Background

Hög framkomlighet och tillgänglighet är nödvändigt för en gynnsam social och samhällsekonomisk utveckling i storstäder. De kommande decennierna förväntas befolkningen i de svenska storstadsregionerna fortsätta öka vilket kommer leda till större trafikvolymer för både gods- och persontrafik vilket kan påverka framkomligheten negativt. För att undivka dyra infrastruktursatsningar bör alternativa sätt som effektiviserar utnyttjandet av befintlig infrastruktur undersökas som kan möta utmaningarna med ökade trafikvolymer, i enlighet med Trafikverket fyrstegsprincip.

Under 2015 och början av 2016 genomfördes en FFI-finansierad förstudie från vilken slutsatsen var att det finns goda möjligheter, både kapacitetsmässigt och tekniskt, att dynamiskt prioritera samhällsnyttig godstrafik och öka kapaciteten i befintlig infrastruktur genom att effektivisera transporter på in- och kringfartsleder i storstadsregionerna. Detta föranledde denna genomförbarhetsstudie som pågick mellan hösten 2016 och våren 2018 där syftet var att vidare undersöka effekterna av dynamisk körfältsprioritering för gods, i relation till effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur, och att förbereda för en fullskalig demonstration. Hypotesen för projektet var att samhällsekonomiska fördelar kan nås genom att ge tillträde för godstrafik i prioriterade körfält under vissa förhållanden vilket kan bidra till ökad framkomlighet och bättre utnyttjande av existerande infrastruktur.

Methods

För att undersöka möjligheterna och effekterna med dynamisk körfältsprioritering för godstransporter på in- och kringfartsleder har studien innefattat en bred ansats som inkluderar en simulering, cost-benefit analys, litteraturstudie, teknisk utvärderingsanalys samt granskning av legala förutsättningar för demonstrationsprojekt och långsiktig implementering. Genom att simulera en vägsträcka i Göteborg har det varit möjligt att studera hur implementering av dynamisk körfältsprioritering påverkar körtider för specifika fordonsgrupper på den simulerade vägsträckan och utifrån det göra en samhällsekonomisk kalkyl.

Genom att studera både litteratur och legala förutsättningar har det varit möjligt att utvärdera olika scenarier för implementering och fastställa hur konceptet skulle kunna användas för att skapa incitament för mer hållbara godstransporter. Vidare har teknik och systemarkitektur utretts genom intervjuer och litteraturstudier av ankopplande projekt som resulterat i ett förslag på teknisk utformning för att möjliggöra dynamisk körfältsprioritering. Då detta har varit en genomförbarhetsstudie som förbereder för demonstrationsprojekt har det inom projektet även utretts lämpliga sträckor för demonstration och nödvändiga parter att involvera i arbetet.

Results

Slutsatsen är att implementering av dynamisk körfältsprioritering för gods skulle ha samhällsekonomisk nytta på den specifika sträckan där simuleringen genomförts. Att ge viss godstrafik prioritet på kringfartsleder kan också skapa incitament för mer hållbara godstransporter och bidra till uppfyllnad av transport-, miljö-, och näringspolitiska mål på både på lokal, regional och nationell nivå. För att enbart ge tillträde till godstransporter som uppfyller vissa förutbestämda krav som bidrar till övergripande måluppfyllnad för hållbara transporter krävs dock en teknisk lösning som stödjer detta med tillhörande efterlevnadskontroll. Teknisk utveckling är dock inte det största hindret för implementering, utan de främsta hindren är av organisatorisk, juridisk och politisk karaktär. Det vore dock fördelaktigt att genomföra en demonstration av ett tekniskt system för att påvisa ett funktionellt system som möjliggör dynamisk körfältsprioritering för samhällsnyttig godstrafik. Parallellt bör effekterna av konceptet utvärderas vidare med förslag på möjliga affärsmodeller samt hur hinder i det legala ramverket ska kunna överbryggas för att möjliggöra implementering.

Background

För närvarande transporteras störst andel transportvolym längs ScanMed-korridoren med lastbilar. En ytterligare infrastrukturell och operativ utveckling av korridoren kommer att underlätta att en större del går med tåg- och sjötransporter och därmed minskar de lastbilstransporter på delvis tungtbelastade vägar. För att främja ett modalt skifte stöder Scandria®2Act-partner utvecklingen av nya transnationella marknadsredo multimodala transportlösningar (dvs. allmänt tillgänglig information om transportflöden, kostnader och möjligheter/utmaningar längs korridoren). Denna del av projektet sker genom ett samarbete med fyra stora logistiknoder; Örebro regionen, Oslo-regionen, Rostock hamn och Hamburg.

