Parkeringsavgifter som styrmedel Transportpolitik och ekonomi 

1.2.2 - Optimala parkeringsavgifter i förorter

Speakers
  • Jonas Eliasson, Trafikverket
Authors
  • Jonas Eliasson, Trafikverket
Room
K&K, Operetten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Optimal beläggning av parkeringsavgifter är en balans mellan två saker. Å ena sidan vill man utnyttja parkeringsplatserna i hög grad: parkeringsplatser som står tomma är en outnyttjad resurs. Å andra sidan ska det inte ta för lång tid att hitta en ledig parkeringsplats, dels för att det är en tidsförlust för dem som ska parkera, dels för att söktrafiken kan orsaka externa effekter (t ex trängsel för övriga trafikanter). Det första argumentet talar för en högre beläggning, och det andra för en lägre. Den optimala beläggningen är alltså en balans mellan dessa två överväganden. Den optimala prissättningen är det pris som åstadkommer den optimala beläggningen i jämvikt.

I denna uppsats presenterar jag först en enkel teoretisk modell för hur optimal beläggning och pris beror på omsättningen av parkerande, söktrafikens externaliteter samt de parkerandes tidsvärde och kostnadskänslighet. Resultaten är intuitivt förväntade: ju högre omsättning desto lägre optimal beläggning (eftersom det är fler som måste leta parkering), ju högre tidsvärde och ju lägre sökhastighet desto lägre optimal beläggning (eftersom det gör parkeringssökning ”dyrare”).

Det verkligt intressanta är de empiriska resultaten när modellen tillämpas med hjälp av utvärderingen av Stockholms nyss införda parkeringsavgifter i förorterna. Dessa erfarenheter är intressanta i sig eftersom det är sällsynt med empiriska data om parkeringskostnadskänslighet.

Metod

Före avgifterna var beläggningsgraden i flerfamiljshusområden 85% dagtid och över 90% nattetid. Parkeringsavgifterna dagtid minskade antalet parkerande fordon dagtid med 27%, men eftersom antalet gatu-p-platser en tid därefter minskades så minskade bara beläggningsgraden till strax under 80% dagtid. I ytterstadens småhusområden var beläggningsgraderna låga redan före avgiftsbeläggningen. Närmast innerstaden minskade beläggningsgraden dagtid från 43% till 23% (och hade minskat ännu mer om inte antalet p-platser minskats), medan beläggningsgraden i förorter längre bort från innerstaden var oförändrat drygt 20%.

Resultat och slutsats

Med hjälp av data om kostnadskänslighet, omsättningstakt och beläggningsgrad kan man beräkna de optimala beläggningsgraderna och de optimala priserna i olika områden. De optimala beläggningsgraderna visar sig vara klart högre än den ofta citerade tumregeln på 85% beläggning, vilket beror på att omsättningstakten är ganska låg – dvs det är relativt få som letar efter parkering, så det ”lönar sig” att ha ganska högt utnyttjande av parkeringsplatserna i förorterna. Detta leder till relativt låga optimala parkeringsavgifter. I synnerhet gäller det förstås i områden där beläggningen var låg redan utan avgifter, men även i relativt högt belagda områden visar sig de optimala avgifterna vara klart lägre än de som faktiskt införts.

Ett tänkbart motiv för höga parkeringsavgifter är att det är en effektiv intäktskälla för kommunen. Det strider visserligen mot parkeringslagstiftningen att införa gatuparkeringsavgifter av fiskala skäl, men det kan ju vara samhällsekonomiskt motiverat ändå – och fiskala skäl ligger naturligtvis bakom många kommuners parkeringspolitik i verkligheten. De optimala avgifterna är högre ju högre marginalkostnaden för offentliga medel (”skattefaktor 2”) är, men kunskapen om vad marginalkostnaden för kommunala skatteintäkter faktiskt är är begränsad.

Uppsatsens bidrag torde vara till nytta för alla kommuner som överväger parkeringsavgifter eller funderar på vad deras nivå bör vara, i synnerhet i områden som domineras av bostäder (dvs utanför de direkta stadskärnorna).

Collapse