K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Displaying One Session

K&K, Solot (50) Kollektivtrafik och järnväg
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Room
K&K, Solot (50)
Moderators
Operativ järnvägsdrift och punktlighet Kollektivtrafik och järnväg

3.4.1 - Så får man nöjdare pendeltågsresenärer

Room
K&K, Solot (50)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Det senaste året har pendeltågstrafiken i Stockholm utvecklats till et av Sveriges mest punktliga järnvägssystem. Punktligheten till slutstation har nu nått 95 % (rt +2 minuter). Den höga precisionen märks också i allt nöjdare resenärer, samtidigt som resenärsantalet ökat från 320 000 till 400 000 per dag på mindre än två år.

Bakom framgångarna ligger en målmedveten satsning och ett omfattande samarbete med Trafikförvaltningen i Region Stockholm och Trafikverket. En viktig förutsättning är också det tydliga incitamentsavtalet som effektivt styr mot nöjda resenärer och punktlig trafik.

Med hjälp av statistiska analyser av alltifrån förseningsdata och tekniska fel på fordon och infrastruktur till resenärsupplevelser har MTR, Trafikförvaltningen och Trafikverket utvecklat strategier för effektivare:

- Trafikledning

- Fordons- och infrastrukturunderhåll

- Trafik- och personalplanering

- Trafikinformation

- Städning

Fördraget beskriver några av de viktigaste metoderna, åtgärderna och de effekter som dessa har haft på systemets performance. En utblick mot framtidens utveckling mot ännu fler och nöjdare resenärer kommer också att göras.

Metod

Utfall har analyserats, främst förseningsstatistik och felstatistik för infrastruktur och fordon. Scenarioplaner för vanliga förseningsfall har utarbetats tillsammans med Trafikverket (trafikledning). Det förebyggande underhållet av spårväxlar och spårledningsskarvar har ökats på platser som tidigare hade höga felfrekvenser (underhåll). Tidtabeller, omloppsplaner och personalplaner (turlistor) har anpassats för högre robusthet.

Resultat och slutsats

Punktlighet mätt som RT+2 har på ett år stigit från 91 till 95 %. Under samma period har andelen kunder som är nöjda med trafiken (NKI) ökat från 64 till 76 %.

Uppnådda resultat är en förutsättning för den fortsatta utvecklingen mot fler avgångar och högre utnyttjande av befintliga resurser.

Collapse
Operativ järnvägsdrift och punktlighet Kollektivtrafik och järnväg

3.4.2 - Effektsamband mellan störningar och punktligheten i järnvägssystemet

Room
K&K, Solot (50)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Punktlighet är det viktigaste kvalitetsmåttet för järnvägssystemet. Under de senaste åren har järnvägsbranschen lagt ner stor kraft på att öka kunskapen kring störningar i järnvägssystemet i syfte att öka dess punktlighet från cirka 90% mot det uppsatta målet på 95% punktlighet. Trafikverket och branschen har nu god kunskap om vad som orsakar störningar och hur mycket störningstid som beror på olika orsaker. Däremot är den direkta kopplingen mellan störningar och punktlighet implicit och man har saknat ett tydligt effektsamband mellan störningstid och punktligheten. Ett sådant effektsamband kan användas för att t.ex. svara på frågan ”Hur mycket måste totala störningstiden minska för att punktligheten ska uppnå målet?”.

Metod

Traditionellt har branschen fokuserat på att analysera störningar genom att registrera den merförsening som varje störning resulterar i vilket summeras till störningstid. Punktligheten registreras på tågets slutstation – tåget registreras som punktligt om förseningen är max 5 minuter och 59 sekunder.

Genom att analysera störningarna på ett nytt sätt visar vi hur man kan beräkna varje störnings förseningsbidrag, dvs hur mycket av tågets slutförsening som beror på de olika störningar som tåget råkat ut för. Genom detta skapas ett explicit samband mellan störningar och punktligheten. Detta samband kan utvecklas till ett effektsamband mellan störningstid och punktlighet.

Resultat och slutsats

Effektsamband har skapats mellan störningstid och punktlighet för snabbtåg på södra stambanan. Vi visar att olika strategier för att höja punktligheten kan ge olika effektsamband. Effektsambandet visar att för att nå målet på 95% punktlighet måste störningstiden minskas med 70-90%, vilket är en betydligt kraftigare minskning än tidigare antaganden. Metodiken för att beräkna dessa effektsamband kan generaliseras och tillämpas på andra tågslag och geografiska sträckor. Vi visar också att en stor del av punktlighetsproblematiken kan kopplas till ”glidande småförseningar”, dvs att mindre, sakta växande, förseningar som inte syns i den traditionella statistiken som baseras på registrerade merförseningar.

