K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Displaying One Session

SF, Jupiter (60) Transportpolitik och ekonomi
Date
Thu, 09.01.2020
Time
14:00 - 15:30
Room
SF, Jupiter (60)
Värdering och fördelning av tillgänglighet Transportpolitik och ekonomi 

1.10.1 - Kollektivtrafikens betydelse för tillgänglighet och mobilitet i socialt utsatta områden

Room
SF, Jupiter (60)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
14:00 - 15:30
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Otillräcklig tillgång till transporter är en viktig bidragande orsak till transportrelaterad social exkludering. Trots god tillgänglighet och en rad transportalternativ som kollektivtrafik, gång- och cykelvägar finns det ett antal strukturella och individuella hinder som begränsar individens möjlighet att resa. Människor utan tillgång till bil eller andra motorfordon riskerar att bli utestängda från vardagliga aktiviteter och relationer om det inte finns tillgång till kollektivtrafik. Det finns lite kunskap om hur kollektivtrafiken i Sverige kan bidra till social hållbarhet och inkludering. Syftet med denna studie är att studera mobilitetsstrategier hos personer i socialt utsatta områden i svenska städer, där risken för social exkludering är stor.

Metod

Data består av intervjuer, resedagböcker och mentala kartor. Totalt intervjuades 41 personer. De flesta intervjuades i fokusgrupper, några enskilt. Samtliga bodde eller arbetade i socialt utsatta områden. Deltagarna kan delas in i två grupper: 1) arbetssökande och studenter (17-24 år) och 2) anställda i lågavlönade yrken (18-62 år). I fokusgrupperna användes resedagböcker och mentala kartor för att stimulera tankar kring urbana platser och resande.

Resultat och slutsats

Fyra typer av begränsningar resp. resurser för mobilitet och tillgänglighet identifierades 1) utbud och tillgång till transport 2) kostnad och betalningsförmåga, 3) trakasserier och risker, 4) tidsaspekter/bundenhet. För de flesta informanter var kollektivtrafik deras huvudsakliga transportmedel. Endast 8 personer av de 41 intervjuade hade körkort. Alla menade att de hade råd att resa även om plankning förekom.

Tidsaspekter/bundenhet handlar om att hantera väntetider, gångtid till buss/tåget eller sova över hos en kompis i stan när nattbussarna har slutat gå. De informanter som hade flera åtaganden (arbete, småbarn) var mest beroende av väl fungerande kollektivtrafik. Många i grupp 2 arbetade på ett äldreboende dit det var svårt att ta sig med kollektivtrafik. De ägnade mycket tid till att resa. Bristande kollektivtrafikutbud innebar mindre tid för familjen, för lite sömn, beroende av andra för att få skjuts samt att inte ha tid att arbeta heltid.

De unga arbetslösa informanterna upplevde förvånansvärt få mobilitetsbegränsningar. Många sa att de kunde åka var som helst. Det berodde ofta på att deras resor betalades av föräldrar eller av socialtjänsten, tillgång till kollektivtrafik nära hemmet samt att de hade få aktiviteter som de behövde passa tiden till. De var mycket väl insatta i kollektivtrafikens rutter och tidtabeller.

Slutsatser: Internationell forskning om transportrelaterad social exkludering kan inte tillämpas rakt av på svenska förhållanden. Det kan delvis förklaras av att den svenska planeringsmodellen har kännetecknats av en tradition att förse förorter med god tillgång till service, bostäder och transporter. Studien kan dock ifrågasätta bilden av pendling som individens eget val på en allt mer geografiskt utökad arbetsmarknad. Individers val och beteenden som ofta lyfts fram i transportforskning, baseras på personer och yrkesgrupper som har kvalificerade yrken och där långväga pendling kompenseras med högre löner och flexibla arbetstider som möjliggör egna val. För människor i lågutbildade yrken är möjligheten att hantera negativa effekter av pendlingen begränsad. Bristfälligt utbud av kollektivtrafik påverkar således olika sociala grupper på olika sätt, där människor med lågt socialt- och ekonomiskt kapital blir de mest sårbara.

