K&K - Linköping Konsert & Kongress
SF - Scandic Frimurarehotellet

Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Vägar mot beteendeförändring: Möjligheter och hinder

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Francisca Ramsberg, författare till ESO-rapporten ”När det rätta blir det lätta”

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Effektivitet eller legitimitet? Om faktorer som påverkar acceptans för miljöstyrmedel

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Reflektör

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Inledning: Ändrade beteenden, en förutsättning för ett transporteffektivt samhälle

Kortfilm – Det bilfria året

Room
K&K, Crusellhallen
Date
Wed, 08.01.2020
Time
10:00 - 12:00
Operativ järnvägsdrift och punktlighet Kollektivtrafik och järnväg

3.4.3 - Grundorsaker till mänskliga felhandlingar inom operativ tågtrafikledning

Room
K&K, Solot (50)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

VTI har på uppdrag av Trafikverket genomfört ett pilotprojekt med syfte att öka kunskapen kring och förståelsen för grundorsaker till mänskliga felhandlingar vid operativ tågtrafikledning. För att kunna avgränsa pilotprojektet har vi främst fokuserat på tågklarerare. Syftet är att, baserat på mänskliga förutsättningar och begränsningar, öka kunskapen kring och förståelsen för grundorsaker till mänskliga felhandlingar vid operativ tågtrafikledning. Ett annat syfte är att ge underlag till förbättringar av stödsystem, rutiner och arbetssätt för insamling, analys och återföring av erfarenheter från händelser, vilket förväntas bidra till en effektivare prioritering av Trafikverkets utvecklingsarbete inom detta verksamhetsområde.

Metod

I projektet har en inledande kunskapsöversikt genomförts av både nationell och internationell forskning inom insamling, analys och erfarenhetsåterföring från händelser i säkerhetsrelaterade verksamheter (i första hand tågtrafikledning) samt klassificering av grundorsaker relaterade till MTO. Vi har även analyserat rapporter över allvarliga och mindre allvarliga händelser där tågtrafikledningen på något sätt varit inblandade. Dessutom har vi genomfört observationer på Trafikcentraler och intervjuer med tågklarerare, lokförare, drifttekniker och andra viktiga aktörer inom trafikledning.

Resultat och slutsats

Analyser och författande av vetenskaplig rapport sker i skrivande stund och ska vara klart under hösten 2019. I rapporten presenteras den kunskapsöversikt som gjorts. Dessutom beskrivs hela den händelsekedja som studerats i projektet, dvs. från ”normal” tågtrafikledning till det att en händelse inträffar, hur denna hanteras där och då, utreds och hur erfarenheterna från händelsen återförs till verksamheten. Rapporten består även av en analys över hur Trafikverket idag kategoriserar orsaker till händelser inom tågtrafikledning samt en jämförelse med hur felhandlingar och deras orsaker kategoriseras inom andra närliggande områden eller inom trafikledning i andra länder. Vi presenterar även en sammanställning och granskning av ett antal händelserapporter över tillbud och olyckor där trafikledningen på något sätt varit vållande eller på annat sätt starkt inblandade. Slutligen redovisar vi en syntes över våra observationer på trafikcentraler och intervjuer med tågklarerare och andra viktiga aktörer.

En av slutsatserna från kunskapsöversikten är vikten av att utveckla ett kontinuerligt organisatoriskt lärande, dvs en Safety II-organisation, till skillnad från Safety I-organisationer där det i större utsträckning handlar om att reducera antalet incidenter och minimera dess negativa påverkan. Kunskapsöversikten visar även att litteraturen som problematiserar incidenter beskriver främst fyra aspekter eller angreppssätt när det gäller inhämtning/insamling av incidentdata. Vilken analys som sedan genomförs och vilka klassificeringar analysen leder till påverkas av vilka teoretiska perspektiv som forskaren utgår ifrån. I föreliggande studie har vi utgått ifrån ett ”Human Factors”/MTO-perspektiv. I övrigt avser vi att presentera slutsatser med avseende på de processer och beslutstillfällen som vi sett kan behöva stöttas, samt de fördjupade kunskaps- och forskningsbehov vi identifierat.

