K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Displaying One Session

K&K, Operetten (80) Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Room
K&K, Operetten (80)
Om buller och nya beräkningsmodeller Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

6.7.1 - Vägtrafikbullerberäkningar enligt nya CNOSSOS-EU för bullerkartläggningar

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Presentation Topic
Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

Abstract

Bakgrund

Buller orsakar störning och påverkar vår livskvalitet negativt. Vägtrafik är den bullerkälla som påverkar flest personer i Sverige, och med ökad urbanisering och förtätning finns en risk för ökat antal utsatta. För att kunna nå miljömålen inom god bebyggd miljö behövs åtgärder för att hantera buller. Forskningen har under de senaste åren gett starkare evidens för sambanden mellan buller och olika hälsoutfall. Hösten 2018 publicerade WHO uppdaterade riktlinjer för bl.a. trafikbuller med skärpta riktlinjer och uppdaterade dos-respons samband för störning och vägtrafikbuller.

Enligt omgivningsbullerdirektivet (Directive 2002/49/EC Environmental Noise Directive, END) ska medlemsländerna kartlägga bullersituationen i större städer samt längs större vägar och järnvägar vart 5e år, samt upprätta handlingsplaner för att hantera buller och informera allmänheten. Hittills har kartläggningarna gjorts med olika nationella beräkningsmodeller, varför jämförelser mellan olika länder har varit svår. De bullerkartläggningar som kommer göras efter 2019 ska därför göras med en harmoniserad beräkningsmodell, CNOSSOS_EU, enligt Commission Directive (EU) 2015/996. Direktivet innehåller en detaljerad beskrivning av beräkningsmodellen samt typiska indata. Men eftersom vägbeläggningar och fordonsflottan varierar i olika regioner behöver beräkningarna anpassas till de olika förutsättningarna. Under arbetet med att införa modellen har ett antal fel och otydligheter upptäckts och en rättelse av modellen publicerades under 2019 (Amendments for CNOSSOS-EU Description of issues and proposed solutions, RIVM Letter report 2019-0023).

Metod

2015-2016 genomfördes ett projekt för att uppdatera indata till den nordiska bullerberäkningsmodellen Nord2000, samt att föreslå svenska indata till CNOSSOS-EU för vägtrafik (Uppdaterade beräkningsmodeller för vägtrafikbuller, SP-Rapport 2015:72). Mätningar för olika fordonstyper genomfördes för den vanligaste svenska vägbeläggningen på högtrafikerade vägar genomfördes och utifrån de mätresultaten anpassades uppdaterade indata för Nord2000. Från den uppdaterade Nord2000 kunde sedan indata för CNOSSOS-EU härledas. Men de koefficienter som publicerades bygger på den felaktiga modellen i direktiv 2015/996.

I denna studien uppdateras CNOSSOS-EU modellen med det senaste tillägget och nya uppdaterade indata till modellen beräknas utifrån de mätningar som publicerades i SP-Rapport 2015:72.

Resultat och slutsats

Resultaten visar uppdaterade indata till CNOSSOS-EU modellen för vägtrafik för svenska förhållanden. Dessa data kan användas t.ex. vid kommande bullerkartläggningar för att rapportera omgivningsbuller enligt omgivningsbullerdirektivet. Exempel på praktisk användning i olika situationer kommer också att visas.

Collapse
Om buller och nya beräkningsmodeller Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

6.7.2 - Nya indata för beräkning av buller från tågtrafik med Cnossos-EU

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Presentation Topic
Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

Abstract

Bakgrund

Nuvarande beräkningsmetoder för beräkning av buller från spårburen trafik baseras till största delen på mätningar som utfördes under 1995 och tidigare. I och med att den nya EU-gemensamma beräkningsmetoden Cnossos-EU skall införas till 2021, så behövs nya indata både till denna modell och de äldre som används i Sverige. Beräkningarna är ett viktigt underlag vid all infrastrukturplanering och byggnation i närheten av järnväg, spårväg och tunnelbana i Sverige.

Metod

Mätningar av bullernivå har gjorts nära spåret (7,5 m) för många av de tågtyper som trafikerar järnvägsnätet idag. Men det räcker inte att mäta bullernivån, även mätningar av ytråhet på rälen och några hjul har genomförts. Slutligen har olika parametrar i beräkningsmodellen Cnossos-EU anpassats för att ge så korrekta beräkningsresultat som möjligt.

