K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Kortfilm – Det bilfria året

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Vägar mot beteendeförändring: Möjligheter och hinder

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Francisca Ramsberg, författare till ESO-rapporten ”När det rätta blir det lätta”

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Effektivitet eller legitimitet? Om faktorer som påverkar acceptans för miljöstyrmedel

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Reflektör

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Upphandling och organisation av kollektivtrafik Kollektivtrafik och järnväg

3.3.2 - Kartläggning av kollektivtrafikens organisation efter regionbildningen 

Room
SF, Pelarsalen (120)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Den första januari 2012 infördes en ny kollektivtrafiklag som bl.a. anger att varje län ska ha en regional kollektivtrafikmyndighet (RKM) med ansvar för den regionala kollektivtrafiken. I samband med regionbildningarna har landsting och eventuella kommunal- eller regionförbund gått samman varför den regionala kollektivtrafikmyndigheten i många län placerats direkt i regionen under en och samma nämnd. En ändring i lagen om regionalt utvecklingsansvar (SFS 2010:630) innebär att det regionala utvecklingsansvaret från och med första januari 2019 ligger hos regionen. Kollektivtrafiklagens krav på införandet av RKM ihop med ändringen av lagen om regionalt utvecklingsansvar kan ses som bidragande faktorer till den omorganisering av regionala frågor som ägt rum. I denna rapport undersöks hur dessa förändringar påverkar kollektivtrafikens organisering och utveckling i olika regioner i Sverige.

Metod

I rapporten kartläggs sju regioners organisering av kollektivtrafik i bakgrund till regionbildningen som slutfördes den första januari 2019. Kartläggningen innefattar Region Västerbotten, Region Stockholm, Region Uppsala, Region Örebro län, Region Västmanland, Region Sörmland och Västra Götalandsregionen och omfattar därmed 7 av totalt 21 regioner i Sverige. Regionernas organisationer redovisas i form av schematiska bilder som visar organisationsstruktur, placering av RKM samt vem i organisationen som är ansvarig för de styrande dokumenten länstransportplan, regional utvecklingsstrategi och trafikförsörjningsprogrammen. Vidare redovisas regionernas kollektivtrafik (avgränsning till busstrafik) med utgångspunkt i ett antal frågor som bl.a. ger svar på hur kollektivtrafiken upphandlas och utförs, hur den finansieras och hur kostnader fördelas. Materialet analyseras för att ge svar på om det går att urskilja olika modeller för hur kollektivtrafiken kan organiseras och undersöker då vilka skillnader och likheter som finns mellan regionernas organisationer.

Resultat och slutsats

Resultaten visar att kollektivtrafikens organisation skiljer sig åt i så gott som alla regioner. I majoriteten av regionerna organiseras kollektivtrafikfrågor gemensamt med regional utveckling vilket innebär att frågorna hanteras av en och samma nämnd. Den största skillnaden är hur ansvaret för kostnader fördelas mellan kommunerna och regionen. Det totala ansvaret, och därmed alla kostnader, för kollektivtrafiken kan ligga på regionen alternativt vara fördelade mellan kommunerna och regionen. Vilken typ av kostnader som kommunerna har skiljer sig åt mellan regionerna. Gemensamt är dock att alla regioner som har ett delat ansvar sett utifrån fördelningen av kostnader har ett starkt kommunalt inflytande som präglas av att, av olika anledningar, vilja påverka kollektivtrafikens utveckling. Denna skillnad uttrycks genom regionernas olika modeller för tillköpsbeställningar samt av omfattningen på genomförda skatteväxlingar av kollektivtrafik.

Den viktigaste slutsatsen är att ett starkt kommunalt inflytande över kollektivtrafiken riskerar att gå emot inriktningen i kollektivtrafiklagen. Lagen syftar bl.a. till att öka effektiviseringen inom RKM genom ökad samverkan och samordning av den regionala kollektivtrafiken då lagen innebär tydligare roller och befogenheter för RKM. Ansvarsfördelningfördelningen av kostnader mellan kommuner och regionen kan minska en kollektivtrafikmyndighets samordning av kollektivtrafiken. Det är möjligt att det blir svårare att planera behovet av trafik utifrån de mål och visioner som anges i trafikförsörjningsprogrammen när kommuner kan beställa trafik utan förståelse för helhetsbehovet.

