K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Vägar mot beteendeförändring: Möjligheter och hinder

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Francisca Ramsberg, författare till ESO-rapporten ”När det rätta blir det lätta”

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Effektivitet eller legitimitet? Om faktorer som påverkar acceptans för miljöstyrmedel

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Reflektör

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Kortfilm – Det bilfria året

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Upphandling och organisation av kollektivtrafik Kollektivtrafik och järnväg

3.3.3 - Process- och arbetsmetod för utformning av framtida bussterminaler

Room
SF, Pelarsalen (120)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Just nu pågår en historisk omfattande stadsutveckling med bostadsbyggande och infrastrukturprojekt, inte minst i kollektivtrafiknära lägen. Bussterminalerna med dess centrumlägen är av stort intresse för utveckling, för kommuner, byggherrar och fastighetsutvecklare.

Samtidigt råder det stor kapacitetsbrist i många av dagens terminaler. Ett ökat invånarantal som i sin tur bidrar till ett större ytbehov för bussterminaler, och begränsad kunskap kring dessa anläggningar gör det svårt att förstå hur de behöver planeras för att skapa robusta terminaler och kollektivtrafiksystem för framtiden. Konsekvensen av underdimensionerade eller flerplanerade terminaler resulterar i en ineffektiv, dyr och oattraktiv resenärsmiljö, för resenären. Väl utformade och dimensionerade terminaler är en förutsättning för ett ökat resande med kollektivtrafiken.

Metod

För att säkerställa terminalernas framtida funktion har en metod- och arbetsprocess tagits fram för att tydligare redovisa och kommunicera framtida busstrafikerings- och resenärsfunktionsbehov, för övriga aktörer. Syftet är att processen inleds tidigt i kommunernas planeringsprocesser för att kunna utgöra underlag till kommuners arbete med planer och program. Processen innefattar allt ifrån mindre linjenätsöversyner, trafikanalyser, kapacitetsberäkningar, skissarbete, kontrollfunktioner, innan färdig lösning.

Resultat och slutsats

Idag pågår ett ca 40- tal bussterminaler enligt denna process. Resultaten visar att mer utrymme för bussterminalers funktioner behövs i framtiden för att kunna möta det ökande resandet som kommer med en ökande befolkning. Med metod- och arbetsprocessen har vi fått positiva reaktioner från kommuner för att ha skapat en ökad förståelse och kunskap för bussterminalernas vikt i staden och kollektivtrafiksystemet och dess framtida behov. Vi ser en stor nytta av att informera kommuner, väghållare, trafikhuvudmän, byggherrar och trafikoperatörer om detta arbete och resultat.

En viktig slutsats är betydelsen att i det här skedet i planeringsprocessen tydliggöra bussterminalers framtida funktion- och utrymmesbehov för att kunna reservera tillräckliga ytor eller hitta andra lösningar innan det är försent.

Collapse
Parkeringsavgifter som styrmedel Transportpolitik och ekonomi 

1.2.2 - Optimala parkeringsavgifter i förorter

Room
K&K, Operetten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Transportpolitik och ekonomi 

Abstract

Bakgrund

Optimal beläggning av parkeringsavgifter är en balans mellan två saker. Å ena sidan vill man utnyttja parkeringsplatserna i hög grad: parkeringsplatser som står tomma är en outnyttjad resurs. Å andra sidan ska det inte ta för lång tid att hitta en ledig parkeringsplats, dels för att det är en tidsförlust för dem som ska parkera, dels för att söktrafiken kan orsaka externa effekter (t ex trängsel för övriga trafikanter). Det första argumentet talar för en högre beläggning, och det andra för en lägre. Den optimala beläggningen är alltså en balans mellan dessa två överväganden. Den optimala prissättningen är det pris som åstadkommer den optimala beläggningen i jämvikt.

I denna uppsats presenterar jag först en enkel teoretisk modell för hur optimal beläggning och pris beror på omsättningen av parkerande, söktrafikens externaliteter samt de parkerandes tidsvärde och kostnadskänslighet. Resultaten är intuitivt förväntade: ju högre omsättning desto lägre optimal beläggning (eftersom det är fler som måste leta parkering), ju högre tidsvärde och ju lägre sökhastighet desto lägre optimal beläggning (eftersom det gör parkeringssökning ”dyrare”).

Det verkligt intressanta är de empiriska resultaten när modellen tillämpas med hjälp av utvärderingen av Stockholms nyss införda parkeringsavgifter i förorterna. Dessa erfarenheter är intressanta i sig eftersom det är sällsynt med empiriska data om parkeringskostnadskänslighet.