Collapse
Prognos och potential för ökad cykling Cykling och gångtrafik

11.1.3 - Potentialstudie för arbetspendling med cykel i Stockholms län

Room
K&K, Spegelsalen (150)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Cykling och gångtrafik

Abstract

Bakgrund

Det saknas uppgifter om cykelns fulla potential för arbetspendling i länet. Det innebär att bilen ofta betraktas som det självklara alternativet, trots att det ofta finns goda möjligheter att ersätta bilresan med cykel. För att öka kunskapen om cykelns förutsättningar har det regionala cykelkansliet, Region Stockholm låtit genomföra en potentialstudie. Syftet med potentialstudien är att undersöka vilka möjligheter som finns för arbetspendling med cykel. Hur många invånare i länet kan cykla till arbetet inom 30 minuter? Skiljer sig resultatet mellan olika kommuner? Och vilka stråk i länet har störst potential för ökad cykling?

Metod

Potentialstudien innebär en kartläggning av samtliga förvärvsarbetande i länet med avseende på deras resväg från bostaden till arbetet. Studien analyserar vilken färdväg som är den snabbaste för respektive individ och hur lång tid det tar att cykla mellan bostaden och arbetet. Det gör det möjligt att se hur många personer som kan cykla inom ett visst tidsintervall, exempelvis 30 minuter.

Analysen för potentialstudien gjordes med hjälp av trafiksimuleringsprogrammet VISUM. Nytt för denna typ av studien är att resultaten presenterades i en interaktiv onlinekarta som är tillgänglig för alla (https://arcg.is/0DWCX9). Analysen gjordes för alla förvärvsarbetande, men även uppdelad på bostadskommun, kön, ålder och inkomst.

Resultat och slutsats

Potentialstudien visar att nästan 70 % av invånarna i Stockholms län kan nå arbetet inom 30 minuter om cykling tillåts på alla vägar. Potentialen är störst i de centrala delarna av länet, t.ex. Stockholms stad, Solna, Sundbyberg, Danderyd och Lidingö. Men även i andra kommuner finns en stor potential för ökad cykling.

Den regionala cykelplanen har som mål att andelen cykelresor ska öka till 20 %, vilket är en stor ökning jämfört med idag. Potentialstudien visar dock att i mer än hälften av alla kommuner bor merparten av invånarna inom 30 minuters cykelavståndet från arbetet, om cykling tillåts på alla vägar.

Kvinnor har generellt något närmare till arbetet än män. Generellt gäller att invånare i åldersgruppen 16–24 år har kortare restid till arbetet än övriga grupper. Det är även tydligt att invånare i åldersgruppen 40–64 år har längst väg till arbetet.

Potentialstudien visar även vilka stråk i länet som har störst potential för cykelpendling. Studien visar potentialen/belastningen i varje enskild länk i vägnätet och hur många som potentiellt skulle använda stråket för att cykla till arbetet. Essingeleden, centralbron, E4 och E18 har stor cykelpotential.

Slutsatsen är att potentialstudien visar att det finns en stor potential för att öka cyklingen i Stockholms län. Den interaktiva hemsidan kan användas av kommunerna för att se vilka stråk i länet som har störst potential för cykelpendling. Det gör det möjligt att kartlägga vilka kapacitetsbrister som finns i dagens vägnät och vilka nyttor och restidsvinster som följer av att åtgärda bristerna. När potentialen är känd är det enklare att prioritera vilka åtgärder som ska göras för att nå bästa möjliga resultat. Det ger underlag föreffektiva satsningar och investeringar som hjälper stockholmsregionen att nå målen i den regionala cykelplanen till 2030.

Projektresultaten är aktuella och bör presenteras 2020 då de knyter an till andra projekt om regional cykling.