Collapse
Vägupprustning i världsarvet Gammelstads Kyrkstad - problem och möjligheter Robusta och tillförlitliga vägar och järnvägar

8.1.3 - Gestaltning, hur löser man det i kulturmiljön?

Room
SF, Pluto (50)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Robusta och tillförlitliga vägar och järnvägar
Järnväg och digitalisering del 1 Digitalisering

10.1.2 - Tågsimulatorträning - en oumbärlig utbildningsmetod

Room
K&K, Duetten (50)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Digitalisering

Abstract

Bakgrund

Tågsimulatorträning möjliggör träning på sådana situationer som sällan eller aldrig förekommer i regelbunden utövning av i främsta hand lokförartjänsten. I många år har försök gjorts att skapa verklighetstrogna exempel på särfall (oregelmässigheter). Text, bild, film och diskussioner i all sin ära men hjälper lokföraren mest att nå kunskapsmål inte färdighet. Teoretisk kunskap måste vara applicerbar praktiskt för att kompetensen ska förbättras. Den vardagliga verkligheten ger inte tillfälle till praktisk övning. Tågsimulatorn är ett utmärkt redskap att skapa en digital kopia vari träning av färdighet och tillämpning kan utövas.

Metod

Tågsimulatorträning bör ske i ett sammanhang. Vi har valt att sätta in simulatorer i en kontext där det finns flera steg. Eleven (lokföraren, tågvärden, fordonsoperatören) får förbereda sig teoretiskt genom att konsumera e-Learning i ett eller ett par ämnen. Dessa ämnen skapar instruktörer scenarios till. Vid en lärarledd övning får eleven köra tågsimulator och utsättas för situationer där instuderade ämnen är relevanta. Även case med oförberedda ämnen förekommer för att kartlägga eventuella utbildningsbehov. Läraren följer ett manus för att säkerställa att träningen får med alla moment och att det görs lika nationell. En checklista följer övningen med de olika uppgifterna eleven ska lösa.

Resultat och slutsats

Övningarna utvärderas i grupp med medsittande elever. Läraren noterar avvikelser samt hur eleven agerat för att lösa situationer på bästa sätt. Notaten sammanställs för redovisning vid forum för framtagning av utbildning och för utvärdering. Sammanställningarna visar att man tydligt ser brister i kompetens samt även positiva effekter av träning i tågsimulator på ett sätt man inte kan göra med andra metoder.

Tågsimulatorträning som metod ersätter inte helt träning i fysisk bemärkelse på alla punkter. Beteende, attityd och förmåga att hantera fordon med påverkan av vikt och dynamik är svårt att bedöma i en digital kopia även om man kan se tendenser. Däremot är tågsimulatorträning en oumbärlig metod för att träna situationer som sällan eller aldrig förekommer i daglig tjänst men som ändå personal i säkerhetstjänst ska kunna hantera. Tågsimulatorn kan kvalitetssäkra kunskap, färdighet och kompetens på sätt som inga andra metoder hittills kunnat göra.

Collapse
Upphandling och organisation av kollektivtrafik Kollektivtrafik och järnväg

3.3.3 - Process- och arbetsmetod för utformning av framtida bussterminaler

Room
SF, Pelarsalen (120)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Just nu pågår en historisk omfattande stadsutveckling med bostadsbyggande och infrastrukturprojekt, inte minst i kollektivtrafiknära lägen. Bussterminalerna med dess centrumlägen är av stort intresse för utveckling, för kommuner, byggherrar och fastighetsutvecklare.

Samtidigt råder det stor kapacitetsbrist i många av dagens terminaler. Ett ökat invånarantal som i sin tur bidrar till ett större ytbehov för bussterminaler, och begränsad kunskap kring dessa anläggningar gör det svårt att förstå hur de behöver planeras för att skapa robusta terminaler och kollektivtrafiksystem för framtiden. Konsekvensen av underdimensionerade eller flerplanerade terminaler resulterar i en ineffektiv, dyr och oattraktiv resenärsmiljö, för resenären. Väl utformade och dimensionerade terminaler är en förutsättning för ett ökat resande med kollektivtrafiken.

