K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Displaying One Session

K&K, Crusellhallen Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Room
K&K, Crusellhallen
Framtidens transportsystem Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

6.12.1 - Applying an energy systems perspective to transport emissions: Synergies and trade-offs for climate and air quality

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

Abstract

Bakgrund

Transportation of people and goods is a major source of greenhouse gas (GHG) emissions and local air pollutants in and around cities. There is broad scientific consensus that reducing fossil fuel combustion in transportation (and other sectors) will also reduce ground-level air pollution (Bell et al., 2008). However, possible trade-offs have also been observed; most notably the substitution of petrol cars for diesel, which improve fuel-efficiency but result in higher PM and NOX emissions. Further, zero tail-pipe emission technologies (e.g. battery electric, hydrogen fuel cells) reduce local emissions, but upstream implications need to be considered to fully assess the benefits of these options. Hence, maximising the benefits requires firm understanding of possible co-impacts from different options.

Metod

Energy System Optimisation Models (ESOM), as the TIMES model generator, are widely used to provide insights on anticipated low-carbon transitions (DeCarolis et al., 2017). These models include a detailed and consistent techno-economic representation of all technologies and energy-carriers, including emission factors, which enable analysis of ancillary policy benefits for GHGs and air pollutants (Loulou et al., 2016). Contrasting futures are typically explored using different scenarios. This study investigates ancillary benefits from emissions mitigation options in the urban transport sector; focusing on road transportation. We apply the TIMES-City model to Malmö and explore i) benefits to air quality from decarbonisation, ii) benefits to climate from air pollution reduction, and iii) possible additional co-benefits from adding both policies in parallel Six different scenarios are used, applying targets for air pollutants and CO2 as binding emission caps until year 2050. Model input is mode-specific passenger kilometres (pkm) and ton kilometres (tkm) respectively. Two sets of input data are used to reflect i) a business as usual progress of transport demand, and ii) progressive mode shifting, especially in passenger transportation.

Resultat och slutsats

The results reveal that, applying strict air pollution and decarbonisation targets, respectively, drive very different changes in future technology and fuel choices. Under strict air pollution constraints, hydrogen fuel cells dominate light duty vehicle fleets post 2030. While hydrogen is produced from natural gas, and conventional diesel still dominate in heavy road transports, this produces little benefits to overall CO2 mitigation. With a CO2 target, we see large-scale deployment of carbon-efficient biofuels (primarily biodiesel and biogas), but the biodiesel dominance generates little benefit for NOX and PM. Meanwhile, combining emission caps generate a significant switch to battery electric vehicles powered by ‘green’ electricity to meet required CO2 and air pollution levels. Hence, both aspects should be targeted in parallel to prevent ‘sub-optimal’ outcomes. Furthermore, mode shifting did not change the relative attractiveness of different options, but, shifting to less energy-intensive modes reduces total fuel demand, which could be a significant factor considering limited biofuel feedstock availability and the level of investments needed in new infrastructure or costly zero-emission technologies. Finally, this study has highlighted the complexity of the matter; analyses of synergetic effects and trade-offs need to consider a multitude of options from a systems perspective looking beyond tail-pipe emissions.

Collapse
Framtidens transportsystem Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

6.12.2 - Varför ser alla visoner så lika ut? Självkörande fordon och teknikdeterminism

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

Abstract

Bakgrund

Det finns många visioner kring självkörande fordon och det kommer också mer ifrågasättande forskning om vi verkligen borde prata så mycket om tekniska lösningar. Borde inte fokus vara på beteende och lagstiftning och hur vi vill att framtiden ska se ut istället exempelvis (Docherty et. al,. 2018)? Men varför ser det ut såhär då? Varför pratar vi om framtiden på detta sätt och hur kan vi förstå det större sammanhanget? För om vi kan förstå det kan vi inte då också diskutera konsekvenserna?

Metod

I den här studien har vi undersökt YouTube videos som vi har transkriberat och kodat utifrån vilket ämne vi hittar i materialet. Videorna är utvalda med snowball metod men de ska innehålla visioner om framtidens samhälle där självkörande fordon är en del av den visionen. Vi använder oss av narrativ analys (Czarniawska, 2004; Riessman, 2008) för att identifiera vilka ämnen och målsättningar som visionerna beskriver för framtidens samhälle. Vi har sedan använt teori för teknikdeterminism som metod för att indeitifiera vilka konskevenser materialter beksriver att den nya tekniken för med sig och på vilket sätt det påvekrar samhället. (Bimber, 1994).

Resultat och slutsats

Resultatet från denna studie visar tydligt att det finns teknikdeterministiska tendenser i visonerna, det vill säga att tekniken i sig bär med sig exempelvis sociala värden, implikationer på att den kommer att komma oavsett om den är önskvärd eller inte samt att vi inte har möjlighet att påverka hur lösningen ser ut. Ämenena identifierade i de enskilda visionerna är återkommande och kan därför beskrivas som en kolletkiv berättelse eller vison. I den här visionen för det självkörande fordonet finns också många områden där tekniken i sig troligtvis inte kan påverka mycket, exempelvis viljan att dela fordon med andra trafikanter, hur vi använder stadsutrymmet samt hälsoaspekter för att bara nämna några.

