SF, Pelarsalen (120) Kollektivtrafik och järnväg
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Room
SF, Pelarsalen (120)
Moderators
  • Sofia Malander,
Upphandling och organisation av kollektivtrafik Kollektivtrafik och järnväg

3.3.1 - Aktörers syn på flexibilitet – exempel från bussbranschen

Speakers
  • Panagiota Tsaxiri, Lund University
Authors
  • Carolina Camén, Karlstads universitet - CTF, Centrum för tjänsteforskning
  • Panagiota Tsaxiri, Lund University
  • Malin Aldenius, Lund University
  • Helene Lidestam, Linköpings universitet
Room
SF, Pelarsalen (120)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Att konkurrensutsätta offentlig verksamhet skapar utmaningar. Vad utmaningarna kan handla om har bla. identifierats av Stanley och van de Velde (2008). De tar bla. upp aspekter såsom att parterna inte känner varandra, att akuellt projekt löper långt fram i tiden, samt att förändringar ständigt sker i verksamheten. En annan fråga är hur hög grad av flexibilitet som bör designas i kontrakten för att säkerställa hög kvalitet på tjänsten. Kollektivtrafiken i Sverige är organiserad genom offentlig upphandling och de specifikationer som för närvarande lämnas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) är mycket omfattande och detaljerade. Tidigare forskning (se t.ex. van de Velde et al., 2008) har visat att detaljerade specifikationer kan begränsa flexibiliteten, inte bara i utformningen av kontrakten utan också det kan också påverka tjänsterna som erbjuds. En strategi för att kunna hämma kostnadsökningarna genom att skapa mer flexibilitet i upphandlingsunderlagen identifierades av Camén och Lidestam (2016). Flexibiliteten kan handla om vilka frihetsgrader operatörerna har till exempel när det gäller att bestämma tidtabeller, välja bussstorlek på olika linjer och bussarnas inre och yttre egenskaper (se t.ex. van de Velde et al., 2008).

Syftet med föreliggnade studie är att förstå hur flexibilitet uttryckts och beskrivs i upphandlingsunderlagen genom att undersöka vilka krav som har specificerats historiskt mellan åren 2008 till 2018. Vidare är syftet att genom intervjuer med aktörer i branschen undersöka vad som kan anses viktigt gällande flexibilitetsaspekter samt identifiera visioner inför framtiden.

Metod

Data till studien har samlats in på tre sätt; (i) genom upphandlingsdokument mellan åren 2008-2018, (ii) genom intervjuer med aktörer (RKM, bussoperatörer och experter i området), och (iii) genom att anordna en workshop. Deltagarna i workshopen inkluderade RKM, bussoperatörer, konsulter som arbetade inom kollektivtrafiken och forskare. Under workshopen diskuterades flexibilitet i allmänhet och faktorer som kopplade till kontraktsfrågor diskuterades i synnerhet och mer i detalj.

Resultat och slutsats

Resultatet av kartläggningen av upphandlingsunderlagen visade att flexibilitiet i ett historiskt perspektiv kan beskrivas genom kontraktstyper, tidtabeller, storlekten på bussarna, och max- och minimiålder på bussar. Bland annat visar analysen att tidtabellerna allt mer bestäms i samråd med operatörerna. Analysen av intervjuerna och workshopen visar på att flexibilitet är ett begrepp som beskrivs och defineras på olika och olika personer i olika organisationer inkluderar olika asptekter i begreppet. I studien har 15 kategorier av flexibilitet identifierats och den preliminarära analysen visar på att dessa kategorier kan relateras till tre olika nivåer.

Resultatet av denna studie visar på potential att skapa kunskap och bidra till bättre beslutsunderlag inför kommande upphandlingar av busstrafik.

Referenser

Camén, C., & Lidestam, H.,(2016) Dominating factors contributing to the high(er) costs for public bus transports in Sweden, Research in Transportation Economics, 59, 292—296.

Stanley, J., & van de Velde, D.M. (2008). Risk and reward in public transport contracting. Research in Transportation Economics, 22, 20–25.

van de Velde, D.M., Veeneman, W.W., & Lutje Schipholt, L. (2008). Competitive tendering in The Netherlands: Central planning vs. functional specifications. Transportation Research Part A. 42, 1152–1162

Collapse
Upphandling och organisation av kollektivtrafik Kollektivtrafik och järnväg

3.3.2 - Kartläggning av kollektivtrafikens organisation efter regionbildningen 

Speakers
  • Emma Wallgren, Sweco Society AB
Authors
  • Emma Wallgren, Sweco Society AB
Room
SF, Pelarsalen (120)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Den första januari 2012 infördes en ny kollektivtrafiklag som bl.a. anger att varje län ska ha en regional kollektivtrafikmyndighet (RKM) med ansvar för den regionala kollektivtrafiken. I samband med regionbildningarna har landsting och eventuella kommunal- eller regionförbund gått samman varför den regionala kollektivtrafikmyndigheten i många län placerats direkt i regionen under en och samma nämnd. En ändring i lagen om regionalt utvecklingsansvar (SFS 2010:630) innebär att det regionala utvecklingsansvaret från och med första januari 2019 ligger hos regionen. Kollektivtrafiklagens krav på införandet av RKM ihop med ändringen av lagen om regionalt utvecklingsansvar kan ses som bidragande faktorer till den omorganisering av regionala frågor som ägt rum. I denna rapport undersöks hur dessa förändringar påverkar kollektivtrafikens organisering och utveckling i olika regioner i Sverige.

