Bakgrund

Punktlighet är det viktigaste kvalitetsmåttet för järnvägssystemet. Under de senaste åren har järnvägsbranschen lagt ner stor kraft på att öka kunskapen kring störningar i järnvägssystemet i syfte att öka dess punktlighet från cirka 90% mot det uppsatta målet på 95% punktlighet. Trafikverket och branschen har nu god kunskap om vad som orsakar störningar och hur mycket störningstid som beror på olika orsaker. Däremot är den direkta kopplingen mellan störningar och punktlighet implicit och man har saknat ett tydligt effektsamband mellan störningstid och punktligheten. Ett sådant effektsamband kan användas för att t.ex. svara på frågan ”Hur mycket måste totala störningstiden minska för att punktligheten ska uppnå målet?”.

Metod

Traditionellt har branschen fokuserat på att analysera störningar genom att registrera den merförsening som varje störning resulterar i vilket summeras till störningstid. Punktligheten registreras på tågets slutstation – tåget registreras som punktligt om förseningen är max 5 minuter och 59 sekunder.

Genom att analysera störningarna på ett nytt sätt visar vi hur man kan beräkna varje störnings förseningsbidrag, dvs hur mycket av tågets slutförsening som beror på de olika störningar som tåget råkat ut för. Genom detta skapas ett explicit samband mellan störningar och punktligheten. Detta samband kan utvecklas till ett effektsamband mellan störningstid och punktlighet.

Resultat och slutsats

Effektsamband har skapats mellan störningstid och punktlighet för snabbtåg på södra stambanan. Vi visar att olika strategier för att höja punktligheten kan ge olika effektsamband. Effektsambandet visar att för att nå målet på 95% punktlighet måste störningstiden minskas med 70-90%, vilket är en betydligt kraftigare minskning än tidigare antaganden. Metodiken för att beräkna dessa effektsamband kan generaliseras och tillämpas på andra tågslag och geografiska sträckor. Vi visar också att en stor del av punktlighetsproblematiken kan kopplas till ”glidande småförseningar”, dvs att mindre, sakta växande, förseningar som inte syns i den traditionella statistiken som baseras på registrerade merförseningar.

Bakgrund

Under 2019 har KTH, Drive Sweden, Kairos Future, Closer och Scania tillsammans drivit ett projekt för att utvärdera möjliga scenarier för det digitala godstransportlandskapet år 2035+. Under arbetet har en analysgrupp bestående av medlemmar från KTH, Kairos Future, Closer och Scania arbetat tillsammans med en expertgrupp med 56 deltagare från 25 olika organisationer i branschen för att ta reda på säkra och osäkra trender och tillsammans ta fram scenarier för godstranspoerterna på väg i en mer digital framtid.

Metod

Det har anordnats tre olika workshops med expertgruppen. Vid första workshoppen togs säkra och osäkra trender fram. Det gjordes också en bedömning av magnituden på deras respektives förväntade påverkan på framtiden kunde tänkas vara. Arbetsgruppen skapade sedan en gemensam berättelse av dessa säkra trender som har legat som bakgrund för de osäkra trender som valts ut som mest signifikanta och därför blivit till ett fyrfältskors där fyra olika scenarier har skapats. Expertgruppen har sedan tagit ställning till, förändrat, diskuterat, förfinat och fyllt dessa scenarier med olika utfall för godstransportlandskapet under de kommande två workshopparna. Arbetsgruppen har arbetat vidare med materialet emellan och efter workshopparna, klätt berättelserna i ord och sedan sammanställt.