Thomas theormen säger att "If men define situations as real, they are real in their consequenses" (Merton, 1936, p.904). Genom att berättelserna om vårt framtida samhälle ser ut på det här viset påverkas inte bara vår förväntan på framtiden utan också vad vi gör idag. Utifrån de berättelser om framtiden som vi berättar fattar vi beslut om vilken teknik som ska utvecklas idag, vilken infrastruktur som ska byggas eller vilka projket vi ska sattsa pengar på. Även om vi alla är överens om att teknik skapas av och med människor så fortsätter vi prata om den som bärare av socialt värde och i sig själv ledare till förändring. När vi gör det kommer de förändringar som vi önskar se i våra visioner ha svårigheter att slå igenom. Hur de visonern vi har ser ut och vad de förmedlar blir därför viktigt att förhålla sig till, precis som att närmre förstå varför de ser ut som de gör.

Collapse
Framtidens transportsystem Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

6.12.3 - Transportframtider som når klimatmålen 2030/2035 med hjälp av nya tillgänglighets- och mobilitetstjänster

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
15:30 - 17:00
Presentation Topic
Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel 

Abstract

Bakgrund

Projektet ingår i forskningsprogrammet Mistra SAMS som pågår mellan 2016 och 2020. Syftet med Mistra SAMS är att generera vetenskapligt underlag kring hur nya tillgänglighets- och mobilitetstjänster kan bidra till hållbara urbana transporter. I detta delprojekt analyseras hur Sveriges totala transportsystem – med hjälp av nya tillgänglighets- och mobilitetstjänster - kan länkas in på en bana som är förenlig med Parismålen. Fokus är på målet att minska utsläppen från inrikes transporter med 70% till ca 2030.

Metod

Metoden är backcasting och tre olika framtidsbilder för 2030/2035 har utformats, vilka alla når målen men vars förverkligande innebär olika utmaningar. De tre framtidsbilderna syftar till att visa på konsekvenser av olika vägval för infrastruktur, fordonsflottor och resmönster, samt ge vetenskapligt underlag för en samhällsdiskussion.

Resultat och slutsats

Den första framtidsbilden, Bygga, karaktäriseras av en kraftig satsning på utbyggnad av kollektivtrafiksystemet, i synnerhet spårinvesteringar i de större städerna. Tillkommande bebyggelse har i huvudsak lokaliserats kring noder med kapacitetsstarka spårförbindelser. Resandet är i likhet med situationen 2020 ojämnt fördelat över dygnet De planerade höghastighetsbanorna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö har färdigställts.

I den andra framtidsbilden, Nyttja, fokuseras det istället på att utnyttja (befintlig) infrastruktur och fordonspark mer effektivt. Det har skett en snabb introduktion av nya mobilitetslösningar såsom delade fordon(till viss del autonoma), lånecyklar, elcyklar, microcars och nya båtkoncept. Lika viktigt är att nya ”rese-appar” gör det smidigt att boka och betala olika resekedjor anpassade efter det specifika ärendet. Resenärerna har anammat dessa nya möjligheter för att maximera nyttan av resandet. Priserna på resande är i hög grad differentierade i tid och rum för att ge ett bättre utnyttjande av infrastrukturen. Spårtransporternas kapacitet har även här ökat en del, men främst genom längre tåg, dubbeldäckare och signalsystem som tillåter tätare trafik, snarare än genom investeringar i nya spår.

I den tredje framtidsbilden, Digitalisera, utnyttjas också heltäckande ”rese-appar”, men här ligger tyngdpunkten på att utnyttja IT för att minska behovet av att överhuvudtaget förflytta sig. En stor andel av de arbetstagare som har möjlighet arbetar några dagar i veckan från så kallade ”work hubs” på gång- eller cykelavstånd från hemmen. Vidare har tjänsteresandet både inrikes och utrikes minskat markant genom användandet av medierade möten.

Alla framtidsbilderna är förknippade med betydande utmaningar, men av olika karaktär. Finansiering av de stora investeringarna samt de långa byggtiderna utgör utmaningar i Bygga. I framtiden Nyttja är investeringsbehovet avsevärt mindre. De differentierade avgifterna, som syftar till att sprida resandet över en större del av dygnet riskerar dock här att försämra tillgänglighet för sämre bemedlade som inte kan påverka sina arbetstider. Denna framtidsbild är också beroende av att befolkningsökningarna i storstäderna inte blir för stora, eftersom det finns gränser för hur mycket man kan effektivisera utnyttjandet av infrastrukturen. I både Nyttja och Digitalisera krävs en betydande omställning av beteendemönster inom 10-15 år. I de tre framtiderna minskar bilresande per capita med 10-30% (mer i städerna). Det finns här en motsättning mellan att minska bilresandet och att samtidigt snabbt öka antalet elbilar.

Collapse