initialt har större färdmedelsandelar i staden än bil.

En del av dessa effekter torde komma till stånd även om bilar i framtiden i större utsträckning drivs med förnybara energiformer.

Collapse
Parkeringsavgifter som styrmedel Transportpolitik och ekonomi 

1.2.2 - Optimala parkeringsavgifter i förorter

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Optimal beläggning av parkeringsavgifter är en balans mellan två saker. Å ena sidan vill man utnyttja parkeringsplatserna i hög grad: parkeringsplatser som står tomma är en outnyttjad resurs. Å andra sidan ska det inte ta för lång tid att hitta en ledig parkeringsplats, dels för att det är en tidsförlust för dem som ska parkera, dels för att söktrafiken kan orsaka externa effekter (t ex trängsel för övriga trafikanter). Det första argumentet talar för en högre beläggning, och det andra för en lägre. Den optimala beläggningen är alltså en balans mellan dessa två överväganden. Den optimala prissättningen är det pris som åstadkommer den optimala beläggningen i jämvikt.

I denna uppsats presenterar jag först en enkel teoretisk modell för hur optimal beläggning och pris beror på omsättningen av parkerande, söktrafikens externaliteter samt de parkerandes tidsvärde och kostnadskänslighet. Resultaten är intuitivt förväntade: ju högre omsättning desto lägre optimal beläggning (eftersom det är fler som måste leta parkering), ju högre tidsvärde och ju lägre sökhastighet desto lägre optimal beläggning (eftersom det gör parkeringssökning ”dyrare”).

Det verkligt intressanta är de empiriska resultaten när modellen tillämpas med hjälp av utvärderingen av Stockholms nyss införda parkeringsavgifter i förorterna. Dessa erfarenheter är intressanta i sig eftersom det är sällsynt med empiriska data om parkeringskostnadskänslighet.

Metod

Före avgifterna var beläggningsgraden i flerfamiljshusområden 85% dagtid och över 90% nattetid. Parkeringsavgifterna dagtid minskade antalet parkerande fordon dagtid med 27%, men eftersom antalet gatu-p-platser en tid därefter minskades så minskade bara beläggningsgraden till strax under 80% dagtid. I ytterstadens småhusområden var beläggningsgraderna låga redan före avgiftsbeläggningen. Närmast innerstaden minskade beläggningsgraden dagtid från 43% till 23% (och hade minskat ännu mer om inte antalet p-platser minskats), medan beläggningsgraden i förorter längre bort från innerstaden var oförändrat drygt 20%.

Resultat och slutsats

Med hjälp av data om kostnadskänslighet, omsättningstakt och beläggningsgrad kan man beräkna de optimala beläggningsgraderna och de optimala priserna i olika områden. De optimala beläggningsgraderna visar sig vara klart högre än den ofta citerade tumregeln på 85% beläggning, vilket beror på att omsättningstakten är ganska låg – dvs det är relativt få som letar efter parkering, så det ”lönar sig” att ha ganska högt utnyttjande av parkeringsplatserna i förorterna. Detta leder till relativt låga optimala parkeringsavgifter. I synnerhet gäller det förstås i områden där beläggningen var låg redan utan avgifter, men även i relativt högt belagda områden visar sig de optimala avgifterna vara klart lägre än de som faktiskt införts.

Ett tänkbart motiv för höga parkeringsavgifter är att det är en effektiv intäktskälla för kommunen. Det strider visserligen mot parkeringslagstiftningen att införa gatuparkeringsavgifter av fiskala skäl, men det kan ju vara samhällsekonomiskt motiverat ändå – och fiskala skäl ligger naturligtvis bakom många kommuners parkeringspolitik i verkligheten. De optimala avgifterna är högre ju högre marginalkostnaden för offentliga medel (”skattefaktor 2”) är, men kunskapen om vad marginalkostnaden för kommunala skatteintäkter faktiskt är är begränsad.

Uppsatsens bidrag torde vara till nytta för alla kommuner som överväger parkeringsavgifter eller funderar på vad deras nivå bör vara, i synnerhet i områden som domineras av bostäder (dvs utanför de direkta stadskärnorna).

Collapse
Parkeringsavgifter som styrmedel Transportpolitik och ekonomi 

1.2.3 - Priselasticiteter för (garage)parkering i Stockholm

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Det behövs en parkeringspolicy för att hantera de externa kostnader som genereras av bilister som letar efter en parkeringsplats. Denna söktrafik skapas av (för) låga parkeringsavgifter som innebär att gatuparkeringen har en alltför hög beläggningsgrad (litteraturen anger att riktmärket för en optimal beläggning är 85 procent). I en sådan situation är det möjligt att öka samhällsnyttan genom att ändra parkeringsavgifterna, där kännedom om parkeringsefterfrågans priskänslighet är viktig för att kunna genomföra en effektiv policy.

I litteraturen finns det ett stort antal skattningar av priselasticiteter för parkering som har en betydande variation beroende på kontext och vilken metod som studien har använt. Ingen av dessa studerar svenska data. Detta är ett problem då en kommuns parkeringsförvaltare behöver veta vilken priselasticitet i litteraturen som liknar den egna kommunen. Syftet med denna studie är därför att skatta priselasticiteter för parkering som är användbara i en svensk kontext.

Metod

Vi använder transaktionsdata från fem parkeringsgarage i centrala Stockholm under perioden januari-mars 2016 och januari-mars 2017. En höjning av parkeringsavgifterna genomfördes i dessa garage den 12 januari 2017. Vi specificerar ekonometriska modeller för parkeringsefterfrågan och skattar effekten av avgiftshöjningen. En uppskattning av gatuparkeringens priselasticitet i centrala Stockholm beräknas med hjälp av tidigare studiers mått på viljan att betala ett premium för gatuparkering jämfört med parkering i garage.

Resultat och slutsats

De ekonometriska resultaten för antalet köpta parkeringstimmar visar att den genomsnittliga priselasticiteten är -0.60, medan elasticiteten för beslutet att parkera är -0.45. Dessa elasticiteter varierar dock för de olika parkeringsgaragen. Med andra ord är efterfrågan specifik för varje plats, även inom en och samma stadskärna. Därutöver visar våra beräkningar att priselasticiteten är -0.39 för gatuparkering, vilket baseras på viljan att betala ett premium för gatuparkering enligt tidigare studier och vår skattade genomsnittliga priselasticitet för antal köpta parkeringstimmar (-0.60).

Den skattade efterfrågeeffekten som avgiftshöjningen hade på parkering i garage kan mycket väl ha resulterat i ökad söktrafik i centrala Stockholm, särskilt då avgifterna för parkering i garage är högre än avgifterna för gatuparkering. Enligt den teoretiska och empiriska litteraturen bör relationen mellan avgifterna vara den omvända; välfärdsoptimala avgifter innebär att avgiften för gatuparkering är högre än avgiften för parkering i garage. Här kan vi även notera att Stockholms kommun inte lever upp till sitt mål om 85 procents beläggning för gatuparkering, vilket är en indikation på att det finns problem med söktrafik.

För Stockholm och andra europeiska städer där en betydande andel av parkeringsanläggningarna ägs av kommunen, finns det ett val kring vilka mål som bör styra förvaltningen av dessa anläggningar. En kommun kan överväga olika mål såsom att maximera intäkterna, maximera kapacitetsutnyttjandet, eller exempelvis en prissättningspolicy där kommunens invånare får fördelar i form av rabatterade parkeringsavgifter. I vilket fall kan resultaten i vår studie vara användbara i genomförandet av en parkeringspolicy.

Collapse