K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Displaying One Session

SF, Vintergatan 2-3 (150) Luftfarten och samhället
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Room
SF, Vintergatan 2-3 (150)
Moderators
Utveckling av framkomlighet i kollektivtrafiken Kollektivtrafik och järnväg

3.8.1 - Framkomlighetsrapporten 2020

Room
SF, Vintergatan 2-3 (150)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Varje år görs närmare 1,6 miljarder resor med kollektivtrafiken i Sverige. Framkomlighetsrapporten visar att den siffran går att öka genom kortare restider. Om Sveriges busstrafik i genomsnitt skulle bli en kilometer i timmen snabbare skulle en resandeökning om ca 1,3 procent leda till ca 11 miljoner fler resor med busstrafiken.

Metod

Nobina har analyserat tidtabellsdata från 6 564 busslinjer och 171 424 avgångar över hela Sverige mellan åren 2013 och 2019. Underlagen till analysen har hämtats från Samtrafikens Trafiklab som samlar data för all tidtabellslagd kollektivtrafik. Rapporten omfattar enbart linjer som körs med buss inom den offentligt finansierade regionala kollektivtrafiken. Spårtrafik eller båttrafik är inte en del av analysen.

Resultat och slutsats

Analysen visar att restiderna ökar i Sverige som helhet och i samtliga tre storstadsregioner. I både Stockholms län och Västra Götaland har restiderna i rusningstid blivit mer än 7 procent längre på bara sex år. Varje år bedöms de förlängda restiderna kosta samhället upp emot en miljard kronor och står för en betydande del av kollektivtrafikens totala kostnadsökning.

Antal analyserade avgångar Förlängda restider i rusningstrafik mellan 2013 och 2019

Stockholms län 60 983+ 7,67%

Västra Götaland 14 438+ 7,17%

Skåne17 095+ 3,19%

Övriga Sverige34 350+ 2,63%

Totalt171 424+ 5,09%

Collapse
Utveckling av framkomlighet i kollektivtrafiken Kollektivtrafik och järnväg

3.8.2 - Stora effekter av full framkomlighet för busstrafiken i Stockholm 

Speakers
Room
SF, Vintergatan 2-3 (150)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

En viktig utvecklingsfaktor för SLL är att förenkla resan genom att göra den snabbare och öka komforten, genom att ”öka kundernas värde av att resa kollektivt”. En sådan åtgärd är att förbättra framkomligheten, som när den görs på rätt sätt bidrar till ökat resande samtidigt som kostnaderna minskar. Det finns m a o många anledningar att utveckla ett koncept för bättre-/ full framkomlighet.

Dålig framkomlighet skapar en rad av problem, långa restider gör produkten mindre attraktiv för resenärerna och produktionskostnaden ökar med många extra förar- och fordonstimmar, fordon ”kommer i kolonner” längs linjerna med oregelbunden frekvens som följd vilket ökar kundernas osäkerhet, samt att oregelbunden frekvens innebär att många turer får stora trängselproblem ombord. Trängsel och förseningar är också stora problem för kunderna, och innebär att kundernas perception av resan förstärks i negativ riktning.

Projektet har analyserat effekterna för SLL av att förbättra effekterna, de vinster som uppstår och naturligvis de långsiktiga negativa effekterna av att inte förbättra framkomligheten.

Metod

Två områden, med olika förutsättningar har analyserats, Stockholms innerstad och Huddinge/Botkyrka/Söderort. Den generella kostnadsmetoden (GK analyser) har använts. Här bör också poängteras att lokala tidsvärden för Stockholmstrafiken har använts, framtagna via SP-studie. Tidsvärdena är cirka 20 % högre för Stor-Stockholm i jämförelse med de nationella tidsvärdena, vilket säkerställer att effekterna av olika åtgärder inte underskattas.

