Parkeringsavgifter som styrmedel Transportpolitik och ekonomi 

1.2.1 - Optimal prissättning av bilanvändning i en mellanstor stad – En fallstudie av Uppsala

Speakers
  • Roger Pyddoke, VTI
Authors
  • Roger Pyddoke, VTI
  • Disa Asplund, VTI
Room
K&K, Operetten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Bör mellanstora svenska städer (mindre än Malmö och större än 50 000 invånare) göra något för att ställa om trafiken till ökad hållbarhet? Självklart, men vad? I denna studie studeras potentialen att påverka färdmedelsval med trängselskatter, parkeringsavgifter, kollektivtrafiktaxor och turtäthet i kollektivtrafiken. Enligt Tomtom (2019) har Uppsala de mest påtagliga trängselproblemen i Sverige i termer av genomsnittlig fördröjning, trots att det endast är den fjärde största staden. Ett bidragande orsak till detta kan vara att Stockholm och Göteborg redan har trängselskatter.

För närvarande känner vi inte till några initiativ för att introducera trängselskatter i ytterligare städer. Två svenska experter Börjesson och Kristoffersson varnar för detta. “For smaller cities, with less congestion, strong arguments against introducing congestion charges are the system costs, the risk of inefficient spending of the revenues, and the negative distribution effects in cities with low public transport usage” (p. 49). Oavsett detta råd har få försök gjorts att kvantifiera trängseln i städer mindre än de största.

Metod

I en tidigare studie Asplund and Pyddoke (2018), studerades optimala taxor och turtätheter i kollektivtrafikutbudet i Uppsala givet interaktionen med bil och gång/cykel. Uppsatsen utvidgar här den tidigare använda BUPOV-modellen (Bussutbud och prissättning – optimeringsverktyg) till att även inkludera parkeringsavgifter och en hypotetisk trängselskatt i form av en skatt som belastar alla bilresor i Uppsalas inre delar. Modellen representerar hur efterfrågan på bilanvändning, kollektivtrafik och gång/cykel förändras när dessa trängselskatter och parkeringsavgifter optimeras.

Optimeringen går till så att samhällets nettonytta av transportsystemet i form av effekter på tidsåtgång, hushållsutgifter, intäkter till stat och kommun, miljöeffekter m.m. maximeras. Den viktigaste påverkan går via priset, tidsvinster och till följd av förändrad framkomlighet.

Resultat och slutsats

Resultaten redovisas i termer av optimala policyparametrar, färdmedels­användning, välfärdseffekter och välfärdsnetto. De preliminära resultaten indikerar att även i mindre städer som Uppsala kan det finnas påtagliga välfärdsvinster av att införa trängselskatter eller att öka parkeringsavgifterna. Detta förutsatt att kostnaderna för själva trängselskattesystemet kan hållas på en låg nivå. Dessa nettovinster är dock små jämfört med skatte- respektive avgiftsintäkterna. En samband som gäller även för Stockholm och Göteborg. Välfärdsvinsterna måste dock också ställas i relation till avgiftsbetalningarna och fördelningseffekterna. De måste också ställas i relation till rimlig prissättning av de externaliteter man försöker komma åt.

Optimala trängselskatter respektive parkeringsavgifter leder – enligt modellen – utöver att biltrafik inom staden minskar med cirka 10 procent också till ett minskat kollektivtrafikresande och ökningar av gång och cykel med cirka 10 procent. Notera då att gång och cykel initialt har större färdmedelsandelar i staden än bil.

En del av dessa effekter torde komma till stånd även om bilar i framtiden i större utsträckning drivs med förnybara energiformer.

Collapse