K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Displaying One Session

SF, Pelarsalen (120) Kollektivtrafik och järnväg
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Room
SF, Pelarsalen (120)
Framtidens kollektivtrafik - exempel på utmaningar och lösningar Kollektivtrafik och järnväg

3.12.1 -  Vilken framtid har traditionell kapacitetsstark kollektivtrafik som buss i framtidens integrerade mobilitetssystem?

Room
SF, Pelarsalen (120)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Sveriges Bussföretag har sedan 2017 arbetat med projektet Bussbranschen 2030. Projektet inleddes med att den nationella forskningsorganisationen K2 fick i uppdrag att i samverkan med förbundet ta fram omvärldsanalys med tidsperspektivet 2030. Arbetet resulterade i rapporten Vilken framtid har bussen från K2 i oktober 2017. Det fyra framtidsscenarion som tecknas i rapporten Vilken framtid har bussen har alla tonvikt på den tekniska utvecklingen och omvärldens påverkan utifrån nuvarande struktur i den svenska bussbranschen. Framtidsbilden ”Mer av samma” beskriver en bild av busstrafiken 2030 som inte innebär förändringar som är väsensskild från dagens situation. Den bilden var den som de flesta i förbundets styrelse och arbetsgrupper såg som rimlig i ett perspektiv fram till 2030. Därför är det scenariot utgångspunkt i den framtidsbild Sveriges Bussföretag tecknar i sin rapport ”Vår väg vidare”, men med en fördjupad analys av utvecklingen i perspektiv som branschens struktur och produktutveckling. Sveriges Bussföretag tror också att dagens tydliga trender mot ökad elektrifiering och ökad framkomlighet för kollektivtrafiken i storstäder, i form av olika politiska beslut om inskränkningar för privatbilar.

Metod

Arbetet inleddes med en serie workshops under ledning av forskare från K2 som samlade experter från Sveriges Bussföretag, såväl praktiskt verksamma företagsföreträdare som tjänstemän vid förbundets kansli. Analysen är inspirerad av ett ramverk där bussbranschen betraktas som ett socio-tekniskt system. Ramverket består av tre analytiska nivåer som bidrar till att förstå dynamiken i omställningsprocesser. Dessa är 1) landskap, 2) nischer och 3) regimer. Exempel på landskapsförändringar är demografiska och ekonomiska förändringar, digitalisering och globalisering, infrastrukturens utveckling, hållbarhetsagendan och samhällets förändrade organisation. Nischer avser ny teknik och nya tjänster som utmanar befintliga sätt att bedriva busstrafik.

Arbetet med att ta fram bussbranschens egen framtidsbild tog sin avstamp i den rapport K2 tagit fram och bestod dels i workshops med styrelsen för Sveriges Bussföretag samt styrelsen för bussbranschens egen forsknings- och utvecklingsfond BR. Dessa workshops kompletterades med djupintervjuer och remissförfarande av ett antal rapportutkast. Synpunkter lämnades även av forskare från K2.

Resultat och slutsats

De båda rapporterna i arbetet kring Bussbranschen 2030, dvs dels ”Vilken framtid har bussen” från K2 i oktober 2017 (2018:1 http://www.k2centrum.se/sites/default/files/fields/field_uppladdad_rapport/vilken_framtid_har_bussen_working_papers_2018_1.pdf) och som presenterades på TransportForum samt rapporten ”Vår väg vidare” (https://www.transportforetagen.se/Documents/Publik_F%c3%b6rbunden/BuA/Nyheter%20och%20annat/2030%20V%c3%a5r%20v%c3%a4g%20vidare2.pdf) ger tillsammans en välgrundad och tankeväckande bild av vilken roll traditionell och kapacitetsstark busstrafik har att spela i den nya tidens mobilitetsmönster och tjänster.

Collapse
Framtidens kollektivtrafik - exempel på utmaningar och lösningar Kollektivtrafik och järnväg

3.12.2 - Framtidens kollektivtrafik i Västerås – ett lyckat samverkansprojekt

Abstract

Bakgrund

Västerås växer som stad och därmed transportbehovet. För att ligga i framkant för att skapa en attraktiv stad, gav kommunstyrelsen Västerås Stad helhetsuppdraget att genomföra ett strategiarbete för att utveckla kollektivtrafiken med utblick mot 2050. Helhetsuppdraget startade 2017 och är ett gemensamt arbete mellan Västerås Stad, kollektivtrafikförvaltningen i Region Västmanland, Svealandstrafiken samt konsultbolaget WSP.

