K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Displaying One Session

K&K, Verdefoajén (150) Kollektivtrafik och järnväg
Date
Thu, 09.01.2020
Time
14:00 - 15:30
Room
K&K, Verdefoajén (150)
Kollektivtrafik då, nu och i framtiden Kollektivtrafik och järnväg

3.10.1 - Strategi för museal trafik i Stockholms län

Room
K&K, Verdefoajén (150)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
14:00 - 15:30
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Trafikförvaltningen, Region Stockholm, ansvarar för kollektivtrafiken i Stockholms län. Trafikförvaltningen har identifierat behovet av ökad kunskap och målsättning den museala trafik som bedrivs inom länets kollektivtrafiksystem. För att fylla kunskapsluckor samt hantera framtida hot och utmaningar för museitrafiken bedömdes en kartläggning samt strategi för den museala trafiken som nödvändig. Strategin avses fungera som riktmärke för framtida utveckling av museitrafikverksamheten och för hur frågan bör tas hänsyn till i trafikförvaltningens övriga påverkande projekt.

Metod

Arbetet som Tyréns genomförde syftade till att utarbeta vision, mål och strategier för museal trafik och de berörda historiska fordonen. Som grund genomfördes en omfattande kartläggning av rådande förhållanden, bland annat gällande tekniska, avtalsmässiga och organisatoriska förutsättningar, praktiska behov för fordon och resurser inom verksamheten samt omvärldsfrågor avseende den museala trafiken. Inledningsvis var kunskapen kring museitrafikverksamhetens omfattning begränsad. Den huvudsakliga metoden bygger på intervjuer med nyckelpersoner, vilka har identifierats genom succesiv analys av intressenter och av väsentliga frågor att utforska. Intervjuer genomfördes med föreningar som renoverar och tar omhand museifordonen och bedriver museal trafik, kollektivtrafikoperatörer som den museala trafiken delar kollektivtrafiksystem med, samt tjänstepersoner inom trafikförvaltningen. Därtill genomfördes workshops med en intern arbetsgrupp inom trafikförvaltningen för att successivt identifiera bland annat knäckfrågor och prioriteringar i studien.

Efter genomförd kartläggning, dialog och analys genomfördes åtgärdsval varvid inriktningar för strategin kunde utarbetas. Strategin tar hänsyn till behov och utmaningar i dagens situation, med fokus att nå uppsatta mål för museitrafiken.

Resultat och slutsats

Resultatet av arbetet pekar på att det idag saknas väsentlig styrning och struktur avseende museitrafikens verksamhet. Tyréns ser därför uppenbara risker med dagens situation; en framtida drift av museitrafiken kan omöjliggöras om Trafikförvaltningen inte medvetet arbetar för att möjliggöra den. Detta eftersom det även saknas mål och strategiska ramverk som inkluderar museitrafik. Det saknas även tekniska och fysiska förutsättningar såsom utrymme i depåer och avtal för drift och underhåll av fordonen. Kompetensen är personbunden och ansvar för museitrafiken ingår inte uttryckligen i medarbetares roller eller som del av Trafikförvaltningens organisation. Dialogen mellan föreningar aktiva i museitrafiken och Trafikförvaltningen är bristfällig. Samtidigt kan konstateras att verksamheten behöver bygga på en ändamålsenlig organisation och infrastruktur. Detta för att främja de potentiella mervärden som museitrafiken kan ge stadens invånare, både direkt men också indirekt i form av ett attraktivt, kulturhistoriskt inslag i staden.

Eftersom det föreligger ett omfattande nät av kontaktytor är utökad samverkan nödvändig mellan Trafikförvaltningens berörda avdelningar, berörda trafikoperatörer samt ideella föreningar. Trafiken och fordonen är spridda över länet och nödvändiga arbetsinsatser är mycket diversifierade. Därav framstår det som väsentligt med ett tydligt systemägarskap samt en förstärkt och mer aktiv förvaltning. En central aspekt är att trafikförvaltningen, och ett antal av dess upphandlade trafikoperatörer, möjliggör museal trafik genom att upplåta fordon, ordinarie infrastruktur i form av spår, depåer och trafiktillstånd samt tillhandahåller verkstads- och förarkompetens. Därigenom ges civilsamhällets ideella föreningar möjligheten att bedriva museal trafik och förvalta både fordonen samt den unika kunskap som är nödvändig för trafikering och underhåll.