Collapse
Operativ järnvägsdrift och punktlighet Kollektivtrafik och järnväg

3.4.4 - Integrating Delay Prediction in Railway Timetabling

Room
K&K, Solot (50)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

Railway timetabling is known as a complex planning problem and it is important that the operations have high reliability while keeping travel times short. To improve punctuality, margins are added in the timetable, which allows recovery of delays and reduces delay propagation between trains. However, an important question is when, and how, these margins should be added to the timetable to achieve a good balance between short travel times and high reliability.

To address this issue a timetabling approach based on simulating and optimizing a given timetable is proposed. The simulation of the given timetable is carried out to calculate the average delay of the arrival and departure at each station for all trains. These delay estimations are then included in the optimization problem, where the given timetable is rescheduled such that the weighted sum of scheduled travel time and predicted average delay is minimized. In contrast to previous research, the delay prediction model in this study allows the sequence of the trains to be flexible.

Metod

In this research a delay prediction model is developed and added to an event-based mixed integer linear programming model for non-periodic timetabling of double-track railway lines. The resulting model is applied in a hybrid simulation-optimization timetabling approach for rescheduling of an existing timetable.

A simulation study is carried out on a section of the Swedish Southern Main Line to:

(1) Validate the delay prediction model.

(2) Evaluate system-level effects with respect to scheduled travel times, time supplements, average delay, and punctuality by applying the hybrid simulation-optimization timetabling approach.

Resultat och slutsats

The preliminary results indicate that the delay prediction model can achieve accurate predictions (The mean absolute prediction error was less than 1 minute, and the mean prediction error was -11,7 seconds for all trains). However, the results also reveal that the model does not perform well in some conditions, which may be due to its simple formulation.

The evaluation of the approach also indicates interesting results. It was observed that by increasing travel times by on average 2% it was possible to improve end-station punctuality from 83.6% to 90.3%, and to reduce average delays by ca 40%.

Collapse
Prognos och potential för ökad cykling Cykling och gångtrafik

11.1.4 - Regionalt cykelbokslut – digitalisering ger nya möjligheter

Room
K&K, Spegelsalen (150)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Cykling och gångtrafik

Abstract

Bakgrund

Det blåser cykelvindar i Stockholm sägs det. För att möjliggöra en fortsatt positiv utveckling har en regional cykelplan för Stockholm tagits fram. Syftet med cykelplanen är att förbättra möjligheterna för cykelpendling i länet. Målet är att andelen cykelresor ska utgöra 20 procent år 2030. Men hur går det egentligen för väghållarna med utbyggnationen av de regionala cykelstråken? Vad är på gång på cykelfronten och hur långt ifrån ett utbyggt regionalt cykelnät är Stockholmsregionen?

För att svara på dessa frågor tar Region Stockholm fram ett årligt cykelbokslut vilket har tagits fram sedan 2015. För 2017 och 2018 har Tyréns AB bistått i detta arbete. Såväl metod som presentationssätt har utvecklats till att för 2017 och 2018 vara en webbenkät som resulterar i en interaktiv karta.

Cykelbokslutet är en redogörelse för det arbete som har gjorts under året och ger en samlad bild av utvecklingen i länet. Det har även som funktion att sprida goda exempel och lyfta fram kommuner som utmärker sig vad gäller cykling. Eftersom bokslutet har till syfte att följa upp cykelplanen är flertalet av utvärderingskriterierna fasta men det finns stora möjligheter att utveckla datainsamlingsmetoder och hur resultatet nyttjas och tillgängliggörs. Genom både digital kartbaserad insamling och presentation av resultat är cykelbokslutet attraktivt och användarvänligt från datainsamling till presentation.

Metod

Sedan två år tillbaka genomförs den huvudsakliga datainsamlingen för det Regionala cykelbokslutet genom en kartbaserad webbenkät riktad till regionens kommuner och Trafikverket.