Resultat och slutsats

Mätkampanjen har resulterat i nya indata för många av de fordon som trafikerar järnvägsnätet idag, och ger ett mycket bättre underlag för rättvisande beräkningar än de tidigare data från 90-talet.

Collapse
Om buller och nya beräkningsmodeller Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

6.7.3 - Beräkning av maximalbullernivå och krav på ny bullerberäkningsmodell

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Presentation Topic
Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

Abstract

Bakgrund

Från och med nästa strategiska bullerkartläggning i enlighet med European Noise Directive (END) som skall avrapporteras 30:e juni 2022 skall den nya EU-gemensamma beräkningsmodellen för trafikbuller, Cnossos-EU, användas. Naturvårdsverket, Trafikverket, Transportstyrelsen, Boverket och VTI har inrättat ett Kunskapscentrum om Buller bl.a. för att undersöka möjligheterna att ersätta befintliga beräkningsmodeller i Sverige med Cnossos-EU. En svårighet är att Cnossos-EU använder andra mått än de nu gällande svenska beräkningsmodellerna, LDEN, som är ett slags dygnsmedelvärde och LNight som är medelvärde för buller nattetid. De svenska beräkningsmodellerna använder sig i huvudsak av LAeq, som är ett dygnsmedelvärde och maximalnivå, LAFmax, I förordning (2015:216) om omgivningsbuller vid bostadsbyggande förtydigas hur bullerriktvärden skall hanteras vid nybyggnation av bostäder, och baseras på LAeq och LAFmax. En områkning mellan LAeq och LDEN eller LNight är relativt okomplicerad, men det finns inget enkelt sätt att omvandla LDEN eller LNight till LAFmax. Som en del i arbetet inom Kunskapscentrum har metoder för beräkning av maximalnivå undersökts för att avgöra ifall det är möjligt att skapa ett komplement till Cnossos-EU för beräkningar av maximalnivå. För den beräkningsmoell som är aktuell i Sverige idag, Nord 96, beräknas maximalnivå från uppmätt spridning av ljudnivå för ett stort antal fordonspassager. Det är dock inte entydigt bestämt hur maximalnivå skall beräknas för att uppfylla kraven i förordning 2015:216. Vid mätning av maximalnivå anges det fordon som ger upphov till högst nivå under 0.125s vara det bullrigaste fordonet. Det förutsätter dock att man kan mäta enskilda passager, och när trafikflödet är intensivt, och därmed bullernivån är som högst, så är det mycket svårt att urskilja bidraget från varje enskild passage. För att få en bild av hur olika metoder för beräkning av maximalnivå relaterar till upmätta nivåer har en simulering av ett stort antal passager vid olika trafikflöden genomförts för att representera mätningar under olika trafikförhållanden.

Metod

För att efterlikna de slumpmässiga tidsvariationer för fordonspassager som förekommer i det verkliga fallet genomfördes en så kallad Monte-Carlosimulering av trafikflödesvariationer baserade på ljudnivåer för en enstaka fordonspassage för varje fordonstyp (lätt, medeltung och tung) beräknad med Cnossos-EU. I simuleringen antogs trafiken bestå av två oberoende slumpmässiga processer, en för varje körriktning längs en tvåfilig väg. Tidsintervallet mellan två fordon antogs vara Poissionfördelat, med begränsingen att inga två fordon i samma körfält befinner sig närmre än två sekunder från varandra. Vägens bredd var 13m och mottagarpunkten placerad 50m från vägens mitt. Hastigheten var 50km/h och simuleringar genomfördes för trafikflöden om 20, 50, 100, 200, 500 och 1000 fordon per timme. Spridningen i ljudnivå för individuella fordonspassager baserades på standardavvikelsen för lätta respektive tunga fordong angiven i Nord 96. Monte-Carlosimuleringen motsvarar resultat som skulle erhållits vid 500 olika mättilfällen för varje fordonsflödesnivå.

Resultat och slutsats

Resultaten av Monte-Carlosimuleringen visar att spridningen i uppmätt maximalnivå är stor mellan olika mättillfällen, speciellt vid lågtrafik. Det tydliggör problematiken med en robust definition av beräknad maximalnivå. Enligt rikvärdena bör maxnivån inte överstigas fler än fem ggr per timme, vilket skulle innebära att maxnivån är det femte bullrigaste fordonet, men med stor variation mellan olika tillfällen är det svårt att bestämma ett "normaltilfälle" och hög trafiktäthet omöjliggör urskiljning av enstaka fordon.