Analyserna har fokuserat på hur stor del av restidsvinsten som uppstår utifrån ökad omloppshastighet och kortare väntetid vid hållplats och hur resenärerna värdesätter förbättringarna. Utgångspunkt avseende förseningar och körtider har varit tidtabell kl 06.00 under morgon, för att hitta en utgångsläge som kallas ”nollkörning”. Tre trafiknivåer har analyserats:

Nollkörning, tidig morgon

Peak trafik morgon och eftermiddag

Lågtrafik mitt på dagen och tidig kväll.

Resultat och slutsats

Förbättrad-/ full framkomlighet skapar stora vinster i såväl produktions- som konsumentperspektivet. I korthet visar analyserna från innerstaden att körtiderna under lågtrafik är ca 17 % längre jmfr med noll-alternativet och 29 % längre under Peaktimmarna.

För de två analyserade avtalsområdena beräknas antalet totala förseningstimmar till ca 130 000 timmar/år. Vilket motsvarar ca 150 milj kr, i ökade produktionskostnader. För en genomsnittsresa innebär framkomlighetsproblemen 4-5 minuter försening, vilket innebär att även utanför peak är förseningarna stora. Förseningar motsvarar 12-15 % av individens total reskostnad, vilket är mer än väntetiden på hållplats.

Resenärernas kostnad, för bristen på framkomlighet, uppgår till 1,8 mdr kr årligen (för de 2 områden)

Skapas full framkomlighet, innebär det att busstrafiken förbättras (produkt-utvecklas) med 6-7 %, vilket nästa steg ger en efterfrågeökning med nästan 10 %, samtidigt som resenärskostnaden minskar med 780 milj kr/ år.

Full framkomlighet innebär att dagens resultat kan förbättras med ca 300 milj. kr/ år, genom att produktionskostnaderna minskar med 150 milj kr samtidigt som resandet och därmed intäkterna ökar med 150 milj kr.

Collapse
Utveckling av framkomlighet i kollektivtrafiken Kollektivtrafik och järnväg

3.8.3 - Trängselvärdering i kollektivtrafiken

Room
SF, Vintergatan 2-3 (150)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Trängsel i kollektivtrafiken förväntas bli en viktig faktor att ta hänsyn vid kollektivtransportplanering på grund av populationstillväxt och ökad urbanisering. Trängsel ombord i kollektivtrafiken uppfattas som ett problem i stora städer, framförallt för att hög beläggningsgrad ökar operatörernas kostnad och orsakar obehag för passagerarna (Kroes, Kouwenhoven, Debrincat & Pauget 2014; Parry & Small 2009; Yap, Cats, van Arem 2018). Forskning på kostnaden av trängsel i kollektivtrafiken baserad på stated preference (SP) är omfattande. Däremot är det inte så vanligt med studier utifrån revealed preferences (RP). RP studier har visat att passagerare ändrar rutt när det är trångt och generellt undviker trängsel. Detta har påvisats i Hong Kong, Singapore, Seoul, Korea och The Hague, Nederländerna (Hörcher, Graham & Anderson 2017; Tirachini, Sun, Erath & Chakirov 2016; Kim, Hong, Ko & Kim 2015; Yap, Cats & van Arem 2018). Några av dessa studier har kommit fram till något lägre trängselvärden än tidigare SP studier, vilket skulle kunna tyda på enkätmetoder (stated choice) överskattar kostnaden av trängsel. I Sverige finns en omfattande studie gjord på trängselvärdering från enkät i Stockholm, Göteborg och Malmö. Resultaten av trängselvärden i form av multiplikatorer visar värden mellan 1.13 till 1.48 för sittande passagerare och mellan 1.98 till 2.94 för stående passagerare (Björklund & Swärdh 2017). Vad är då RP värdet av trängsel i Sverige? Denna studie syftar till att svara på forskningsfrågan; “vad är revealed preference kostnaden av trängsel i kollektivtrafiken i Stockholm?” och skulle vara den första studien av sitt slag i Sverige, till min kännedom.