Collapse
Kollektivtrafik då, nu och i framtiden Kollektivtrafik och järnväg

3.10.2 - Delad mobilitet i dag och i framtiden

Room
K&K, Verdefoajén (150)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
14:00 - 15:30
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Bakgrund

Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik är en samverkansarena för aktörerna inom Kollektivtrafiksverige. Det övergripande målet för Partnersamverkan är att kollektivtrafiken ska nå en fördubblad marknadsandel.

Det finns idag ett mycket stort intresse för kombinerad mobilitet, Mobility-as-a-Service (MaaS), nya mobilitetstjänster och resande med delade resurser. Hittills har det saknats kunskaper om, och i vilken i vilken omfattning, som dessa mobilitetsformer skapar positiva eller negativa samhällseffekter, eftersom det helt enkelt saknats statistik på området. WSP har därför på uppdrag av Partnersamverkan tagit fram en rapport med huvudsyfte att generera kunskap om alla nya mobilitetstjänster och delad mobilitet, och dra slutsatser om hur dessa påverkar kollektivtrafiken, utsläppen av växthusgaser samt människors tillgänglighet nu och i framtiden.

Rapporten är tänkt att fungera som ett underlag för fortsatta diskussioner om hur kollektivtrafiken kan bidra till transportsektorns mål.

Metod

Metod

Rapporten är framtagen i fyra steg: 1-nulägesanalys, 2-erfarenheter från andra länder, 3-resande med delad mobilitet år 2030 samt 4-analys. Uppskattning över resandet per trafikslag har gjorts genom kartläggning av officiell transportstatistik och den nationella resvaneundersökningen i kombination med beräkningar och uppskattningar som baseras på uppgifter i forskningslitteraturen samt mer avgränsade undersökningar.

Med utgångspunkt från kartläggningen prognostiserades resandet med delad mobilitet år 2030 samt utifrån två olika scenarios; business-as-usual case samt med subventionering.

Utifrån Sampersmodellen, har WSP även använt en mer övergripande systemmodell, som beskriver hur olika mobilitetsformer konkurrerar med varandra inom olika resandesegment, vilket skapade möjlighet att utvärdera resultat av olika subventionsgrader.

Resultat och slutsats

Resultat

Rapporten är den första samlade analysen av hur stort resandet faktiskt är i dag i Sverige med de nya mobilitetstjänsterna och kombinerad mobilitet samt den första prognosen om hur resandet med mobilitetsformerna kommer att utvecklas till år 2030 om de skulle subventioneras som övrig kollektivtrafik, liksom analyser av hur de påverkar kollektivtrafiken, utsläppen av växthusgaser och människors tillgänglighet i dag och i framtiden.

Analysen samt de beräkningar som gjorts visar att det de nya mobilitetsformerna i dagsläget utgör en marginell andel av det totala persontrafikarbetet, 0,07 procent. Analysen visar att även med antaganden om en förhållandevis snabb utveckling och tillväxt inom de nya tjänsterna förblir deras andel av det totala persontrafikarbetet litet även 2030. Bilpool, taxiliknande tjänster/”svarttaxi”, elsparkcykel och cykeldelning bedöms exempelvis stå för strax över 0,1 procent av det totala trafikarbetet 2030. Sammantaget är alltså de nya mobilitetsformernas andel av det totala persontrafikarbetet liten, både idag och år 2030.

Det finns hinder att överbrygga för att de nya mobilitetstjänsterna ska få genomslag. Det handlar bl.a. om lagar och regler för tjänsternas användning och fungerande affärsmodeller och attraktiva erbjudanden som tillåter flera delvis konkurrerande aktörer att samverka. Likaså visar analysen att den traditionella kollektivtrafiken kvarstår som ryggrad, medan nya färdmedel och tjänster kan utgöra ett litet komplement till dessa, inte minst mätt i trafikarbete.