En kartbaserad enkät förenklar för respondenterna och leder till nya möjligheter gällande analys och presentation av resultaten. Frågor rörande exempelvis genomförda och planerade åtgärder samt kollektivtrafiknära cykelparkeringar har alla en geografisk koppling där kartenkäten enkelt låter respondenten placera ut dessa på rätt plats. Vidare kan svaren direkt bearbetas och analyseras i GIS vilket gör det enklare att se regionala skillnader och samband. Utöver enkäten nyttjas registerdata gällande bla, cykelstölder, olyckor, hjälmanvändande och flödesmätningar för att ge en samlad bild av läget i länet.

Publiceringen av cykelbokslutet sker i form av en rapport och en interaktiv karta på Region Stockholms hemsida. Den interaktiva kartan underlättar för mottagaren att få en överblick och navigera i tillgängliga data.

Resultat och slutsats

Det digitaliserade arbetssättet ger nya möjligheter gällande presentation och nyttjande av resultat i jämförelse med en traditionell rapport. Resultaten från den kartbaserade webbenkäten och geografiskt kopplade registerdata har publicerats i en serie interaktiva webbkartor vilket gör det möjligt att ta del av resultaten på ett mer detaljerat vis. Vidare så kan den GIS-data som ligger till grund för webbkartorna enkelt tillgängliggöras för analyser och jämförelser med tidigare års resultat. Genom att även planerade åtgärder läggs in i den interaktiva kartan kan bokslutet användas för att initiera samarbeten mellan väghållare.

Ska målen i den regionala cykelplanen uppnås behöver arbetssätten utvecklas. Ett digitaliserat kartbeserat interaktivt arbetssätt kring det regionala cykelbokslutet underlättar att driva på utvecklingen gällande cykelplanering i regionen och se till att regionen arbetar med cykelplanering på ett sätt som främjar regionens utveckling och välmående.

Collapse
Tillgänglig kollektivtrafik? Kunskap och erfarenheter kring funktionshinder i kollektivtrafiken Kollektivtrafik och järnväg

3.1.1 - Kartläggning av funktionshinder i kollektivtrafik - metod, resultat och konsekvenser för nationell måluppföljning

Room
SF, Vintergatan 2-3 (150)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Kollektivtrafik och järnväg

Abstract

Bakgrund

I regleringsbrevet 2018 fick Trafikanalys i uppdrag att "kartlägga hinder för tillgänglighet och användbarhet inom kollektivtrafiksystemet för personer med funktionsnedsättning". Därtill rekommenderades samverkan med andra relevanta myndigheter och aktörer. Bakgrunden var riksdagens beslut 2017 om nytt nationellt mål för funktionshinderspolitiken och ny inriktning för dess genomförande. Uppdraget om en kartläggning motiverades med hänsyn till behovet av bredare kunskapsunderlag om funktionshinder i ett hela-resan-perspektiv.

Metod

En röd tråd genom uppdraget var frågan om hur barriärer och funktionshinder påverkar resandet med kollektivtrafik, samt vilket kunskaps- och beslutsunderlag som ansvariga aktörer har i sin planering av åtgärder för ökad tillgänglighet och användbarhet för personer med funktionsnedsättning. I huvudsak finns det två grundperspektiv på dessa frågor. Å ena sidan resenärs- och brukarperspektivet, vilka behov och barriärer som resenärer faktiskt erfar och upplever. Å andra sidan samhälls- och verksamhetsperspektiv, vilka regler och krav som samhället och enskilda organisationer ställer på tillgänglighet och användbarhet, samt hur de lever upp till dessa regler och krav.

Båda perspektiven var avgörande för metodupplägget för kartläggningen: (1) genomgång av regelverk och tidigare utredningar och analyser, (2) inventering av målstyrning och uppföljning av allmän kollektivtrafik, (3) sammanställning av funktionshinderrörelsens perspektiv, nationella och regionala, (4) internationell forskningsöversikt om kollektivtrafik, funktionsvariationer och hinder, samt (5) enkätundersökningar, statistik och analyser, inklusive en befolkningsenkät med inriktning på effekter av funktionshinder på resandet med kollektivtrafik.