Metod

Före avgifterna var beläggningsgraden i flerfamiljshusområden 85% dagtid och över 90% nattetid. Parkeringsavgifterna dagtid minskade antalet parkerande fordon dagtid med 27%, men eftersom antalet gatu-p-platser en tid därefter minskades så minskade bara beläggningsgraden till strax under 80% dagtid. I ytterstadens småhusområden var beläggningsgraderna låga redan före avgiftsbeläggningen. Närmast innerstaden minskade beläggningsgraden dagtid från 43% till 23% (och hade minskat ännu mer om inte antalet p-platser minskats), medan beläggningsgraden i förorter längre bort från innerstaden var oförändrat drygt 20%.

Resultat och slutsats

Med hjälp av data om kostnadskänslighet, omsättningstakt och beläggningsgrad kan man beräkna de optimala beläggningsgraderna och de optimala priserna i olika områden. De optimala beläggningsgraderna visar sig vara klart högre än den ofta citerade tumregeln på 85% beläggning, vilket beror på att omsättningstakten är ganska låg – dvs det är relativt få som letar efter parkering, så det ”lönar sig” att ha ganska högt utnyttjande av parkeringsplatserna i förorterna. Detta leder till relativt låga optimala parkeringsavgifter. I synnerhet gäller det förstås i områden där beläggningen var låg redan utan avgifter, men även i relativt högt belagda områden visar sig de optimala avgifterna vara klart lägre än de som faktiskt införts.

Ett tänkbart motiv för höga parkeringsavgifter är att det är en effektiv intäktskälla för kommunen. Det strider visserligen mot parkeringslagstiftningen att införa gatuparkeringsavgifter av fiskala skäl, men det kan ju vara samhällsekonomiskt motiverat ändå – och fiskala skäl ligger naturligtvis bakom många kommuners parkeringspolitik i verkligheten. De optimala avgifterna är högre ju högre marginalkostnaden för offentliga medel (”skattefaktor 2”) är, men kunskapen om vad marginalkostnaden för kommunala skatteintäkter faktiskt är är begränsad.

Uppsatsens bidrag torde vara till nytta för alla kommuner som överväger parkeringsavgifter eller funderar på vad deras nivå bör vara, i synnerhet i områden som domineras av bostäder (dvs utanför de direkta stadskärnorna).

Collapse
Hållbarhetsomställning: kunskap, makt och möjligheter Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

4.10.2 - Klimatrapporten som försvann – maktrelationer som formar nationell transportplanering

Room
K&K, Kulturen (120)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Bakgrund

Även om klimatet länge funnits med som en prioriterad miljöfråga på nationell nivå i Sverige har det under lika lång tid varit svårt att integrera den i planering och beslut. Den nationella transportplaneringen är ett tydligt exempel på det, eftersom Trafikverket fått återkommande kritik att klimat och andra miljöfrågor inte tas i tillräckligt beaktande vid planeringen. Därför blir ofta resultatet att den infrastruktur som byggs blir mer av samma sak som innan vi blev medvetna om de fundamentala utmaningar som klimatförändringar innebär. Vad det är som gör att klimatfrågor inte eller i begränsad omfattning integreras i nationell transportplanering har det dock funnits en begränsad kunskap kring. I vår forskning tar vi oss an detta som en fråga om makt. I studien som presenteras här har den första planeringsfasen i den nationella transportplaneringens föregående omgång, den så kallade inriktningsplaneringen, studerats och framförallt är det en klimatrapport som försvann som står i fokus.

Metod

Resultaten baseras på intervjuer med centralt placerade tjänstepersoner och politiker som alla på olika sätt har insikt och erfarenhet i denna process. Policydokument, rapporter och andra former av relaterade dokument har också studerats kvalitativt. För att analysera materialet har en maktanalys som utgår från governmentality-ramverket utvecklat av Dean (2009) använts.

Resultat och slutsats

Till inriktningsplaneringen hör olika delprojekt som drivs av olika delar av Trafikverket. Uppgiften för dessa är att ta fram underlag för den presumtiva utvecklingen av transportsystemet de kommande 10-30 åren från olika perspektiv, exempelvis från underhåll, investeringar osv. I den senaste omgången ingick också från början en klimatanalys som ett delprojekt. Denna analys togs under den avslutande delen bort som delprojekt och den rapport som producerades ingick varken i det underlag som Trafikverket levererade till regeringen eller offentliggjordes vid sidan av. Detta skedde först senare, när remisstiden för inriktningsunderlaget löpt ut och nyheten om en icke-offentliggjord klimatrapport nådde medierna.