För att de nya mobilitetstjänsterna och kombinerad mobilitet ska bidra till positiva samhällseffekter krävs framsynta, faktabaserade och målmedvetna beslut i riksdag, regering, regioner, kommuner, regionala kollektivtrafikmyndigheter och företag för att utforma dem rätt.

Collapse
Kollektivtrafik då, nu och i framtiden Kollektivtrafik och järnväg

3.10.3 - Mobility Hubs – Ett ramverk för en ny generation av mobilitetsstationer

Room
K&K, Verdefoajén (150)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
14:00 - 15:30
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

För att hantera framtidens mobilitetskrav är det viktigt att möjliggöra sömlösa övergångar från ett trafikslag/mobilitetstjänst till ett annat, vilket kräver en digital/organisatorisk såväl som en fysisk integration. Medan det förstnämnda behandlas av lösningar som Mobility-as-a-Service, representeras den fysiska motsvarigheten av transportnoder eller mobilitetsstationer, också kallade för mobility hubs.

Det finns i princip fyra motiv för att titta närmare på mobility hubs:

- Nuvarande hubs integreras ofta inte effektivt i befintliga transportsystem, vilket gör intermodala resor svårare.

- Många hubs är inte särskilt attraktiva för användare, vilket leder till ett behov att förbättra deras ”uppehållskvalitet”.

- Framtiden kommer att se nya transportteknologier och tjänster och förändrade beteenden som mobilitetsstationer behöver tillgodose genom att integrera dem i deras befintliga byggnadsinfrastruktur och portföljer.

- En av de starkaste trenderna inom stadsutveckling i hela Europa är förtätningen av stadsområden, åtföljd av t.ex. en modifiering av nuvarande parkeringsnormer, där mobilitetsstationer för sömlösa resor kan vara en del av lösningen.

Metod

I samarbete med OKQ8, Linköpings kommun och Nacka kommun samt arkitektbyrån Arup har ett ramverk för mobilitetsstationer tagits fram samt arkitektoniska koncepter för mobilitetsstationer i både Nacka och Linköping utvecklas. Efter en definition av mobility hubs och en identifikation av deras mål och effekter studerades platser i Linköping och Nacka där en mobilitetsstation kunde etableras. Arkitektoniska koncept utvecklades, affärsmodeller diskuterades och en framtidsanalys genomfördes. Målet var att utveckla alla förutsättningar som behövs för en verklig implementering av en mobilitetsstation.

Resultat och slutsats

Med fokus på möjliga mål och behov för framtidens mobility hubs skapades ett ramverk för att utforma mobility hubs. Ramverket börjar med en analys av t.ex. områdens täthet, aktuella transportsätt/slag, typ av område, hubens huvudsyfte och reseflödet. I ett andra steg måste intressenter och lämpliga mobilitetsmoduler väljas, exempelvis laddning, skydd, trafikinformation i realtid, flexibel curb share, micro-transit, parkering osv. I samma steg kan även icke-mobilitetsrelaterade servicemoduler läggas till – för att antingen öka attraktivitet, varaktighet av uppehållen, samarbete eller lokala näringsliv-kund-relationer. I ett tredje steg beskrivs de planerade effekterna av hubben, vilket kan förbättra t.ex. tillgängligheten på första/sista mil, attraktivitet, konkurrerande affärsmodell etc. Det är möjligt att gå igenom ramverket i flera iterationer och testa olika designalternativ av hubben. Med dessa huvudsakliga egenskaper på plats kan koncept för fysisk planering av mobility hub utvecklas.

Koncepter för mobility hubs i Nacka och Linköping utformades så att de:

- Bidrar till en effektivare användning av transportinfrastrukturen och offentligt utrymme.

- Förbättrar användarattraktiviteten såväl för transportmedelbyte som för längre stopp.

- Möjliggör anpassning till framtida behov och teknologi.

- Resulterar i en hållbar konstruktion och uppbyggnad med hög energi- och resurseffektivitet.