Metod

För att säkerställa terminalernas framtida funktion har en metod- och arbetsprocess tagits fram för att tydligare redovisa och kommunicera framtida busstrafikerings- och resenärsfunktionsbehov, för övriga aktörer. Syftet är att processen inleds tidigt i kommunernas planeringsprocesser för att kunna utgöra underlag till kommuners arbete med planer och program. Processen innefattar allt ifrån mindre linjenätsöversyner, trafikanalyser, kapacitetsberäkningar, skissarbete, kontrollfunktioner, innan färdig lösning.

Resultat och slutsats

Idag pågår ett ca 40- tal bussterminaler enligt denna process. Resultaten visar att mer utrymme för bussterminalers funktioner behövs i framtiden för att kunna möta det ökande resandet som kommer med en ökande befolkning. Med metod- och arbetsprocessen har vi fått positiva reaktioner från kommuner för att ha skapat en ökad förståelse och kunskap för bussterminalernas vikt i staden och kollektivtrafiksystemet och dess framtida behov. Vi ser en stor nytta av att informera kommuner, väghållare, trafikhuvudmän, byggherrar och trafikoperatörer om detta arbete och resultat.

En viktig slutsats är betydelsen att i det här skedet i planeringsprocessen tydliggöra bussterminalers framtida funktion- och utrymmesbehov för att kunna reservera tillräckliga ytor eller hitta andra lösningar innan det är försent.

Collapse
Parkeringsavgifter som styrmedel Transportpolitik och ekonomi 

1.2.2 - Optimala parkeringsavgifter i förorter

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Optimal beläggning av parkeringsavgifter är en balans mellan två saker. Å ena sidan vill man utnyttja parkeringsplatserna i hög grad: parkeringsplatser som står tomma är en outnyttjad resurs. Å andra sidan ska det inte ta för lång tid att hitta en ledig parkeringsplats, dels för att det är en tidsförlust för dem som ska parkera, dels för att söktrafiken kan orsaka externa effekter (t ex trängsel för övriga trafikanter). Det första argumentet talar för en högre beläggning, och det andra för en lägre. Den optimala beläggningen är alltså en balans mellan dessa två överväganden. Den optimala prissättningen är det pris som åstadkommer den optimala beläggningen i jämvikt.

I denna uppsats presenterar jag först en enkel teoretisk modell för hur optimal beläggning och pris beror på omsättningen av parkerande, söktrafikens externaliteter samt de parkerandes tidsvärde och kostnadskänslighet. Resultaten är intuitivt förväntade: ju högre omsättning desto lägre optimal beläggning (eftersom det är fler som måste leta parkering), ju högre tidsvärde och ju lägre sökhastighet desto lägre optimal beläggning (eftersom det gör parkeringssökning ”dyrare”).

Det verkligt intressanta är de empiriska resultaten när modellen tillämpas med hjälp av utvärderingen av Stockholms nyss införda parkeringsavgifter i förorterna. Dessa erfarenheter är intressanta i sig eftersom det är sällsynt med empiriska data om parkeringskostnadskänslighet.

Metod

Före avgifterna var beläggningsgraden i flerfamiljshusområden 85% dagtid och över 90% nattetid. Parkeringsavgifterna dagtid minskade antalet parkerande fordon dagtid med 27%, men eftersom antalet gatu-p-platser en tid därefter minskades så minskade bara beläggningsgraden till strax under 80% dagtid. I ytterstadens småhusområden var beläggningsgraderna låga redan före avgiftsbeläggningen. Närmast innerstaden minskade beläggningsgraden dagtid från 43% till 23% (och hade minskat ännu mer om inte antalet p-platser minskats), medan beläggningsgraden i förorter längre bort från innerstaden var oförändrat drygt 20%.

Resultat och slutsats

Med hjälp av data om kostnadskänslighet, omsättningstakt och beläggningsgrad kan man beräkna de optimala beläggningsgraderna och de optimala priserna i olika områden. De optimala beläggningsgraderna visar sig vara klart högre än den ofta citerade tumregeln på 85% beläggning, vilket beror på att omsättningstakten är ganska låg – dvs det är relativt få som letar efter parkering, så det ”lönar sig” att ha ganska högt utnyttjande av parkeringsplatserna i förorterna. Detta leder till relativt låga optimala parkeringsavgifter. I synnerhet gäller det förstås i områden där beläggningen var låg redan utan avgifter, men även i relativt högt belagda områden visar sig de optimala avgifterna vara klart lägre än de som faktiskt införts.