Collapse
Värdering och fördelning av tillgänglighet Transportpolitik och ekonomi 

1.10.2 - Svensk och skotsk transportpolitik och utgifter för infrastruktur: En social jämlikhetsanalys

Abstract

Bakgrund

Intresset för social jämlikhet och rättvisa i transportsystemet och inom transportplanering ökar ständigt. Det har särskilt behandlats av författare som Karel Martens, Aaron Golub, Karen Lucas med flera. Ofta sker en koppling till distribution av tillgänglighet. En sådan metod, även om den är värdefull och analytiskt rigorös (baserad på tillgänglighetsmodellering), beaktar emellertid inte ett bredare spektrum av möjliga andra sociala effekter av transporter, vilket bl.a. anges i ett ramverk som Geurs et al. (2009) har utvecklat. Denna presentation, som sammanfattar en artikel skriven av presentatörerna, använder Geurs analytiska ramverk för att ta lyfta fram två empiriska fallstudier: National Transport Strategy for Scotland, som antogs i januari 2016, tillsammans med tillhörande utgifter för nationell nivå; och Sveriges nationella transportplan 2014–2025.

Metod

Dessa strategier sammanfattas och analyseras i förhållande till de kategorier av social påverkan som Geurs et al. identifierar. Vidare bedöms hur, i förhållande till varje påverkanskategori, olika sociala grupper kommer att gynnas eller missgynnas. Därefter analyseras ett antal projekt (planerade) som antas uppfylla respektive nationella strategierna i förhållande till kriterierna.

Resultat och slutsats

Resultaten visar resor per år per transportslag gjorda av olika socio-demografiska grupper, sociala effekter efter typ och nivåer av mänskligt behov, hur olika effekter kan påverka demografi, nationella utgifter per år på olika delar i transportsystemet (exkl. nyinvesteringar), samt bedömning av de nationella transportplanernas bidrag till att minska transportens sociala effekter.

Snarare än att ta hänsyn till de sociala effekterna av ett visst projekt, eller ett litet antal projekt och hur dessa effekter påverkar det sociala kapitalet i kraft av deras fördelning, visar resultaten på politiken och de prioriteringar som görs i sin helhet på nationell nivå och i jämförelse mellan två länder. Analysen visar att både nationella åtgärder och utgifter inte tycks minska ojämlik fördelning av transporters sociala effekter. Tvärtom, på flera sätt verkar det som om nationell politiken och utgifter arbetar i motsatt riktning, trots uttalade politiska mål om jämlikhet och rättvisa. I europeiska samhällen där ojämlikheten för närvarande ökar, är det oroande om transportpolitiken inte motverkar denna trend.

Collapse
Värdering och fördelning av tillgänglighet Transportpolitik och ekonomi 

1.10.3 - VARIA - Bilrestider i storstad: variationsmönster och upplevd osäkerhet

Room
SF, Jupiter (60)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
14:00 - 15:30
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Restider på väg kan variera i många olika dimensioner: mellan rutter, över året, över veckan, över dygnet, mellan dagar och mellan individuella fordon. Den totala standardavvikelsen i detta material är naturligtvis mycket stor. Om restidens standardavvikelse används för utvärdering av restidsosäkerhet i samhällsekonomisk effektbedömning, därmed uppstår frågan vilken restidsfördelning det är som man skall beräkna standardavvikelsen av när restidsosäkerheten skall beskrivas? Den ytterligare frågan är vilka delar av variationsmönstret som ingår i resenärernas prediktioner, och där med ligger utanför den ”osäkerhet” de drabbas av, respektive vilken återstående standardavvikelse som resenären blir överraskad av.

Metod

Subjektiva uppskattning av restid, d.v.s. hur resenärerna uppfattar, och ”predicerar” restid, har samlats in via en webbaserad enkät. Enkätens huvudinnehåll är beskrivning av en uppsättning konkreta rutter och omgivande förutsättningar (tid på dagen, tid på året) för vilka respondenterna får ange vilken restid de spontant förväntar sig under dessa omständigheter. linjära modeller estimeras med den subjektiva restid data, väntevärdet och standardavvikelse. Resetider på de motsvarade rutterna och samma period från den verkliga världen begärdes från ett navigationsföretag genom API. Väntevärdet och standardavvikelse beräknas också utifrån observerade data. Resenärernas restidsprediktion modell jämförs med den observerad restidernas variation.

Resultat och slutsats

Vi fick totalt 1383 respondenter som ger 6948 observationer av bilresetid på utvalda 28 rutter i Stockholmsområdet. Jämfört med den observerade förväntade restiden är det subjektiva väntevärdet restiden mycket mindre. Respondenterna kan förutsäga skillnaden i restid bland huvudvägtyperna (stadstrafik, biltrafik och en blandning av stads- / arteriell) och tid på dagen. Men de kunde inte förutsäga skillnaden mellan vägarna inom en vägtyp och de anser ingen skillnad i medelhastighet såväl som i standardavvikelse mellan riktning under samma tidsperiod.

Collapse