Resultat och slutsats

De säkra trenderna har beskrivits och används som en bas för beskrivningen av framtidens samhälle, även de innehållande en stor påverkan och ger stor förändring på godstransportlandskapet. Ovanpå de säkra trenderna har sedan de utvalda osäkerhetsaxlarna adderats. Osäkerhetsaxlarna har valts utifrån sin möjlighet att skapa intressanta och trovärdiga scenarier att förhålla sig till. Den ena axel är "det hållbara paradigmet". Här förflyttar vi oss på en skala från att antingen förhålla sig till klimatmålen som ett av flera viktiga hållbarhets mål som samsas med exempelvis ekonomisk tillväxt och social hållbarhet till att klimatmål har överordnats alla andra mål och således påverkat samhället fundamentalt. Den andra axeln fokuserar på datadelning i samband med företagsklimatet. Här förflyttar vi oss på en skala från att antingen röra oss i ett landskap där rådanade systemgränser mellan företag och företagsområden gäller. Där data, både från företag och privatpersoner delas med avtal mellan enskilda parter eller grupper enligt överenskommelser. I andra änden, en ny företagslogik med mer nätverksbaserat affärslandskap där datadelning sker mer i ett ekosystem. Detta gav de olika scenarierna: Partnership Society, Bathing in Data, Green Circle och Next Generation Social Engineering. Alla scenarierna är beskrivna utifrån sina specifika drivkrafter, målbilder och konsekvenser för godstransportlandskapet.

Scenarioarbetets fundament handlar inte om att försöka gissa så rätt som möjligt utifrån vad framtiden kommer att erbjuda eller att beskriva den bästa av alla möjliga världar utan snarare om att bygga möjliga och intressanta framtidsscenarier som skapar diskussion och är en utgångspunkt för att undersöka sin egen beredskap inför framtiden. Partnership Society, Bathing in Data, Green Circle och Next Generation Social Engineering innehåller alla både möjligheter och utmaningar för transportbranschen och belyser olika aspekter av det vi ännu inte vet någonting om, framtiden.

Bakgrund

Inför den tredje ministerkonferensen kring trafiksäkerhet, som hålls i Sverige i februari 2020, tillsattes en internationell expertgrupp vars uppgift var att ta fram dels förslag till nytt världsmål för antalet omkomna 2030 (mål 3.6 inom Agenda 2030), komma med rekommendationer som kan komplettera de nuvarande rekommendationerna inom "Decade of Action”.

Metod

Expertgruppen har genom koncensus tagit fram 9 rekommendationer som kopplar ihop redskap och mål i Agenda 2030 med trafiksäkerhet

Resultat och slutsats

De 9 rekommendationerna täcker en mycket stor del av vägtransportsystemets hållbarhet, där trafiksäkerhet blir en integrerad del av offentliga och privata aktörers hela verksamhet och värdekedjor.

Bakgrund

Sjöfarten är internationell till sin karaktär och har en viktig roll i Sverige för transporter av import- och exportgods. 90 procent av alla utrikes godstransporter transporteras sjövägen. Under de senaste åren har tillväxten i världsekonomin och den internationella varuhandeln drivit på efterfrågan av sjötransporter. Under 2015 transporterades för första gången över 10 miljarder ton gods med fartyg världen över. Det motsvarar 80 procent av den internationella varuhandeln.

Sjöfarten har inte en lika självklar roll för inrikes godstransporter, utan står endast för en marginell andel av det inrikes godstransportarbetet. Trafikverkets basprognos pekar mot att godstransportarbetet i Sverige kommer att öka med 64 procent till år 2040. Samtidigt är den politiska målsättningen att inrikes transporter ska minska sina klimatutsläpp med 70 procent till år 2030 jämfört med 2010 och vara helt fossilfria år 2045. Det är av dessa skäl inte bara önskvärt utan också nödvändigt att använda både sjöfart och järnväg för de inrikes godstransporterna i betydligt större utsträckning än idag. Även inom EU har man slagit fast målsättningar och prognoser om en annan fördelning av de olika trafikslagen mot idag.

Sjöfartens största fördel är att sjöfartens infrastruktur är tillgänglig och inte kräver några större investeringar. Det finns också ledig kapacitet både i hamnar och i farleder och i många av våra städer.

Sjöfarten är, rätt utnyttjad, ett energieffektivt trafikslag och kräver betydligt mindre energi per transporterat ton gods än motsvarande transport på väg. Detta är viktigt inte minst med tanke på målsättningen att skapa en fossilfri fordonssektor, och tillgången till fossilfria bränslen är dessutom begränsad.

En annan stor fördel för sjöfartens del är att sjöfarten har relativt små externa effekter i form av påverkan på miljö, klimat och infrastruktur jämfört med vägtransporter visar Trafikanalys rapport ”Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader” (rapport 2019:4).

