Bakgrund

Enligt prognoserna kommer flygefterfrågan att fortsätta öka i Sverige med 2,1 procent årligen (SOU 2019:11) och globalt med 5-6 procent årligen (Schäfer & Waitz, 2014). Ett ökat flygande baserat på fossila drivmedel gör det svårt att uppnå de klimatmål som etablerades enligt Parisavtalet 2015. Elektrifierade flyg med en energitillförsel från gröna källor kan vara en hållbar lösning för att modernisera flyget. Samtidigt ifrågasätts möjligheten att inom de närmsta decennierna elektrifiera flyget mot bakgrund av att batterikapaciteten idag är för långt ifrån att kunna möta de flygrutter som efterfrågas av resenärerna.

Metod

Litteraturstudien är sprungen ur behovet av en forskningssammanställning som kan ligga tillgrund för beslut för branschens aktörer och samhälleliga beslutsfattare. Studien syftar till att systematiskt gå igenom forskningspublikationer och sammanställa kunskap om elflyget, dess potential och hur nära i tiden en eventuell elektrifiering av den globala flygflottan ligger. Sammanställningen redogör för viktiga faktorer för att kunna elektrifiera flyget och jämför prediktioner för när det skulle kunna ske.

Resultat och slutsats

Även om dagstidningarna ger en optimistisk bild av nya satsningar kring samarbeten och forskning kring elflyget, pekar den samlade forskningslitteraturen på att det storskaliga kommersiella elflyget ligger flera decennier fram i tiden och mycket tyder på att det främst kommer att handla om regionala flygrutter. Batterikapacitet för mindre regionala flygningar förutspås ligga närmre i tiden. Samtidigt som batteriutvecklingen har utvecklats fort i elbilsindustrin anser stora flygplansproducenter att utvecklingen går för sakta för renodlade elflyg och satsningar riktas därför mot hybridflyg som drivs av både el- och flygbränsle.

Bakgrund

Furetank Rederi AB med säte på Donsö i Göteborgs skärgård, är ett svenskt rederi med produkt- och kemikalietankers. Furetank står bakom flera innovativa satsningar för att utveckla och bygga framtidens sjöfart. 2015 konverterade Furetank, med stöd från EU, ett av sina befintliga fartyg till att drivas med LNG, flytande naturgas. LNG ger markant lägre utsläpp av koldioxid, svaveloxid, kväveoxid och partiklar jämfört med traditionella marina bränslen. Med erfarenheterna från konverteringen 2015 påbörjades ett arbete för att ta fram ett nytt fartygskoncept med fokus på bästa miljöprestanda.

Vad är drivkrafterna bakom dessa satsningar? Vilka reduktioner har uppnåtts? Hur kan ett rederi bidra till att miljö- och klimatmålen uppnås?

Metod

Tillsammans med FKAB utvecklade Furetank ett fartygskoncept med fokus på minimal miljöpåverkan och tillsammans med två andra rederier beställdes sex fartyg av nästa generation. Fartygen är utvecklade av FKAB tillsammans med Furetank. Skrovform och utrustning är vald med fokus på låg energiåtgång och fartygen har, jämfört med tidigare generation, kraftigt sänkt bränsleförbrukning och miljöpåverkan.

Tillsammans med Rederi AB Älvtank och Thun Tankers BV bygger Furetank sex fartyg efter en denna design och ytterligare nybeställningar är på gång.

Resultat och slutsats

Det första fartyget i serien levererades 2018 och ytterligare levereras under kommande år. Fartygen är anpassade för att drivas med alternativa bränslen såsom naturgas (LNG), eller när det finns på marknaden i tillräcklig omfattning, det fossilfria alternativet biogas (LBG), vilket ger ännu större klimatvinster med inga nettoutsläpp av koldioxid. Under 2018 genomfördes Sveriges, kanske världens, första bunkring av LBG då det nybyggda Fure Vinga bunkrade i Göteborg.

Löpande under arbetet har studier gjorts vilka bekräftar de stora miljövinsterna. I Rapporten Environmental assessment of Sweden-related LNG fleet in the Baltic Sea and the North Sea (IVL, januari 2019) IVL presenterade i januari 2019 visades emissioner och samhällsnytta för vid övergång från traditionell gasolja (MGO) till LNG-drift. För år 2017 uppskattas LNG-flottan ge lägre utsläpp med 100 ton SO2, 160 ton PM2.5 och 3 200 ton NOx jämfört med en motsvarande MGO-flotta.

De nybyggda fartygen är ett exempel på strävan att inte bara följa regelverken utan att göra satsningar bortom kraven. Fartygen är byggda för att vara säkra, effektiva, erbjuda god arbetsmiljö och i övrigt anpassade till kundernas önskemål, samtidigt som en särskild hänsyn tagits till miljöpåverkan. Skrovform och utrustning är vald med fokus på låg energiåtgång och fartygen har, jämfört med tidigare generation, kraftigt sänkt bränsleförbrukning och miljöpåverkan. Rapporten Environmental assessment of Sweden-related LNG fleet in the Baltic Sea and the North Sea (IVL, januari 2019) visar även att samhällsnyttan med LNG genom minskade externa kostnader för luftföroreningar och klimatgaser vid övergång från gasolja (MGO) till LNG-drift blir mellan 820 000 Euro/år till 4 800 000 Euro/år beroende på fartygets operationsmodell.