Metod

I rapporten kartläggs sju regioners organisering av kollektivtrafik i bakgrund till regionbildningen som slutfördes den första januari 2019. Kartläggningen innefattar Region Västerbotten, Region Stockholm, Region Uppsala, Region Örebro län, Region Västmanland, Region Sörmland och Västra Götalandsregionen och omfattar därmed 7 av totalt 21 regioner i Sverige. Regionernas organisationer redovisas i form av schematiska bilder som visar organisationsstruktur, placering av RKM samt vem i organisationen som är ansvarig för de styrande dokumenten länstransportplan, regional utvecklingsstrategi och trafikförsörjningsprogrammen. Vidare redovisas regionernas kollektivtrafik (avgränsning till busstrafik) med utgångspunkt i ett antal frågor som bl.a. ger svar på hur kollektivtrafiken upphandlas och utförs, hur den finansieras och hur kostnader fördelas. Materialet analyseras för att ge svar på om det går att urskilja olika modeller för hur kollektivtrafiken kan organiseras och undersöker då vilka skillnader och likheter som finns mellan regionernas organisationer.

Resultat och slutsats

Resultaten visar att kollektivtrafikens organisation skiljer sig åt i så gott som alla regioner. I majoriteten av regionerna organiseras kollektivtrafikfrågor gemensamt med regional utveckling vilket innebär att frågorna hanteras av en och samma nämnd. Den största skillnaden är hur ansvaret för kostnader fördelas mellan kommunerna och regionen. Det totala ansvaret, och därmed alla kostnader, för kollektivtrafiken kan ligga på regionen alternativt vara fördelade mellan kommunerna och regionen. Vilken typ av kostnader som kommunerna har skiljer sig åt mellan regionerna. Gemensamt är dock att alla regioner som har ett delat ansvar sett utifrån fördelningen av kostnader har ett starkt kommunalt inflytande som präglas av att, av olika anledningar, vilja påverka kollektivtrafikens utveckling. Denna skillnad uttrycks genom regionernas olika modeller för tillköpsbeställningar samt av omfattningen på genomförda skatteväxlingar av kollektivtrafik.

Den viktigaste slutsatsen är att ett starkt kommunalt inflytande över kollektivtrafiken riskerar att gå emot inriktningen i kollektivtrafiklagen. Lagen syftar bl.a. till att öka effektiviseringen inom RKM genom ökad samverkan och samordning av den regionala kollektivtrafiken då lagen innebär tydligare roller och befogenheter för RKM. Ansvarsfördelningfördelningen av kostnader mellan kommuner och regionen kan minska en kollektivtrafikmyndighets samordning av kollektivtrafiken. Det är möjligt att det blir svårare att planera behovet av trafik utifrån de mål och visioner som anges i trafikförsörjningsprogrammen när kommuner kan beställa trafik utan förståelse för helhetsbehovet.

Collapse
Upphandling och organisation av kollektivtrafik Kollektivtrafik och järnväg

3.3.3 - Process- och arbetsmetod för utformning av framtida bussterminaler

Speakers
  • Oskar Bergström, Region Stockholm, Trafikförvaltningen
Authors
  • Oskar Bergström, Region Stockholm, Trafikförvaltningen
  • Johanna Andersson, Haninge kommun
Room
SF, Pelarsalen (120)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Just nu pågår en historisk omfattande stadsutveckling med bostadsbyggande och infrastrukturprojekt, inte minst i kollektivtrafiknära lägen. Bussterminalerna med dess centrumlägen är av stort intresse för utveckling, för kommuner, byggherrar och fastighetsutvecklare.

Samtidigt råder det stor kapacitetsbrist i många av dagens terminaler. Ett ökat invånarantal som i sin tur bidrar till ett större ytbehov för bussterminaler, och begränsad kunskap kring dessa anläggningar gör det svårt att förstå hur de behöver planeras för att skapa robusta terminaler och kollektivtrafiksystem för framtiden. Konsekvensen av underdimensionerade eller flerplanerade terminaler resulterar i en ineffektiv, dyr och oattraktiv resenärsmiljö, för resenären. Väl utformade och dimensionerade terminaler är en förutsättning för ett ökat resande med kollektivtrafiken.

