Bakgrund

Transportsektorns rekommenderade kalkylvärden (ASEK-rapporten) har under 2019 varit föremål för en översyn inför den nationella åtgärdsplaneringen år 2020. Den här gången har översynen av rekommenderad värdering av utsläpp av koldioxid varit extra intressant på grund av dels det nya politiska målet om 70% minskning av koldioxidutsläpp till 2030, dels att översyen varit ett åtagande inom ramen för strategier för omställning till fossilfrihet i transportsektorn (SOFT).

Metod

ASEKs interna arbetsgrupp på Trafikverket och ASEKs myndighetsövergripande samrådsgrupp har utgått från ett brett underlagsmaterial bestående av såväl befintliga skadekostnadsskattningar som analyser av förutsättningar för uppfyllnad av klimatmål och utvärderingar av befintliga styrmedels kostnadseffektivitet och funktion som incitament. ASEKs arbetsgrupp har utifrån detta tagit fram förslag på värdering av utsläpp av klimatgaser f o m 1 april 2020 (ASEK version 7.0) som därefter diskuterats i ASEKs samrådsgrupp.

Resultat och slutsats

ASEK-arbetet har resulterat i följande ställningstaganden när det gäller värdering av utsläpp av koldioxid: Värderingen bör även fortsättningsvis kopplas till politiska preferenser och mål, hellre än skattningar av skadekostnad. Värderingen bör emellertid i fortsättningen kopplas till reduktionsplikten, och inte som hittills bestämmas av nivån på koldioxidskatten. Det förslag till ny värdering som beslutats är att koldioxidekvivalenter ska värderas med utgångspunkt från den reduktionspliktsavgift som rinförts, alltså den avgift som bränsledistributörerna får betala om de inte uppfyller reduktionsplikten. Den reationelle vinstmaximerande/kostnadsminimerande bränsledistributören kommer att välja det billiaste av alternativen merkostnad för biobränsle och reduktionspliktsavgift, och avgiften kommer därfrö att fungera som ett tak för merkostnaden för inblandningen av biobränsle. Genom beslutet om en reduktionpliktsavgift, och dessutom en maximinivå på 7 kr/kg för denna avgift, har politikerns givit en tydlig signal om att det finns en övre gräns för vad det får kosta samhället att uppnå klimatmålet om 70% reduktion av klimatutsläpp. Den övre gränsen kan i sin tur tolkas som politikernas bedömning av nivån på den inbesparade skadekostnad som reduktionen av klimatutsläppen bidrar till. ASEK-gruppens förslag till ny rekommendation om värdering av koldioxidutsläpp i ASEK 7.0 är blev alltså 7 kr/kg, dock utan real uppskrivning över tiden. Denna rekommendation är nu beslutad av Trafikverket. En översiktlig analys har gjorts av konsekvenserna för Trafikverkets samhällsekonomiska infrastrukturkalkyler av denna stora höjning av koldixidvärderingen. Reslultatet visar att effekten är den förväntade vad riktiningen beträffar (kan bidra till bättre lönsamhet av järnvägsinvesteringa och sämre lönsamhet av väginvesteringar) men mindre än förväntad vad omfattningen beträffar (antal objekt som påverkas påtagligt).

Bakgrund

Konjunkturinstitutet granskar i sin årliga rapport 2019 transportsektorns etappmål att till 2030 minska utsläppen av växthusgaser med 70 procent jämfört med 2010. Granskningens fokus ligger på styrmedelanalys. Särskilt intresse ägnas åt reduktionsplikten och bonus/malus som båda är nya styrmedel med centrala roller.

Metod

Frågor som tas upp rör bland annat; styrmedlens utformning ur kostnadseffektivitetsperspektiv, fördelningsaspekter, hur olika styrmedel interagerar, hur den svenska politiken fungerar tillsammans med andra länders politik på transportområdet och vilka effekter politiken skapar utanför svensk transportsektor.

Både partiella och allmän jämviktsanalyser används. För det senare har Konjunkturinstitutets allmän jämviktsmodell, EMEC, vidareutvecklats för att bättre kunna hantera centrala transportrelaterade styrmedel som till exempel bonus/malus. EMEC ger möjlighet att studera hur 70-procentsmålet, och de medel som styr mot målet, påverkar ekonomins struktur, BNP-utveckling och fördelningseffekter. Med hjälp av EMEC är det även möjligt att studera hur de olika styrmedlen påverkar varandra och etablera ett skuggpris för transportsektorns koldioxidutsläpp som följer av målet.