Collapse
Om buller och nya beräkningsmodeller Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

6.7.4 - Nya inmätningar av tågbuller för indata till beräkningsmodellen CNOSSOS-EU

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Thu, 09.01.2020
Time
09:00 - 10:30
Presentation Topic
Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

Abstract

Bakgrund

För att möjliggöra implementeringen av den europeiska beräkningsmodellen CNOSSOS-EU vid beräkning av bullerimmision från tåg så driver VTI projektet Kunskapscentrum för buller. Då relevanta tågbullerdata saknas så har WSP Akustik fått i uppdrag att förse beräkningsmodellen med indata för de vanligast förekommande tågtyperna i landet.

Beräkningsmodellen Cnossos-EU skiljer sig i flera avseenden från tidigare använda beräkningsmodeller för tågbuller såsom NMT96 där data för persontåg och godståg bara finns i oktavband från förbipassager i konstant hastighet. I Cnossos-EU krävs indata i tersband och detta gäller inte bara i konstanta hastigheter utan att indata även skall finnas för accelererande och retarderande fordon.

En faktor som inte tidigare beaktats är slitaget på hjul och räl. I de aktuella mätningarna av bulleremissionen så mäts även vibrationsnivån under tågpassagerna. Förekommande vibrationsnivåer avses korreleras mot uppgifter om rådande rälslitage på aktuella mätplatser för att kunna särskilja hjulslitaget på tågen.

I Cnossos-EU skall det även finnas detaljerade indata för buller från järnvägsanläggningen såsom buller vid tågpassager över olika brotyper, växlar och kurvor. I dessa fall så tillkommer utöver kontaktljuden från hjul och räl även karaktäristiskt buller från olika brotyper t.ex. stålbroar jämfört med betongbroar, impulsbuller vid växelpassager samt tonalt buller bl.a. beroende på kurvornas radie och bankning.

Metod

Mätningarna har indelats i tre mätserier och det första mätserien påbörjades i november 2018. Mätplatserna i serie 1 har lokaliserats till tre banor: Västra Stambanan, Västkustbanan och Bohusbanan. Fokus har bl.a. inriktats på trafik med moderna motorvagnar såsom X30, X60 och X50 vilka till stor del används i pendel- och regionaltågtrafik. På vissa av linjerna förekommer även fjärrtågtrafik med snabbtågen X2, X55 och X74. Utöver detta förekommer i varierande grad på samtliga linjer trafik med godståg. En mikrofon har positionerats 7.5m från spårmitt, 1.2m över rälsöverkant i enlighet med ISO 3095. Därtill har en mikrofon positionerats vid 4m över rälsöverkant främst för motorljud från diesellok och för mätning av acceleration och retardation har tre mikrofonpositioner använts längs spåret för att fånga olika delar av accelerationsförloppet. En accelerometer har även monterats under närmsta rälfot för att mätta vibrationsnivåer under passager.

Resultat och slutsats

Drygt 250 passager har uppmätts i mätserie 1 och förekommande buller och vibrationer både med avseende på styrka och variation skiljer sig betydligt mellan godståg jämfört med passagerartåg. Detta beror bl.a. på att godstågen i allmänhet har äldre typ av bromssystem vilket medför ett större hjulslitage jämfört moderna persontåg försedda med skivbromsar. Variationen i vagntyper och vikt är också betydligt större för godstågen än passagerartågen som mekaniskt är mer avancerade konstruktioner och som därför har bättre gångdynamik.

Ett passagerartåg består vanligen av en typ av vagnar jämfört med ett blandat godståg som ofta har såväl öppna som täckta vagnar med boggier eller enkelaxlar och varierande avfjädring. Dessutom har godstågen ofta vagnar från olika länder i Europa. Underhållsintervallen kan variera och därmed påverka bullret från de enskilda vagnarna. Vissa godståg framförs även med diesellok som i sig är mer bullrande än ellok. För att säkerställa indatas kvalité avseende spridningen så krävs därför att fler mätningar utförs på godståg än på persontåg.

Collapse