För att öka nyttjande av sjöfartens andel av det totala godstransportarbetet gav regeringen Trafikverket i uppdrag att inrätta en nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart. Uppdraget är en del av de åtgärder som regeringen lagt fram i nationella godstransportstrategin, som antogs i juni 2018. Samordnaren uppgift är att främja en väl fungerande och effektiv inrikes sjöfart och närsjöfart och förbättra förutsättningarna för överflyttning av godstransporter från väg.

En av mina huvuduppgifter som nationell samordnare var att lägga fram en handlingsplan med konkreta åtgärder för att främja inrikes sjöfart och närsjöfart som också främjar energieffektiva lösningar med låga utsläpp. I slutet av maj 2019 las 62 åtgärder för att stärka inrikes sjöfart och närsjöfart. Åtgärderna omfattar förslag som kan göra skillnad såväl på lång sikt som på kort sikt. De omfattar förslag inom områden som tex forskning- och innovation, regler, infrastruktur och information- och kunskapsspridning. Denna handlingsplan önskar jag presentera vid Transportforum som olika delaktiviteter som härrör under den såsom innovationsprojekt och uppföljning av styrmedlet ekobonus.

.

Metod

Handlingsplan för svensk sjöfart - Sjöfartssektorn kraftsamlar med 62 förslag för stärkt sjöfart utgör ett regeringsuppdrag som redovisats till regeringen 30 maj 2019. Bred samverkan med alla aktörer sker nu av handlingsplanen.

Resultat och slutsats

https://www.trafikverket.se/contentassets/1160ae4fe6504bba8e3629eee4b60d7c/handlingsplan-for-att-starka-inre-vattenvagar-och-narsjofart-190528_komplett.pdf

Bakgrund

VTI har på uppdrag av Trafikverket genomfört ett pilotprojekt med syfte att öka kunskapen kring och förståelsen för grundorsaker till mänskliga felhandlingar vid operativ tågtrafikledning. För att kunna avgränsa pilotprojektet har vi främst fokuserat på tågklarerare. Syftet är att, baserat på mänskliga förutsättningar och begränsningar, öka kunskapen kring och förståelsen för grundorsaker till mänskliga felhandlingar vid operativ tågtrafikledning. Ett annat syfte är att ge underlag till förbättringar av stödsystem, rutiner och arbetssätt för insamling, analys och återföring av erfarenheter från händelser, vilket förväntas bidra till en effektivare prioritering av Trafikverkets utvecklingsarbete inom detta verksamhetsområde.

Metod

I projektet har en inledande kunskapsöversikt genomförts av både nationell och internationell forskning inom insamling, analys och erfarenhetsåterföring från händelser i säkerhetsrelaterade verksamheter (i första hand tågtrafikledning) samt klassificering av grundorsaker relaterade till MTO. Vi har även analyserat rapporter över allvarliga och mindre allvarliga händelser där tågtrafikledningen på något sätt varit inblandade. Dessutom har vi genomfört observationer på Trafikcentraler och intervjuer med tågklarerare, lokförare, drifttekniker och andra viktiga aktörer inom trafikledning.

Resultat och slutsats

Analyser och författande av vetenskaplig rapport sker i skrivande stund och ska vara klart under hösten 2019. I rapporten presenteras den kunskapsöversikt som gjorts. Dessutom beskrivs hela den händelsekedja som studerats i projektet, dvs. från ”normal” tågtrafikledning till det att en händelse inträffar, hur denna hanteras där och då, utreds och hur erfarenheterna från händelsen återförs till verksamheten. Rapporten består även av en analys över hur Trafikverket idag kategoriserar orsaker till händelser inom tågtrafikledning samt en jämförelse med hur felhandlingar och deras orsaker kategoriseras inom andra närliggande områden eller inom trafikledning i andra länder. Vi presenterar även en sammanställning och granskning av ett antal händelserapporter över tillbud och olyckor där trafikledningen på något sätt varit vållande eller på annat sätt starkt inblandade. Slutligen redovisar vi en syntes över våra observationer på trafikcentraler och intervjuer med tågklarerare och andra viktiga aktörer.