Resultat och slutsats

Det primära syftet med rapporten är att bidra till att politiken kan utvecklas. Genom att identifiera områden inom politiken som kan skapa problem och studera varför problemen uppstår är det möjligt att föreslå möjliga lösningar.

Bakgrund

Transportsektorn står liksom andra delar av samhället inför en stor utmaning att ställa om för att vara i linje med de klimatmål som man kommit överens om internationellt och nationellt. I Sverige ska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter, exklusive flyget, minska med 70 procent till 2030 jämfört med 2010. Till 2045 ska transportsektorn liksom övriga delar av samhället inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser. Omställningen av transportsektorn för att nå klimatmålen kan ha stor inverkan på förutsättningarna för planeringen av infrastrukturen och samhället i övrigt. Trafikverket har därför tagit fram ett kunskapsunderlag inför den långsiktiga planeringen som innefattar analys av olika scenarier för att nå klimatmålet.

Metod

Traditionellt använder Trafikverket modellerna SAMPERS (persontransporter) och SAMGODS (godstransporter) för att ta fram prognoser. För att ta fram en prognos med SAMPERS eller SAMGODS krävs relativt omfattande arbete. Det har därför tagits fram ett Excel-baserat analysverktyg där de parametrar som är mest intressanta i olika scenarier för att uppnå klimatmål kan varieras på ett enkelt sätt. I kunskapsunderlaget redovisas analyser av sju scenarier där tre (A, B och C) genomförts både med SAMPERS och SAMGODS och excel-modellen, samt fyra analyser enbart med excel-modellen.
Analyserna omfattar:
Scenario A - beslutad politik
Scenario B – beslutad politik, förstärkt bonus-malus samt höjd reduktionsplikt så att klimatmålen nås
Scenario C – som B men med drivmedelsskatt och kilometerskatt så att mängden biodrivmedel begränsas till 20 TWh till 2030.
Jämförelsen av resultaten för de tre prognoserna mellan scenarioverktyget och SAMPERS och SAMGODS visar på god överensstämmelse. Utöver detta har tre scenarier analyserats enbart med excel-modellen. Två av dessa bygger vidare på scenarier som redovisades redan i förra inriktningsplaneringen,
Scenario D – enbart bränsleskatt för att begränsa mängden biodrivmedel till 20 TWh.
Scenario E - en viss minskning av biltrafiken genom förtätning, förbättrad kollektivtrafik etc. Medför att det krävs något lägre bränsle- och kilometerskatter än i C. Mängden biodrivmedel begränsas till 20 TWh till 2030.
Scenario F- en stor minskning av vägtrafiken genom transporteffektivt samhälle (markanvändning, satsningar på gång, cykel och kollektivtrafik, godstransporter på järnväg och sjöfart etc.), höjd reduktionsplikt samt drivmedelsskatt och kilometerskatt så att mängden biodrivmedel begränsas till 12-13 TWh till 2030.
Scenario G – transportsnålt – som prognos C men med högre drivmedelsskatt och kilometerskatt så att mängden biodrivmedel begränsas till 12-13 TWh till 2030.
Varianter på dessa scenarier har också analyserats.

Resultat och slutsats

Resultaten visar att beslutad politik, Scenario A, räcker till att minska utsläppen från vägtrafiken med cirka 40 procent till 2030.
Att enbart komplettera med höjd reduktionsplikt för att nå målet 2030 (Scenario B) bedöms leda till att Sverige även framöver kommer behöva en nettoimport för att försörja både vägtrafiken och övriga delar av transportsektorn och arbetsmaskinerna med biodrivmedel. I detta scenario används närmare 30 TWh biodrivmedel till vägtrafik.
Om biodrivmedelsanvändningen inom vägtrafiken begränsas till högst 12-13 TWh 2030, vilket är en nivå som bedöms klaras utan nettoimport även med hänsyn till andra behov, behövs det i Scenario G mycket höga skatter för att nå målet 2030.
Åtgärder för ett transporteffektivt samhälle i enlighet med Scenario F begränsar behovet av höjda bränsleskatter och kilometerskatt för att nå målet.
Elektrifiering gör det enklare att klara målet 2045 även om biodrivmedelsanvändningen begränsas till högst 12-13 TWh.