Helhetsuppdraget har bedrivits uppdelat i fyra deluppdrag:

Delprojekt 1: Framtidens kollektivtrafik – Övergripande utredning med syfte att tydliggöra vilka behov det regionala och lokala trafiksystemet kommer att möta år 2050. (juni 2019)

Delprojekt 2: Framkomlighet – Kartläggning av faktorer och upprättande av åtgärdsplan för att säkerställa framkomlighet i kollektivtrafikkorridorerna i närtid. (juni 2018)

Delprojekt 3: Förutsättningar för elbuss – Utredning med syfte att se över förutsättningarna och möjligheterna för en eventuell övergång till elbussar med tillhörande laddinfrastruktur. (juni 2018)

Delprojekt 4: Bussdepå – Utredning för att kartlägga effekter och konsekvenser av olika lokaliseringar av en ny bussdepå. (juni 2018)

Metod

I Västmanland råder en unik struktur, som skulle kunna kallas kallad Västmanlandsmodellen – där kollektivtrafiktrafikmyndigheten hör till Region Västmanland men respektive kommun i länet beställer och finansierar sin egen inomkommunala kollektivtrafik. Dessutom äger Regionen det egna bussbolaget Svealandstrafiken som utför majoriteten av regionens kollektivtrafik. Ett prestigelöst samarbete har genomsyrat arbetet, med fokus på att styra mot ett hållbart transportsystem, baserat på Agenda 2030 samt Västerås stads och Regionens egna mål för framtiden. I de olika delprojektgrupperna har även andra berörda parter (t ex Mälarenergi AB, VAFAB Miljö och Mälardalens brand- och räddningsförbund) ingått.

WSP har vidareutvecklat Västerås befintliga makromodell och utifrån dagsläget (2016) prognosticerat trafiksituationen i framtiden (2050) med en kraftig befolkningstillväxt som grund, utifrån inriktningen i Västerås ÖP 2026. Två framtidsscenarier togs fram för att belysa dels 1) hur trafiksituationen skulle te sig utan några satsningar på kollektivtrafiken (Status quo 2050), dels 2) vad effekterna blir av en kraftig satsning på kollektivtrafiken i form av ökad turtäthet, förbättrad framkomlighet och fler noder och bytespunkter (Vision 2050).

Resultat och slutsats

Projektets resultat är flerdimensionellt och ligger på olika nivåer. Modellanalysen i sig presenterar på ett åskådligt sätt effekterna av Vision 2050 jämfört med ”business as usual” (Status quo 2050), i form av förändringar i färdmedelsfördelning, antal bussresor, kollektivtrafikandelar, restidskvoter och beläggning/resstandard (andel utnyttjade ståplatser) samt restidsvinster. Resultatet av projektet i stort är ett gediget kunskapsunderlag inför det vidare arbetet och presenterar en bas för hur Västerås stad och Region Västmanland fortsatt bör resonera för att möta framtiden och kunna erbjuda ett hållbart transportsystem i en växande såväl stad som region. Rent praktiskt har projektet resulterat i ett antal följduppdrag under hösten 2019, som formulerats för att tillvarata samtliga erfarenheter och främja en utveckling i fortsatt god samverkan med berörda aktörer.

Collapse
Framtidens kollektivtrafik - exempel på utmaningar och lösningar Kollektivtrafik och järnväg

3.12.3 - Kollektivtrafik i storstadens skugga
Erfarenheter från Living lab i Uddevalla

Room
SF, Pelarsalen (120)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Presentationen tar utgångspunkt i ett treårigt forskningsprojekt kring samverkan och resenärsinflytande som K2 har bedriviti Uddevalla . Uddevalla är en kommun med många trafikutmaningar för att uppnå en attraktiv och välfungerande trafiksituation med hållbara transportlösningar. Uddevalla är inte alls unikt utan vi menar att det finns lärdomar från Uddevalla som är giltiga i många andra städer runt om i Sverige. Projektet var explorativt och experimentellt, där tillvägagångssättet anpassades underhand utifrån de erfarenheter som gjordes. Den bärande tanken var att medelstora städer sällan studeras, utan att forskning kring kollektivtrafik oftast uppehåller sig vid de stora städernas problematik. I projektet har deltagit representanter för olika intressen i kollektivtrafiken, både privata och offentliga liksom statliga, regionala och kommunala. Denna blandning av aktörer har skapat en särskild dynamik i arbetet.

Metod

Vi har använt "Living lab" för att beskriva hur forskare och aktörer i olika professioner mötts i en process där vi tillsammans utforskat frågeställningar om kollektivtrafiken i Uddevalla. I Living lab Uddevalla betraktas staden/kommunen som en experimentell fysisk miljö som forskare, myndigheter, företag och allmänheten tillsammans använder sig av för att utforska, initiera, genomföra och utvärdera åtgärder för ökat kollektivt resande i en ömsesidig lärande- och skapandeprocess.

Forskningen har omfattat telefonintervjuer, personliga intervjuer, utvärderande intervjuer, prova-på-kollektivtrafik för politiker och tjänstemän, deltagande observation på bussar och tåg, fokusruppsintervjuer och en rad andra tillvägagångssätt. Vi har också arrangerat workshops med deltagara från alla olika grupper som engagerat sig i projektet, inklusive de ungdomar som intervjuats. Dessa workshops har letts av processledare och haft annorlunda upplägg för att uppmuntra till reflektion, utbyte av erfarenheter och gemensamt lärande.

Resultat och slutsats

En viktig erfarenhet från Uddevalla är att den medelstora stadens utmaningar skiljer sig från de utmaningar större städer brottas med. I den medelstora staden är bilen mer självklar som transportlösning och många av de som fattar de beslut om kollektivtrafik saknar helt egen erfarenhet av kollektiva transportlösningar. De som använder buss och tåg är i första hand resenärer som inte har tillgång till bil, eller av andra skäl inte kan köra bil Det får bland annat konsekvenser för kollektivtrafikens status och ställer också särskilda krav på politiker och tjänstemän.