Collapse
Operativ järnvägsdrift och punktlighet Kollektivtrafik och järnväg

3.4.3 - Grundorsaker till mänskliga felhandlingar inom operativ tågtrafikledning

Room
K&K, Solot (50)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

VTI har på uppdrag av Trafikverket genomfört ett pilotprojekt med syfte att öka kunskapen kring och förståelsen för grundorsaker till mänskliga felhandlingar vid operativ tågtrafikledning. För att kunna avgränsa pilotprojektet har vi främst fokuserat på tågklarerare. Syftet är att, baserat på mänskliga förutsättningar och begränsningar, öka kunskapen kring och förståelsen för grundorsaker till mänskliga felhandlingar vid operativ tågtrafikledning. Ett annat syfte är att ge underlag till förbättringar av stödsystem, rutiner och arbetssätt för insamling, analys och återföring av erfarenheter från händelser, vilket förväntas bidra till en effektivare prioritering av Trafikverkets utvecklingsarbete inom detta verksamhetsområde.

Metod

I projektet har en inledande kunskapsöversikt genomförts av både nationell och internationell forskning inom insamling, analys och erfarenhetsåterföring från händelser i säkerhetsrelaterade verksamheter (i första hand tågtrafikledning) samt klassificering av grundorsaker relaterade till MTO. Vi har även analyserat rapporter över allvarliga och mindre allvarliga händelser där tågtrafikledningen på något sätt varit inblandade. Dessutom har vi genomfört observationer på Trafikcentraler och intervjuer med tågklarerare, lokförare, drifttekniker och andra viktiga aktörer inom trafikledning.

Resultat och slutsats

Analyser och författande av vetenskaplig rapport sker i skrivande stund och ska vara klart under hösten 2019. I rapporten presenteras den kunskapsöversikt som gjorts. Dessutom beskrivs hela den händelsekedja som studerats i projektet, dvs. från ”normal” tågtrafikledning till det att en händelse inträffar, hur denna hanteras där och då, utreds och hur erfarenheterna från händelsen återförs till verksamheten. Rapporten består även av en analys över hur Trafikverket idag kategoriserar orsaker till händelser inom tågtrafikledning samt en jämförelse med hur felhandlingar och deras orsaker kategoriseras inom andra närliggande områden eller inom trafikledning i andra länder. Vi presenterar även en sammanställning och granskning av ett antal händelserapporter över tillbud och olyckor där trafikledningen på något sätt varit vållande eller på annat sätt starkt inblandade. Slutligen redovisar vi en syntes över våra observationer på trafikcentraler och intervjuer med tågklarerare och andra viktiga aktörer.

En av slutsatserna från kunskapsöversikten är vikten av att utveckla ett kontinuerligt organisatoriskt lärande, dvs en Safety II-organisation, till skillnad från Safety I-organisationer där det i större utsträckning handlar om att reducera antalet incidenter och minimera dess negativa påverkan. Kunskapsöversikten visar även att litteraturen som problematiserar incidenter beskriver främst fyra aspekter eller angreppssätt när det gäller inhämtning/insamling av incidentdata. Vilken analys som sedan genomförs och vilka klassificeringar analysen leder till påverkas av vilka teoretiska perspektiv som forskaren utgår ifrån. I föreliggande studie har vi utgått ifrån ett ”Human Factors”/MTO-perspektiv. I övrigt avser vi att presentera slutsatser med avseende på de processer och beslutstillfällen som vi sett kan behöva stöttas, samt de fördjupade kunskaps- och forskningsbehov vi identifierat.

Collapse
Operativ järnvägsdrift och punktlighet Kollektivtrafik och järnväg

3.4.4 - Integrating Delay Prediction in Railway Timetabling

Room
K&K, Solot (50)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Railway timetabling is known as a complex planning problem and it is important that the operations have high reliability while keeping travel times short. To improve punctuality, margins are added in the timetable, which allows recovery of delays and reduces delay propagation between trains. However, an important question is when, and how, these margins should be added to the timetable to achieve a good balance between short travel times and high reliability.

To address this issue a timetabling approach based on simulating and optimizing a given timetable is proposed. The simulation of the given timetable is carried out to calculate the average delay of the arrival and departure at each station for all trains. These delay estimations are then included in the optimization problem, where the given timetable is rescheduled such that the weighted sum of scheduled travel time and predicted average delay is minimized. In contrast to previous research, the delay prediction model in this study allows the sequence of the trains to be flexible.

Metod

In this research a delay prediction model is developed and added to an event-based mixed integer linear programming model for non-periodic timetabling of double-track railway lines. The resulting model is applied in a hybrid simulation-optimization timetabling approach for rescheduling of an existing timetable.

A simulation study is carried out on a section of the Swedish Southern Main Line to:

(1) Validate the delay prediction model.

(2) Evaluate system-level effects with respect to scheduled travel times, time supplements, average delay, and punctuality by applying the hybrid simulation-optimization timetabling approach.

Resultat och slutsats

The preliminary results indicate that the delay prediction model can achieve accurate predictions (The mean absolute prediction error was less than 1 minute, and the mean prediction error was -11,7 seconds for all trains). However, the results also reveal that the model does not perform well in some conditions, which may be due to its simple formulation.

The evaluation of the approach also indicates interesting results. It was observed that by increasing travel times by on average 2% it was possible to improve end-station punctuality from 83.6% to 90.3%, and to reduce average delays by ca 40%.

Collapse