Resultat och slutsats

I måluppföljningen på området är två mått vanligt förekommande, dels Trafikverkets årliga rapportering av åtgärdade hållplatslägen och stationer i det nationellt prioriterade nätet, dels andel tillgänglighetsanpassade fordon i kollektivtrafiken enligt regional rapportering i FRIDA - en miljö- och fordonsdatabas. Måtten speglar både lagstiftning och tillgänglighetsarbetet i praktiken. Det handlar ofta om att uppfylla isolerade krav på åtgärder för ökad fysisk tillgänglighet, utan helhetsperspektiv, systematisk uppföljning och kvalitetskontroller. De regionala variationerna är dock stora, med tydligare ledning och styrning i storstadsregioner. Det märks exempelvis i styrdokument, faktiska insatser och funktionshinderrörelsens återkoppling.

Överlag hanteras funktionshinder som en konsekvens av särskilda funktionsnedsättningar, exempelvis personer i rullstol, eller dem med nedsatt syn- eller hörselförmåga. Inte som funktionella barriärer och hinder i kollektivtrafiken som berör alla. I Trafikanalys befolkningsenkät uppgav en av tre att de har en varaktig funktionsnedsättning som påverkar deras vardag. Alla typer av funktionsnedsättningar samspelade med kollektivtrafikresandet, men upplevelsen av hinder var en ännu viktigare faktor. Såväl allmänna som särskilda hinder påverkar resandet med kollektivtrafiken negativt. Effekten av funktionshinder på resandet är i samma storleksordning som effekten av att bo i en storstadregion eller inte. Informations- och servicebarriärer är de mest utbredda och tilltar med antal funktionsnedsättningar.

Trafikanalys menar att kollektivtrafikens tillgänglighet och användbarhet är en bredare kvalitetsfråga än vad dagens insatser speglar. Brist på relevant och aktuell information om tillgänglighet, eller spontan service, i ett hela-resan-perspektiv, kan vara skäl nog att avstå från att resa. Trafikanalys har därför inlett en revision av den nationella måluppföljningen på området. Ett nytt delmått på indikatorn "Användbarhet för alla" planeras från och med 2020. Arbetsnamnet är "användbar information".

Collapse
Vad händer inom digitalisering på transportmyndigheterna och hur samverkar dessa? Digitalisering

10.5.1 - Trafikverkets digitalisering av transportsystemet

Room
K&K, Sonaten (80)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Digitalisering

Abstract

Bakgrund

Digitaliseringens intåg i transportsystemet har potential att bidra positivt till att skapa tillgänglighet i det hållbara samhället för medborgare och näringsliv. Det kan bli både ett viktigt komplement till och en ersättning för dagens kända lösningar och tekniker. Uppkopplade och automatiserade transporter är ett av flera pågående parallella utvecklingsområden som kan integreras med annan utveckling av transportsystemet, till exempel elektrifiering och delningsekonomi.

Metod

Programmet ”Digitaliseringen av transportsystemet” jobbar för att, i Trafikverkets planering, ta höjd för och utnyttja digitaliseringens effekter och möjligheter. Syftet med programmet är att sätta upp en systematik för hur Trafikverket arbetar utifrån ett nytt användande av transportsystemet. Detta görs genom att titta på idéer som inte hade gjorts i den verksamhetsnära utvecklingen men i nära samråd med stora delar av den interna organisationen samt relevanta externa aktörer för att fånga upp möjligheter och utmaningar.

För Trafikverket är det viktigt att förstå vilken potential ny teknik har, hur den kan integreras i planeringen samt vad det innebär för Trafikverkets roll som infrastrukturförvaltare. Genom att inhämta mer kunskap om hur ny teknik kan tillämpas, skapas förståelse för hur den ger störst samhällsnytta. Genom ökad kunskap kan Trafikverket, tillsammans med andra aktörer i transportsystemet, bygga en beredskap och en förmåga att kunna agera när förutsättningar förändras. Genom en stegvis utveckling, där vi identifierar kritiska frågeställningar och hypoteser som påverkar användandet av transportsystemet samt vår planering för att sedan utreda och analysera dem innan de slutligen testas i demonstrations- eller pilotprojekt och implementeras i större skala, är det möjligt att minska osäkerheten i planeringen även om teknikutvecklingen går fortare än infrastrukturens utveckling.