Erfarenheter från Uddevalla visar att beslutsfattare har en begränsad insyn i hur resenärer upplever kollektivtrafiken, till exempel med avseende på trygghet, komfort, effektivitet och tillgänglighet.

De studier vi genomfört med resenärer i Uddevalla visar bland annat att faktorer som i stor utsträckning påverkar upplevelsen av att resa kollektivt är:

Trygghet, flera resenärer lyfte fram det resecentrum i Uddevalla där de väntade på bussen som en otrygg plats. Stämningen i bussen har också stor betydelse för resenärers upplevda trygghet.

Busschauffören, i intervjuerna lyftes busschaufförerna fram både i positiva och negativa sammanhang.

Kollektivtrafiken har låg status och det fordras en statushöjning

Resenärerna upplever att de ges en låg värdering och att deras erfarenheter inte tas tillvara.

Det är viktigt att ”hela-resan”-perspektivet finns med även för dem som bor utanför stan, genom att övergångar och promenadavstånd vägs in.

Collapse
Framtidens kollektivtrafik - exempel på utmaningar och lösningar Kollektivtrafik och järnväg

3.12.4 - Effektivisering och samverkan mellan anropsstyrd trafik och linjetrafik

Room
SF, Pelarsalen (120)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

En av de största utmaningarna för kollektivtrafiken är att kostnaderna ökar snabbare än resandet och intäkterna. Samtidigt finns höga ambitioner och en målsättning för branschen att fördubbla kollektivresandet. För att detta ska lyckas måste trafikekonomin förbättras; det måste bli mer resande per satsad skattekrona. Utmaningen är så stor att hela synen på vad som är en grundläggande kollektivtrafikförsörjning och var resurserna ska satsas behöver förändras.

I nuläget är det gängse synsättet att den linjelagda kollektivtrafiken står för den grundläggande trafikförsörjningen i en region. Sedan brukar finnas kompletteringstrafik, d v s anropsstyrd trafik med begränsat turutbud för att täcka upp de områden som inte har linjetrafik. Dessutom sjukresor och färdtjänst som ofta inte är samordnade med de anropsstyrda turerna.

Den anropsstyrda trafiken är svåranvänd för de flesta resenärer och finns för att den måste finnas, men RKTM ser gärna att den används så lite som möjligt, eftersom kostnadstäckningsgraden är låg och fler efterfrågade turer ger sämre trafikekonomi.

Metod

Vi har tagit fram ett förslag på hur kollektivtrafikförsörjningen kan tänkas om, utan kostnadsökningar. Kompletteringstrafiken ändras till att bli kollektivtrafikens bas – bastrafik. Det är denna trafikstandard som alla medborgare kan räkna med. Turutbudet läggs på en tillräckligt hög nivå för att tillgodose flera typer av resärenden. Alla som har mer än t ex 1 km till hållplats för linjetrafik får använda bastrafiken, marknadsföringen förbättras och förbeställningstiden hålls kort. Bastrafiken matar till närmaste serviceort med frekvent linjelagd trafik. Den trafikekonomiska kalkylen bygger på att alla turer efterfrågas, vilket innebär att ett ökat resande inte behöver försämra trafikekonomin. Bastrafiken samordnas fullt ut med färdtjänst och sjukresor. Flertalet beställningar styrs till självbetjäning i mobilen, vilket blir enkelt för resenären och kostnadseffektivt för RKTM.

Den utbyggda bastrafiken skapar förutsättningar för att rationalisera den linjelagda trafiken. Krokiga linjer kan rätas ut, svagt utnyttjade linjer kan läggas ner och långsamma regionbusslinjer kan göras om till snabblinjer. De skattepengar som därigenom frigörs satsas dels på den utbyggda bastrafiken, dels på att bygga ut den linjetrafik som har störst potential för resandeökningar.

Resultat och slutsats

En fallstudie på ett stråk i Mellansverige har räknats igenom. Med försiktiga ekonomiska antaganden och vedertagna mått på restids- och turutbudselasticitet, så skulle resandet öka med 20 000 resor per år (3 000 fler resor i bastrafiken, 43 000 fler resor i den utvecklingsbara busstrafiken och 26 000 tappade resor p g a rationaliseringar i busstrafiken). Denna resandeökning kan uppnås inom ramen för nuvarande skattebidrag till kollektivtrafiken.

Det har tidigare gjorts ett mycket stort antal utvecklingsprojekt med anropsstyrd trafik, som aldrig har permanentats eftersom ett ökat resande medfört så stora kostnadsökningar att ekonomin inte har kunnat hanteras. Det föreslagna upplägget stärker trafikförsörjningen i glesbygden och ökar kollektivresandet inom givna ekonomiska ramar. Och inte minst skapar det förutsättningar för en ekonomiskt, miljömässigt och socialt hållbar och långsiktig kollektivtrafikutveckling.

Collapse