Parkeringsavgifter som styrmedel Transportpolitik och ekonomi 

1.2.3 - Priselasticiteter för (garage)parkering i Stockholm

Speakers
  • Roger Pyddoke, VTI
Authors
  • Kristofer Odolinski,
  • Roger Pyddoke, VTI
Room
K&K, Operetten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Det behövs en parkeringspolicy för att hantera de externa kostnader som genereras av bilister som letar efter en parkeringsplats. Denna söktrafik skapas av (för) låga parkeringsavgifter som innebär att gatuparkeringen har en alltför hög beläggningsgrad (litteraturen anger att riktmärket för en optimal beläggning är 85 procent). I en sådan situation är det möjligt att öka samhällsnyttan genom att ändra parkeringsavgifterna, där kännedom om parkeringsefterfrågans priskänslighet är viktig för att kunna genomföra en effektiv policy.

I litteraturen finns det ett stort antal skattningar av priselasticiteter för parkering som har en betydande variation beroende på kontext och vilken metod som studien har använt. Ingen av dessa studerar svenska data. Detta är ett problem då en kommuns parkeringsförvaltare behöver veta vilken priselasticitet i litteraturen som liknar den egna kommunen. Syftet med denna studie är därför att skatta priselasticiteter för parkering som är användbara i en svensk kontext.

Metod

Vi använder transaktionsdata från fem parkeringsgarage i centrala Stockholm under perioden januari-mars 2016 och januari-mars 2017. En höjning av parkeringsavgifterna genomfördes i dessa garage den 12 januari 2017. Vi specificerar ekonometriska modeller för parkeringsefterfrågan och skattar effekten av avgiftshöjningen. En uppskattning av gatuparkeringens priselasticitet i centrala Stockholm beräknas med hjälp av tidigare studiers mått på viljan att betala ett premium för gatuparkering jämfört med parkering i garage.

Resultat och slutsats

De ekonometriska resultaten för antalet köpta parkeringstimmar visar att den genomsnittliga priselasticiteten är -0.60, medan elasticiteten för beslutet att parkera är -0.45. Dessa elasticiteter varierar dock för de olika parkeringsgaragen. Med andra ord är efterfrågan specifik för varje plats, även inom en och samma stadskärna. Därutöver visar våra beräkningar att priselasticiteten är -0.39 för gatuparkering, vilket baseras på viljan att betala ett premium för gatuparkering enligt tidigare studier och vår skattade genomsnittliga priselasticitet för antal köpta parkeringstimmar (-0.60).

Den skattade efterfrågeeffekten som avgiftshöjningen hade på parkering i garage kan mycket väl ha resulterat i ökad söktrafik i centrala Stockholm, särskilt då avgifterna för parkering i garage är högre än avgifterna för gatuparkering. Enligt den teoretiska och empiriska litteraturen bör relationen mellan avgifterna vara den omvända; välfärdsoptimala avgifter innebär att avgiften för gatuparkering är högre än avgiften för parkering i garage. Här kan vi även notera att Stockholms kommun inte lever upp till sitt mål om 85 procents beläggning för gatuparkering, vilket är en indikation på att det finns problem med söktrafik.

För Stockholm och andra europeiska städer där en betydande andel av parkeringsanläggningarna ägs av kommunen, finns det ett val kring vilka mål som bör styra förvaltningen av dessa anläggningar. En kommun kan överväga olika mål såsom att maximera intäkterna, maximera kapacitetsutnyttjandet, eller exempelvis en prissättningspolicy där kommunens invånare får fördelar i form av rabatterade parkeringsavgifter. I vilket fall kan resultaten i vår studie vara användbara i genomförandet av en parkeringspolicy.

Collapse