Ett ramverk för att utforma mobility hubs baserat på lokala förhållanden och planerade effekter utvecklades, vilket möjliggör en impact-baserad design och leder till en förbättrad koppling av kollektivtrafiken till andra färdmedel och nya mobilitetstjänster. På implementeringssidan för två olika kommuner blev det mycket viktigt att inkludera ett växande intressentlandskap med innovativa affärsmodeller och organisationsstrukturer. Både Nacka och Linköping kommer att använda koncepterna (eller delar av dem) i deras framtida stadsplanering.

Collapse
Kollektivtrafik då, nu och i framtiden Kollektivtrafik och järnväg

3.10.4 - Hur påverkas kollektivtrafiken av megatrender?

Room
K&K, Verdefoajén (150)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
14:00 - 15:30
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Idag används ofta ett antal megatrender för att kunna förmedla och förklara drivkrafter i utvecklingen av samhällen. Region Stockholm har under 2019 tagit fram en beskrivning av hur megatrender, undertrender och mottrender påverkar regionen och vilka konsekvenser de kan tänkas medföra för kollektivtrafiken. Arbetet har gett insikter om hur tätt sammanlänkade de olika trenderna är och om hur påverkanstakten förändras över tid. Arbetet har gett stöd åt antagandet att det är viktigt att kartlägga nuläge, följa skeenden och diskutera kring scenarios för att skapa bästa möjliga beslutsunderlag för utveckling av kollektivtrafiken. Identifierade trender och konsekvenser för kollektivtrafiken i Region Stockholm presenteras och metoder för ett systematiskt omvärldsanalysarbete diskuteras.

Metod

För att beskriva trender i omvärlden och åskådliggöra kopplingar samt rörelser används vanligtvis ett ramverk i form av en omvärldskarta. I tidigare arbeten har Region Stockholm tillämpat ramverket EPISTEL+M. En alternativ omvärldskarta är Doughnut-model som togs fram år 2017 av Kate Raworth. I jämförelse med EPISTEL+M har den ekologiska nivån flyttats och utgör ett tak för mänsklig aktivitet. I grunden är det samma dimensioner som ingår i bägge modellerna. I denna rapport har megatrender och undertrender strukturerats utifrån Doughut-modellen.

I ett omvärldsanalysarbete finns utmaningar när det gäller att på ett logiskt och pedagogiskt sätt göra en disposition och uppdelning mellan faktorer och dimensioner. Alla delar av den verklighet du försöker beskriva är tätt sammankopplade och det är mycket svårt att göra gränsdragningar. Det kan vara så att beskrivningen lägger ett raster ovanpå verkligheten som påverkar läsarens tolkning av de trender och dess konsekvenser som beskrivs. En annan utmaning är att prognosticera beteendeförändringar i tid och volym. De olika nivåerna eller delarna i de ramverk som används har ofta olika takt där teknikens utveckling ofta går snabbare än beteendeförändringar på en social nivå eller ändringar i en komplex infrastruktur. Ytterligare en utmaning är att denna omvärldsanalys inte är en framtidsstudie och uttalar sig inte i detalj om vad som kan tänkas ske till exempel 30 år framåt.

Resultat och slutsats

Megatrenderna som påverkar kollektivtrafiken kan beskrivas som att demografiska skiften leder till resursbrist, det sker en fortsatt globalisering med urbanisering, den digitala tekniken accelererar och livsstilsförändringen innebär invdividualisering tillsammans med fragmentering. Konsekvenserna för kollektivtrafiken är ett behov av kapacitet som är effektiv och robust. Detta behov, tillsammans med kraven på hållbarhet och riskhantering, leder till ökade kostnader. Kollektivtrafiken behöver förbättra sin produkt för att vara konkurrenskraftig jämfört med bilen. Megatrenderna leder också till ökad press på offentlig sektor som skapar osäkerhet för hur kollektivtrafiken ska finansieras och vilken roll den ska ta. Härutöver behöver kollektivtrafiken anamma ny teknik och se över sin kompetensförsörjning för att vara konkurrenskraftig. Komplexiteten i orsakssamband kan samtidigt inte förenklas och det behövs därför fler sätt att beskriva sambanden för att komplettera bilden för olika beslutsbehov.

Collapse