Resultat och slutsats

Status i programmet Digitaliseringen av transportsystemet och försök att svara på följande frågeställningar:

Hur förändras gods- och persontransporter när vägsystemet blir mer digitaliserat?

Hur påverkar det vår planering av infrastrukturen?

Hur påverkar framtidens resmönster infrastrukturens utveckling (fysisk och digital)?

Hur behöver prognoser, resvaneundersökningar, samhällsekonomiska kalkyler med mera utvecklas för att möta framtidens transporter?

Hur har vi bidragit till att öka takten för att få ut åtgärder som effektiviserar vägsystemet? Vad finns det för potential med digitaliseringens möjligheter? Vilka är de lågt hängande frukterna?

Digitaliseringens möjligheter är många och för att ta tillvara på dem är det viktigt att trafikslagen knyts ihop och att myndigheterna samarbetar kring frågor som behöver utredas och analyseras djupare men även få åtgärder på plats.

Collapse
Prognos och potential för ökad cykling Cykling och gångtrafik

11.1.1 - Modellering och prognos av cykelresor i Växjö

Room
K&K, Spegelsalen (150)
Date
Wed, 08.01.2020
Time
13:15 - 14:45
Presentation Topic
Cykling och gångtrafik

Abstract

Bakgrund

De senaste 20 åren har cykelns betydelse som transportmedel och som ett hållbart transportalternativ växt i tätortsområden runt om i världen. Med denna tillväxt har även kravet på bättre planering av cykelnätverk samt cykelprognoser vuxit. Tyvärr har inte modellering av cykeltrafik utvecklats på samma sätt. Cykelmodeller modelleras ofta separat från övrig trafik och används mest för att visa vilka ruttval som cyklister gör. Dessa modeller tar inte hänsyn till effekten av nya cykelvägar och vilken effekt en ökad cykelanvändning har på antalet bilresor.

Den här presentationen beskriver den nya och innovativa cykelmodell som tagits fram för Växjö kommun i syfte att hjälpa Växjös trafik- och samhällsplanerare att förstå deras cykelnätverk bättre samt för att prognostisera framtidens cykelresor.

Metod

Växjö kommun jobbar hårt för att vara en fossilbränslefri stad där varje invånare ska ha en låg energianvändning och klimatpåverkan. Ett av Växjö kommuns mål är att dubbla antalet cykelresor de kommande 10 åren. För att kunna göra det har de bestämt sig för att utveckla en ny cykelmodell kopplat till deras befintliga persontransport- och trafikprognosmodell som förser Växjö kommun med en analytisk och informationsbaserad cykelplaneringsplattform.

Som konsult till Växjö kommun har vi på Ramböll utvecklat denna ny cykelmodell som kopplas direkt till kommunens nuvarande persontransport- och trafikprognosmodell. Den nya modellen klarar av att göra prognoser för framtidens bil-, kollektivtrafik och cykelresor. Cykelmodellen används för att visa ruttval men även för att undersöka hur en förändring av cykelnätverket har på det nuvarande och den framtida användningen av bil, kollektivtrafik och cykel. Det går exempelvis att undersöka hur effekten av att flera centralt belägna vägar stängs av för biltrafik påverkar antalet cykelresor i staden.

Resultat och slutsats

Cykelmodellen använder ny teknik och forskningsresultat som försöker modellera cykelresor och ruttval med olika parametrar. Dessa kan röra sig om olika faktorer som påverkar cykelresandet såsom typ av cykelinfrastruktur, upplevd osäkerhet/säkerhet och restid. I den här presentationen sammanfattar vi vår cykelmodell och den metod som användes samt resultat från modellen med olika exempel. Slutligen förs en diskussion om hur modell och teknik kan användas i olika transportmodeller, inte bara i Växjö utan var som helst.

Collapse