Vår studie och analys av skeendena kring den förvunna klimatrapporten synliggör maktrelationer och spänningar mellan den rådande planeringsregimen, som innebär den praktik som Trafikverket under flertalet planeringsomgångar följt, och en alternativ planeringspraktik, klimatrapportprocessen, som innebar att den rådande regimen utmanades. Detta ledde dock varken till någon omformning eller ersättning av den rådande planeringspraktiken. Anledningarna till det förklaras bl. a av att klimatanalysen baserades på en helt annan metod än den gängse och att det gav en helt annan rekommendation för vad planeringen ska baseras på. Av särskild vikt var att denna rekommendation inte var kvantifierad på det sätt som hade varit önskvärt enligt den rådande regimen, och att ingen samhällsekonomisk analys hade gjorts av de åtgärder som föreslogs. Detta sammantaget gjorde att klimatrapporten definierades som orealistisk och kvaliteten ifrågasattes internt inom Trafikverket. Därmed blev den också omöjlig att inkludera i ett underlag till regeringen. Studien av klimatrapporten ger sammantaget en rik illustration av maktrelationer som formar förutsättningarna för den långsiktiga infrastrukturplaneringen på nationell nivå, och visar något av de svårigheter och det motstånd som aktualiseras av försök att inkludera nya och alternativa planeringspraktiker i den rådande strukturen.

Collapse
Säkerhet Sjöfart Trafiksäkerhet 

5.8.2 - ForeSea - skapat för ökad sjösäkerhet

Session Name
Room
SF, Jupiter (60)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Trafiksäkerhet 

Abstract

Bakgrund

Svensk Sjöfart har sedan länge arbetat proaktivt med säkerhet genom sjösäkerhetssystemet ForeSea. ForeSea är ett informationssystem för rapportering av incidenter där rederierna delar kunskap och sjösäkerhetsinformation med varandra i syfte att förebygga olyckor. ForeSea är informationssystem för olyckor, near-misses och avvikelser. Systemet är utvecklat för sjöfarten och är en vidareutveckling av det svenska informationssystemet INSJÖ som startade i slutet av 90-talet.

ForeSea är ett informationssystem för olyckor, ”nästanolyckor” och avvikelser vars primära syfte är att förebygga sjöolyckor och förbättra sjösäkerheten. Systemet erbjuder fartygen och rederierna ett konkret och effektivt verktyg att proaktivt kunna arbeta med sjösäkerhetsfrågor. Genom att samla, analysera och dela information från fartygens incidentrapporter i en gemensam erfarenhetsbank kan rederier fatta beslut om åtgärder och förbättringar baserade på en bred bas av riktiga data från en hel bransch.

ForeSea har skapats för att förbättra sjösäkerheten.
Genom att analysera information i ForeSeas erfarenhetsbank kan sjöfartsnäringen:
• fatta beslut om åtgärder och förbättringar grundade på fakta.
• sprida information om farliga förhållanden i form av ”Safety Alerts”.
• sammanställa vunna erfarenheter i form av ”Lessons Learned”.

ForeSea ska underlätta för anslutna rederier att uppfylla ISM-kodens krav på intern rapportering. Detta görs genom att det rederianpassade informationssystemet IRIS erbjuds till subventionerat pris.

Metod

Det finns flera anledningar att skapa en erfarenhetsbank där kunskap om vilka risker som finns i verksamheten samlas. De viktigaste är:
• Förnuftsmässiga, "Safety First"
• Juridiska, "Just do It, It’s the law"
• Känslomässiga, "Better Safe than Sorry"
• Ekonomiska, "If you think Safety is Expensive - Try an Accident"

Genom att rapportera till ForeSeas erfarenhetsbank kan ett rederi delge andra inom sjöfartsnäringen en vunnen erfarenhet och de åtgärderna som vidtagits för att öka sjösäkerheten.