Ett tänkbart motiv för höga parkeringsavgifter är att det är en effektiv intäktskälla för kommunen. Det strider visserligen mot parkeringslagstiftningen att införa gatuparkeringsavgifter av fiskala skäl, men det kan ju vara samhällsekonomiskt motiverat ändå – och fiskala skäl ligger naturligtvis bakom många kommuners parkeringspolitik i verkligheten. De optimala avgifterna är högre ju högre marginalkostnaden för offentliga medel (”skattefaktor 2”) är, men kunskapen om vad marginalkostnaden för kommunala skatteintäkter faktiskt är är begränsad.

Uppsatsens bidrag torde vara till nytta för alla kommuner som överväger parkeringsavgifter eller funderar på vad deras nivå bör vara, i synnerhet i områden som domineras av bostäder (dvs utanför de direkta stadskärnorna).

Collapse
Vad händer inom digitalisering på transportmyndigheterna och hur samverkar dessa? Digitalisering

10.5.1 - Trafikverkets digitalisering av transportsystemet

Room
K&K, Sonaten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Digitalisering

Abstract

Bakgrund

Digitaliseringens intåg i transportsystemet har potential att bidra positivt till att skapa tillgänglighet i det hållbara samhället för medborgare och näringsliv. Det kan bli både ett viktigt komplement till och en ersättning för dagens kända lösningar och tekniker. Uppkopplade och automatiserade transporter är ett av flera pågående parallella utvecklingsområden som kan integreras med annan utveckling av transportsystemet, till exempel elektrifiering och delningsekonomi.

Metod

Programmet ”Digitaliseringen av transportsystemet” jobbar för att, i Trafikverkets planering, ta höjd för och utnyttja digitaliseringens effekter och möjligheter. Syftet med programmet är att sätta upp en systematik för hur Trafikverket arbetar utifrån ett nytt användande av transportsystemet. Detta görs genom att titta på idéer som inte hade gjorts i den verksamhetsnära utvecklingen men i nära samråd med stora delar av den interna organisationen samt relevanta externa aktörer för att fånga upp möjligheter och utmaningar.

För Trafikverket är det viktigt att förstå vilken potential ny teknik har, hur den kan integreras i planeringen samt vad det innebär för Trafikverkets roll som infrastrukturförvaltare. Genom att inhämta mer kunskap om hur ny teknik kan tillämpas, skapas förståelse för hur den ger störst samhällsnytta. Genom ökad kunskap kan Trafikverket, tillsammans med andra aktörer i transportsystemet, bygga en beredskap och en förmåga att kunna agera när förutsättningar förändras. Genom en stegvis utveckling, där vi identifierar kritiska frågeställningar och hypoteser som påverkar användandet av transportsystemet samt vår planering för att sedan utreda och analysera dem innan de slutligen testas i demonstrations- eller pilotprojekt och implementeras i större skala, är det möjligt att minska osäkerheten i planeringen även om teknikutvecklingen går fortare än infrastrukturens utveckling.

Resultat och slutsats

Status i programmet Digitaliseringen av transportsystemet och försök att svara på följande frågeställningar:

Hur förändras gods- och persontransporter när vägsystemet blir mer digitaliserat?

Hur påverkar det vår planering av infrastrukturen?

Hur påverkar framtidens resmönster infrastrukturens utveckling (fysisk och digital)?

Hur behöver prognoser, resvaneundersökningar, samhällsekonomiska kalkyler med mera utvecklas för att möta framtidens transporter?

Hur har vi bidragit till att öka takten för att få ut åtgärder som effektiviserar vägsystemet? Vad finns det för potential med digitaliseringens möjligheter? Vilka är de lågt hängande frukterna?

Digitaliseringens möjligheter är många och för att ta tillvara på dem är det viktigt att trafikslagen knyts ihop och att myndigheterna samarbetar kring frågor som behöver utredas och analyseras djupare men även få åtgärder på plats.

Collapse
Vägupprustning i världsarvet Gammelstads Kyrkstad - problem och möjligheter Robusta och tillförlitliga vägar och järnvägar

8.1.4 - Vägtekniska utmaningar

Room
SF, Pluto (50)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Robusta och tillförlitliga vägar och järnvägar