Följande reduktioner av utsläpp kan uppvisas:

40% minskad bränsleförbrukning

55% minskning av koldioxid

86% minskning av kväveoxider (NOx)

99% minskning av svaveloxider (Sox)

99% minskning av partiklar

50% minskning av buller

Bakgrund

Walleniusrederierna har sedan länge en vision om helt emissionsfri sjöfart och redan 2005 presenterades det emissionsfria fartygskonceptet ORCELLE, som sedan dess varit en ledstjärna i arbetet för att nå denna vision. Under 2017 intensifierades det arbetet, vilket resulterade i en konceptuell design av ett vinddrivet biltransportfartyg, där vingsegel utnyttjas för att kraftigt reducera eller helt eliminera behovet av fossila framdrivningsmedel. Fartygkonceptet bedöms ha tillräcklig teknisk och ekonomisk bärkraft för att inte bara vara intressant ur ett hållbarhetsperspektiv utan även ur ett kommersiellt perspektiv.

Detta projekt ämnar bana väg för ett paradigmskifte inom maritima transporter genom att visa på ett realiserbart transportkoncept där det inte är nödvändigt att vänta till år 2050 för att nå IMO’s mål om 50 procent reduktion av växthusgaser, utan att detta och mer därtill är möjligt redan i närtid. Genom att skapa en projektgrupp bestående av ett av världens mest offensiva rederier mot en hållbar maritim framtid, tillsammans med Sveriges tre största maritima institutioner är målsättningen att redan i närtid utveckla tekniken som krävs för detta. Det innebär utveckling av det vinddrivna fartygskonceptet till en design som är teknisk och ekonomiskt realiserbar och därmed möjliggöra varvsproduktion av fartyget inom 3-5 år.

Mer information finns bland annat på:

https://www.sjofartstidningen.se/wallenius-marine-utvecklar-segelfartyg/

https://www.walleniusmarine.com/blog/ship-design-newbulding/why-does-the-government-invest-in-sailing-vessels/

https://www.walleniusmarine.com/blog/ship-design-newbulding/three-quick-questions-to-carl-johan-soder-design-manager-wallenius-marine/

Metod

Se kort beskrivning under rubrik Bakgrund.

Resultat och slutsats

Se kort beskrivning under rubrik Bakgrund.

Bakgrund

Sjöfartsverkets farledsavgifter består av en fartygsdel och en gods/passagerardel. Fartygsdelen miljödifferentieras sedan 1998, baserade på svavelcertifikat (till 2014) och kvävecertifikat (till 2017). 2018 infördes ett poängsystem med fem lika viktade miljökategorier: NOx emissioner, CO2 emissioner, SOx emissioner och partiklar, Hantering av kemikalier och Hantering av avfall. Redare som registrerar sina fartyg på Clean Shipping index (CSI) kan få lägre avgifter. I studien jämförs utfallet i det nya systemet med utfallet i det tidigare systemet.

Metod

Jämförelsen baseras på redarnas beslut 1998 - 2017 och under de fyra kvartalen 2018. Fartygsindividspecifika uppgifter om CSI-poäng, avgiftsreduktioner och anlöp i olika svenska hamnar analyseras. (Specifika data för 2017 kompletteras under hösten.) Den information som finns tillgänglig för att studera miljöpåverkan och de olika aktörernas åtgärdskostnader samt behovet av ytterligare kunskap diskuteras.

Resultat och slutsats

Resultat

Reduktionen av avgifterna var lägre 2018 (36 miljoner kr) än 2017 (62 miljoner kr). Det nya systemet har lockat fler fartygstyper (ökningen var störst för roro- och tankfartyg), incitamenten för att reducera NOx-utsläppen har dock minskat. Ex post-analyser indikerar att de certifikatbaserade systemen för SOx och NOx var samhällsekonomiskt lönsamma, det är dock än så länge oklart hur resultatet av det nya systemet blir. Sjöfartsverkets ex-ante analys indikerar att systemet kommer att bli lönsamt, vi finner dock att flera områden måste utvecklas innan en fullständig bild av samhällets kostnader och nyttor kan ges.

Antalet ropax- och passagerarfartyg som får lägre farledsavgifter ökade succesivt under 2018. De festa av de tillkommande fartygen har låga poäng i NOx-kategorin och incitamenten att investera i reningsteknik är lägre än i det tidigare systemet. Detta beror på lägre avgiftsreduktioner för NOx och möjligheten att samla poäng i de fyra andra miljökategorierna. Tre av de 63 fartygen som betalde lägre avgifter hade ingen poäng i NOx-kategorin. Det finns stora skillnader mellan de fem miljökategorierna. Över 60 % av fartygen som betalde lägre avgifter hade minst 26 av 30 möjliga poäng i CO2-kategorin; för avfallskategorin var andelen 87 %. Detta indikerar en begränsad förbättringspotential i dessa kategorier.

Slutsatser

Miljödifferentierade farledsavgifter är ett styrmedel som kan användas för att påskynda genomförandet av åtgärder som går längre än obligatoriska krav. Analysen visar att det tar tid att införa ett nytt system.

En central fråga är om de avgiftsreduktioner som redarna kan få i det nya systemet är tillräckligt stora för att ge incitament att vidta åtgärderför att minska de olika miljöeffekterna. I det tidigare systemet var det tydligt vilka åtgärder som krävdes för att få ett NOx- och SOx-certifikat.

Generellt är det positivt att inkludera flera miljökategorier än NOx-emissioner, en fråga är dock om CSI-indexet omfattar de viktigaste miljökategorierna eller om ytterligare kategorier, t ex buller, borde beaktas. En annan fråga är om de olika miljökriterierna bör viktas lika.

Befintliga kostnadsnyttoanalyser är begränsade till utsläpp till luft (där det finns beprövade beräkningsmetoder), motsvarande analyser för hanteringen av kemikalier och avfall kräver ny kunskap.

Slutligen är en given fråga är hur effektivitetsvinster kan uppnås genom att harmonisera Sjöfartsverkets miljödifferentierade farledsavgifter och hamnarnas miljödifferentierade avgifter.