Metod

Studien kommer undersöka en sträcka på gröna linjens tunnelbana i Stockholm. En period där frekvensen går ner kommer observeras och effekterna i termer av trängsel på den undersökta sträckan samt på alternativa resvägar som blåa linjen och bussar kommer undersökas. En enkel modell är utvecklad för att beräkna kostnaden av trängsel genom att beräkna sannolikheten att välja varje färdmedelssätt (tunnelbana och buss) och restid. Sannolikheten att välja ett färdmedel beräknas med en logit modell. Efter en exogen störning, i det här fallet reducerad frekvens kommer vi observera förändrade nivåerna av beläggning i tunnelbanan och på bussarna, samt förändrade restider. Därefter beräkna den marginella trängselkostnaden genom att omvandla den förändrade restiden vid trängsel till ett monetärt värde i SEK. Om det är möjligt kommer studien även jämföra beläggningsgrad under en period detta året och jämföra med samma period föregående år.

Resultat och slutsats

Få fram en upplevd kostnad av trängsel för resenärer som baseras på deras verkliga resvanor. Data på bussarnas beläggning har samlats in från Trafikförvaltningen (SL) och beläggning i tunnelbanan väntas från MTR. Möjligheten att ta del av beläggningsdata från MTR bedöms som goda och väntas inom kort. Resultaten kommer kunna jämföras med internationella studier av trängselvärden baserade på RP data samt med SP värden från svenska studien av Björklund & Swärdh (2017).

Collapse
Utveckling av framkomlighet i kollektivtrafiken Kollektivtrafik och järnväg

3.8.4 - En konfliktstudie av buss och cykel i blandtrafik - Ett framkomlighetsperspektiv

Room
SF, Vintergatan 2-3 (150)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Rapporten syftar till att ur ett framkomlighetsperspektiv problematisera konflikter mellan buss och cykel. Framkomligheten kan delvis bedömas genom skillnaden av den potentiella medelhastigheten och den uppmätta medelhastigheten i rusningstrafik. Konflikter mellan buss och cykel är intressanta eftersom att de upplevs av såväl trafikanter som trafikplanerare, men hittills inte har definierats på ett tillfredsställande sätt. Typiskt sett definieras en trafikkonflikt som risken för kollision där svårighetsgraden avgör trafiksäkerheten. Denna studie tar istället utgångspunkt i framkomlighet för att beskriva konflikter mellan buss och cykel.

Metod

Fallstudier syftar till att kartlägga konfliktpunkter och konfliktlägen på studerade stråk vilka kan användas för att dra generella slutsatser gällande konflikter mellan buss och cykel. Stråken som studeras är Odengatan (mellan Valhallavägen och Sveavägen) samt Sturegatan och Kungsgatan (mellan Valhallavägen och Hötorget). Utöver fallstudien har en genomgång av tidigare forskning gjorts vilket resulterat i den teoretiska definitionen av en konflikt. Intervjuer har bidragit till förståelsen för hur konflikter tolkas av trafikanter och trafikplanerare.

Resultat och slutsats

Hållplatser, sträckor och korsningar har studerats med resultatet att hållplatser utgör den potentiellt största konfliktpunkten mellan de två trafikslagen. Studien kan fungera som underlag för lösningsorienterade åtgärdsförslag i planering och utformning av stadsrummet. Den bidrar även med en ny problematisering av trafikkonflikter. En ansats att undersöka konflikter utifrån ett framkomlighetsperspektiv har därmed belyst effekter som inte helt kunnat förklaras av tidigare definitioner och studier. Vidare kan denna ansats arbetas vidare på då trafikkonflikter kan tänkas studeras utifrån ytterligare utgångspunkter som inte enbart fokuserar på trafiksäkerhet. Inom ramen för finansiering från skyltfonden kommer vidare utredning ske under hösten.

Den viktigaste slutsatsen är att trafikkonflikter kan förstås utifrån ett framkomlighetsperspektiv vilket därmed kan bidra till att fler åtgärdsförslag kan utvecklas för att uppnå en ökad framkomlighet.

Collapse