En av slutsatserna från kunskapsöversikten är vikten av att utveckla ett kontinuerligt organisatoriskt lärande, dvs en Safety II-organisation, till skillnad från Safety I-organisationer där det i större utsträckning handlar om att reducera antalet incidenter och minimera dess negativa påverkan. Kunskapsöversikten visar även att litteraturen som problematiserar incidenter beskriver främst fyra aspekter eller angreppssätt när det gäller inhämtning/insamling av incidentdata. Vilken analys som sedan genomförs och vilka klassificeringar analysen leder till påverkas av vilka teoretiska perspektiv som forskaren utgår ifrån. I föreliggande studie har vi utgått ifrån ett ”Human Factors”/MTO-perspektiv. I övrigt avser vi att presentera slutsatser med avseende på de processer och beslutstillfällen som vi sett kan behöva stöttas, samt de fördjupade kunskaps- och forskningsbehov vi identifierat.

Bakgrund

Sustainable mobility is a new paradigm to understand the complex link between transportation systems and cities, mobility and society. The focus is on envisioning future sustainable cites, understanding transportation systems as human-scaled spaces and promoting multimodal transportation (sustainable mix of walking, cycling and public transportation). In a same time, technological innovations in automation, new mobility services emerge such as shared automobiles and bicycles, carpooling, hybrid and electric cars and self-driving vehicles. The sustainable mobility paradigm and new transportation technologies will change the way in which streets and roads are designed in the future.

This paper proposes and discusses a morphological methodology to study streets, roads and streets layouts. The purpose is to develop historical typologies and create new visions about future multimodal roads and street design. It indirectly aims to open discussions about how to use the existing streets to facilitate walking and cycling alongside new mobility technologies (new transit systems, carpools and self-driving cars).

Metod

This paper uses abstraction methods from urban morphology to produce street typology for typical Swedish neighborhoods (e.g. slutna kvarter, villastäder, småhusomeåde, etc.) and a scenario method to create visions of cities with new automated vehicles. Typologies can be created by selecting representative examples from the historical development of Swedish cities. Swedish urban morphology has a long tradition. Swedish morphologists have already classified streets and neighborhoods according to historical periods. There is also international research about historical street development and types.

The scenario method are based on future explorations. The scenario is where automated cars will run in mixed traffic is not probable due to legislative constrains (the autopilot and its company will be always blamed for a car accident). The first future scenario assumes that the automated vehicles will be completely segregated. The second scenario is the convergence of private automobile and public transportation in a hybrid system of smaller on-demand vehicles or smaller vehicles that circulate on major paths and create major nodes. Infrastructurally, even these hybrid systems would need partially or complete segregation.

Resultat och slutsats

The analysis/results show a neighborhood typology and typical street layouts and street spaces specifically focusing on one neighborhood type. The same method will be used for other neighborhood types in Swedish. This paper is a part of a book on historical development and envisioning streets multimodal futures of Swedish streets and roads. The project is ongoing.

Bakgrund

Inför den tredje ministerkonferensen kring trafiksäkerhet, som hålls i Sverige i februari 2020, tillsattes en internationell expertgrupp vars uppgift var att ta fram dels förslag till nytt världsmål för antalet omkomna 2030 (mål 3.6 inom Agenda 2030), dels komma med rekommendationer som kan komplettera de nuvarande rekommendationerna inom "Decade of Action".

En av rekommendationerna handlar om att länder och städer ska planera för en förflyttning mot mer hållbara transportsätt som kollektivtrafik, gång och cykel. En av förutsättningarna är bland annat att dessa transportsätt också ska vara trafiksäkra och trygga och bidra till bättre hälsa. Det innebär att det bl a behövs kriterier för buller, luftkvalitet, tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet. Rekommendationen innebär att det inte ska ske en avvägning mellan olika hälso- och hållbarhetsmål utan transporter måste ske inom givna hållbarhetsramar.

Metod

Baserat på kända effektsamband av krockvåld för vad människan tål, presenteras exempel på rimliga krav för att länder och städer ska göra en hållbar förflyttning till förmån för oskyddade trafikanter och kollektivtrafik.

Resultat och slutsats

I denna presentation visas vilka trafiksäkerhetkrav som kan vara aktuella. Vidare diskuteras hur flera hållbarhetsmål ska kunna hanteras samtidigt för att möjliggöra en hållbar förflyttning till förmån för oskyddade trafikanter och kollektivtrafik.