Resultat och slutsats

Erfarenhetsbanken används för att skapa följande:

• Listor på raporter
• Nyckeltal
• Kvittenser med liknande rapporter
• Ishikawa-diagram för interaktiv sökning och analys av sökresultat
• Safety Index, skapat genom Risk Assessment
• Lista av utvalda rapporter
• Safety Alerts
• Lessons Learned

• Safety Reports
• Risk Assessment

Genom offentliga medel och bidrag från stiftelser har ForeSea kontinuerligt kunnat utvecklas. Analysmetodik och riskbedömningar är områden som ständigt utvecklas och får ett allt större utrymme inom nationell och internationell regelutveckling där man utarbetar teoretiska riskanalysmodeller som utgör beslutsunderlag i regelutvecklingsprocesserna. T.ex. FSA, Formal Safety Assessment, är en metodik fastställ av IMO och används vid i stort sett alla sjösäkerhetsbeslut. Svagheten I de de teoretiska modellerna är ofta den del som speglar verkligheten dvs. verkliga händelser. Ett av huvudsyftena med ForeSea är att komplettera teoretiska modeller med ForeSeas analyser baserade på verkliga händelser.

Collapse
3e Ministerkonferensen del 1 - Expertgruppens rekommendationer för att nå mål 2030 Trafiksäkerhet 

5.4.1 - De 9 rekommendationerna.

Room
K&K, Operan (150)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Trafiksäkerhet 

Abstract

Bakgrund

Inför den tredje ministerkonferensen kring trafiksäkerhet, som hålls i Sverige i februari 2020, tillsattes en internationell expertgrupp vars uppgift var att ta fram dels förslag till nytt världsmål för antalet omkomna 2030 (mål 3.6 inom Agenda 2030), komma med rekommendationer som kan komplettera de nuvarande rekommendationerna inom "Decade of Action”.

Metod

Expertgruppen har genom koncensus tagit fram 9 rekommendationer som kopplar ihop redskap och mål i Agenda 2030 med trafiksäkerhet

Resultat och slutsats

De 9 rekommendationerna täcker en mycket stor del av vägtransportsystemets hållbarhet, där trafiksäkerhet blir en integrerad del av offentliga och privata aktörers hela verksamhet och värdekedjor.

Collapse
Hur kan det svenska klimatmålet uppnås i godstransportsektorn? Gods och logistik 

7.1.2 - Inrikes sjöfart inte bara en möjlighet utan en nödvändighet

Room
K&K, Musikalen (250)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Gods och logistik 

Abstract

Bakgrund

Sjöfarten är internationell till sin karaktär och har en viktig roll i Sverige för transporter av import- och exportgods. 90 procent av alla utrikes godstransporter transporteras sjövägen. Under de senaste åren har tillväxten i världsekonomin och den internationella varuhandeln drivit på efterfrågan av sjötransporter. Under 2015 transporterades för första gången över 10 miljarder ton gods med fartyg världen över. Det motsvarar 80 procent av den internationella varuhandeln.

Sjöfarten har inte en lika självklar roll för inrikes godstransporter, utan står endast för en marginell andel av det inrikes godstransportarbetet. Trafikverkets basprognos pekar mot att godstransportarbetet i Sverige kommer att öka med 64 procent till år 2040. Samtidigt är den politiska målsättningen att inrikes transporter ska minska sina klimatutsläpp med 70 procent till år 2030 jämfört med 2010 och vara helt fossilfria år 2045. Det är av dessa skäl inte bara önskvärt utan också nödvändigt att använda både sjöfart och järnväg för de inrikes godstransporterna i betydligt större utsträckning än idag. Även inom EU har man slagit fast målsättningar och prognoser om en annan fördelning av de olika trafikslagen mot idag.

Sjöfartens största fördel är att sjöfartens infrastruktur är tillgänglig och inte kräver några större investeringar. Det finns också ledig kapacitet både i hamnar och i farleder och i många av våra städer.

Sjöfarten är, rätt utnyttjad, ett energieffektivt trafikslag och kräver betydligt mindre energi per transporterat ton gods än motsvarande transport på väg. Detta är viktigt inte minst med tanke på målsättningen att skapa en fossilfri fordonssektor, och tillgången till fossilfria bränslen är dessutom begränsad.

En annan stor fördel för sjöfartens del är att sjöfarten har relativt små externa effekter i form av påverkan på miljö, klimat och infrastruktur jämfört med vägtransporter visar Trafikanalys rapport ”Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader” (rapport 2019:4).

För att öka nyttjande av sjöfartens andel av det totala godstransportarbetet gav regeringen Trafikverket i uppdrag att inrätta en nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart. Uppdraget är en del av de åtgärder som regeringen lagt fram i nationella godstransportstrategin, som antogs i juni 2018. Samordnaren uppgift är att främja en väl fungerande och effektiv inrikes sjöfart och närsjöfart och förbättra förutsättningarna för överflyttning av godstransporter från väg.