Metod

För att säkerställa terminalernas framtida funktion har en metod- och arbetsprocess tagits fram för att tydligare redovisa och kommunicera framtida busstrafikerings- och resenärsfunktionsbehov, för övriga aktörer. Syftet är att processen inleds tidigt i kommunernas planeringsprocesser för att kunna utgöra underlag till kommuners arbete med planer och program. Processen innefattar allt ifrån mindre linjenätsöversyner, trafikanalyser, kapacitetsberäkningar, skissarbete, kontrollfunktioner, innan färdig lösning.

Resultat och slutsats

Idag pågår ett ca 40- tal bussterminaler enligt denna process. Resultaten visar att mer utrymme för bussterminalers funktioner behövs i framtiden för att kunna möta det ökande resandet som kommer med en ökande befolkning. Med metod- och arbetsprocessen har vi fått positiva reaktioner från kommuner för att ha skapat en ökad förståelse och kunskap för bussterminalernas vikt i staden och kollektivtrafiksystemet och dess framtida behov. Vi ser en stor nytta av att informera kommuner, väghållare, trafikhuvudmän, byggherrar och trafikoperatörer om detta arbete och resultat.

En viktig slutsats är betydelsen att i det här skedet i planeringsprocessen tydliggöra bussterminalers framtida funktion- och utrymmesbehov för att kunna reservera tillräckliga ytor eller hitta andra lösningar innan det är försent.

Collapse
Upphandling och organisation av kollektivtrafik Kollektivtrafik och järnväg

3.3.4 - Varför överprövas tilldelningsbeslut i kollektivtrafiken? 

Speakers
  • Alexander Paulsson, K2
Authors
  • Alexander Paulsson, K2
  • Birgitta Vitestam, MAU
  • STIG WESTERDAHL, MALMÖ UNIVERSITY
  • Anders Wretstrand, Institutionen för teknik och samhälle, Lunds universitet
Room
SF, Pelarsalen (120)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Det sägs ofta att överprövningar kostar kollektivtrafikmyndigheter enorma summor som kunde använts på bättre sätt. Samtidigt finns det kritiker som menar att det är de undermåliga anbudsunderlagen som leder till överprövningar. Sen kan det också finnas olika incitament bland olika aktörer att överpröva ett tilldelningsbeslut. Exempelvis kan ett trafikföretag som redan bedriver trafik vilja överpröva en förlorad upphandling, om överprövningen innebär att de kan använda sin fordonsflotta ytterligare något år.

Trots att det cirkulerar en rad frågor och föreställningar kring förekomsten av överprövningar inom kollektivtrafiken så finns det lite forskning om detta. Denna presentation bygger på forskning vid K2, där överprövningar kartlagts sedan den nya lagen om kollektivtrafik trädde i kraft år 2010 fram till 2018. Specifikt har vi undersökt hur ofta upphandlingsbeslut överprövas i kollektivtrafiken och vad det är som faktiskt överprövas. Vilka incitament finns för att överpröva ett tilldelningsbeslut, och hur skiljer sig dessa åt mellan olika aktörer?

Metod

I stort sett alla överprövningar mellan 2010 och 2018 har kartlagts i hela Sverige. Detta har gjorts genom att systematiskt gå igenom vilka tilldelningsbeslut som överprövats, hur stora kontraktssummor det rör sig om, samt vad det är som faktiskt överprövats. Forskningen bygger således på en omfattande kvalitativ dokumentstudie. Kompletterande intervjuer har genomförts för att få en inblick i varför trafikföretag väljer att överpröva tilldelningsbeslut.

Resultat och slutsats

Enligt den här undersökning är överprövningar relativt sällsynta. Under de åtta år som vi studerat har ca 15 överprövningar gjorts (undantaget skolskjutsar). Kostnaderna för RKM:erna uppskattas därför totalt sett vara relativt marginella, även om de i det enskilda fallet kan upplevas som kostsamma. Samtidigt framkommer att det är s.k. mjuka utvärderingsparametrar som ligger till grund för trafikföretagens beslut att överpröva ett tilldelningsbeslut. Några entydiga incitament finns inte för att överpröva ett tilldelningsbeslut.

Studien pekar samtidigt på en önskan bland såväl RKM:er som trafikföretag att hålla överprövningar nere. Likväl står det klart att en del av de överprövningar som gjorts lett till ett förändrat upphandlingsarbete hos de RKM:er som varit föremål för överprövning. Överprövningar tycks dock inte enbart handla om det enskilda upphandlade avtalet, utan om hur marknaden ska formas framgent. Vilka parametrar som ska bedömas som viktiga vid upphandling fastslås vid överprövning, och dessa parametrar bidrar i sin tur till att dra upp konturerna kring marknaden i fråga. Slutsatserna pekar därtill på ett behov av fördjupad kunskap om hur överprövningar formar såväl buss- som tågmarknaderna över tid.

Collapse