En av mina huvuduppgifter som nationell samordnare var att lägga fram en handlingsplan med konkreta åtgärder för att främja inrikes sjöfart och närsjöfart som också främjar energieffektiva lösningar med låga utsläpp. I slutet av maj 2019 las 62 åtgärder för att stärka inrikes sjöfart och närsjöfart. Åtgärderna omfattar förslag som kan göra skillnad såväl på lång sikt som på kort sikt. De omfattar förslag inom områden som tex forskning- och innovation, regler, infrastruktur och information- och kunskapsspridning. Denna handlingsplan önskar jag presentera vid Transportforum som olika delaktiviteter som härrör under den såsom innovationsprojekt och uppföljning av styrmedlet ekobonus.

.

Metod

Handlingsplan för svensk sjöfart - Sjöfartssektorn kraftsamlar med 62 förslag för stärkt sjöfart utgör ett regeringsuppdrag som redovisats till regeringen 30 maj 2019. Bred samverkan med alla aktörer sker nu av handlingsplanen.

Resultat och slutsats

https://www.trafikverket.se/contentassets/1160ae4fe6504bba8e3629eee4b60d7c/handlingsplan-for-att-starka-inre-vattenvagar-och-narsjofart-190528_komplett.pdf

Collapse
Upphandling och organisation av kollektivtrafik Kollektivtrafik och järnväg

3.3.4 - Varför överprövas tilldelningsbeslut i kollektivtrafiken? 

Room
SF, Pelarsalen (120)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Det sägs ofta att överprövningar kostar kollektivtrafikmyndigheter enorma summor som kunde använts på bättre sätt. Samtidigt finns det kritiker som menar att det är de undermåliga anbudsunderlagen som leder till överprövningar. Sen kan det också finnas olika incitament bland olika aktörer att överpröva ett tilldelningsbeslut. Exempelvis kan ett trafikföretag som redan bedriver trafik vilja överpröva en förlorad upphandling, om överprövningen innebär att de kan använda sin fordonsflotta ytterligare något år.

Trots att det cirkulerar en rad frågor och föreställningar kring förekomsten av överprövningar inom kollektivtrafiken så finns det lite forskning om detta. Denna presentation bygger på forskning vid K2, där överprövningar kartlagts sedan den nya lagen om kollektivtrafik trädde i kraft år 2010 fram till 2018. Specifikt har vi undersökt hur ofta upphandlingsbeslut överprövas i kollektivtrafiken och vad det är som faktiskt överprövas. Vilka incitament finns för att överpröva ett tilldelningsbeslut, och hur skiljer sig dessa åt mellan olika aktörer?

Metod

I stort sett alla överprövningar mellan 2010 och 2018 har kartlagts i hela Sverige. Detta har gjorts genom att systematiskt gå igenom vilka tilldelningsbeslut som överprövats, hur stora kontraktssummor det rör sig om, samt vad det är som faktiskt överprövats. Forskningen bygger således på en omfattande kvalitativ dokumentstudie. Kompletterande intervjuer har genomförts för att få en inblick i varför trafikföretag väljer att överpröva tilldelningsbeslut.

Resultat och slutsats

Enligt den här undersökning är överprövningar relativt sällsynta. Under de åtta år som vi studerat har ca 15 överprövningar gjorts (undantaget skolskjutsar). Kostnaderna för RKM:erna uppskattas därför totalt sett vara relativt marginella, även om de i det enskilda fallet kan upplevas som kostsamma. Samtidigt framkommer att det är s.k. mjuka utvärderingsparametrar som ligger till grund för trafikföretagens beslut att överpröva ett tilldelningsbeslut. Några entydiga incitament finns inte för att överpröva ett tilldelningsbeslut.

Studien pekar samtidigt på en önskan bland såväl RKM:er som trafikföretag att hålla överprövningar nere. Likväl står det klart att en del av de överprövningar som gjorts lett till ett förändrat upphandlingsarbete hos de RKM:er som varit föremål för överprövning. Överprövningar tycks dock inte enbart handla om det enskilda upphandlade avtalet, utan om hur marknaden ska formas framgent. Vilka parametrar som ska bedömas som viktiga vid upphandling fastslås vid överprövning, och dessa parametrar bidrar i sin tur till att dra upp konturerna kring marknaden i fråga. Slutsatserna pekar därtill på ett behov av fördjupad kunskap om hur överprövningar formar såväl buss- som tågmarknaderna över tid.

Collapse