Ofta finner intressenter och användare av korridoren det svårt att analysera potentialen för ett modalt skifte då det tar tid och pengar och det inte finns någon garanti för att resultatet blir lyckat. Detta är ingångspunkten för samarbetspartnerna i detta projekt. Parterna undersöker potentialen för modalskifte längs Scandria korridoren. Detta inkluderar dialog med godsägare, transporttjänstleverantörer, nationella transportförvaltningar etc. om möjligheter, utmaningar och förutsättningar för modalskift längs denna korridor. Varje partner kommer att fokusera på flödena till / från det område där partnern är lokaliserad eller aktiv. Den samlade informationen kommer då att delas så att partnerna dra nytta av kunskapen från de andra partnerna. Denna del är avgörande för att uppnå oberoende analyser.

Resultaten ska bli tillgängliga för alla så att de kan diskuteras mellan intressenter. Dessutom kan de användas som input till nationella och regionala förvaltningar för att stödja dem i beslutsfattandet med tanke på modalskiftincitament. Om resultaten visar att potentialen för ett modalskifte finns, kan en eller flera logistik- eller transporttjänstleverantörer välja att använda informationen för att inrätta nya transnationella multimodala transportlösningar. Det finns ingen diskriminering eller uteslutning av något företag. Alla resultat kommer att presenteras i en rapport.

Huvudmålet av projektet är att främja gröna, multimodala transportlösningar mellan regionerna längs korridoren för att öka tillgängligheten och konkurrenskraft i regionerna samtidigt som klimatpåverkan minskas. Region Örebro län är en av ett 20-tal partners som är med i Scandria2Act projektet. Projektet är ett svar till de stora regionala utmaningarna som är relaterad till framtidens transportsektor.

Methods

Studien är kvalitativ och har genomförts främst genom semistrukturerade intervjuer med intressenter och nyckelspelare.

Results

- En multimodal transportlösning redo för marknadsimplementering: En praktisk lösning för hur vägtransporter kan flyttas till järnväg resultatet kommer även ge en analys för att se vilken kritisk massa gods som krävs för att en överflyttning från väg till järnväg, med redovisning av tid och kostnad för de olika transportalternativen

- Möjligheter och utamningar den multimodala transportlösningen längs ScanMed-korridoren: Vad som krävs av markanden och offentliga sektorn för att göra en överflytt från väg till järnväg möjlig. Resultatet kommer även innehålla en framtidsspaning och behandla möjliga framtidascenarier på marknaden.

Background

Stockholmsregionen har och förväntas få en stark befolkningstillväxt, varför trycket på att exploatera centrala områden blir allt större. En storstadsregion kräver dock ett väl fungerande godstransportsystem. Tomteboda bangård ligger centralt i Stockholm, men har inte använts så intensivt för godstransporter de senaste åren.

Syftet med denna idéstudie är att undersöka möjligheterna att utnyttja Tomteboda för citylogistik med järnväg som bas. Genom att använda eldriven järnväg för fjärrtransport och köra godset så långt in i Stockholm som möjligt med tåg och sedan distribuera ut det på kortare avstånd med eldrivna lastbilar mot rusningsriktningen minskar såväl energiförbrukning som utsläpp och trängsel. Rätt utformat kan också transportkostnaderna minska.

Methods

Studien har gjorts i följande steg:

• Analys av transportmarknaden i dag och prognoser för framtiden

• Beskrivning av Tomteboda bangård

• Beskrivning av godskorridorer och transportflöden i Östra mellansverige

• Analys av transporteknik för citydistribution som skulle kunna användas i Tomteboda

• Analys av affärsmodeller i andra länder som skulle kunna användas i Tomteboda

• Förslag till utveckling av Tomteboda för citylogistik

• Utvärdering av förslaget med olika utvecklingsscenarier

Utvärdering har gjorts genom att dagens transportsystem har jämförts med alternativ där det etableras regional kombitrafik med några olika transporttekniker som kan vara möjliga i framtiden. Beräkningar har gjorts av transportkostnader, energiförbrukning och utsläpp med en modell som KTH har utvecklat.

Results

En utvärdering av regional kombitrafik Rosersberg-Tomteboda visar en högre kostnad men lägre energiförbrukning och utsläpp än distribution med enbart lastbil. Kostnadsökningen för det bästa alternativet med automatisk horisontell överföring av containers (CCT-konceptet) är dock bara 10 % samtidigt som energiförbrukning och utsläpp minskar med ca 50 % på den 3 mil långa sträckan. På längre avstånd, som Västerås-Tomteboda som är 10 mil, blir regional kombitrafik företagsekonomiskt lönsam för samtliga alternativ. Kostnaderna minskar med 12 % med konventionell kombi och 40 % med CCT samtidigt som energiförbrukningen minskar med 73 % och utsläppen med 87 %.

Mot bakgrund av de analyser som gjorts av dagens och framtida behov av godstransporter i Stockholmsregionen och tillgängliga platser att långsiktigt bedriva terminalverksamhet förslås att Tomteboda utvecklas till en multi-modal terminal med järnvägen som bas med följande funktioner:

• Lossning och lastning av vagnslasttrafik för tunga transporter lokalt i Stockholm

• Lastning och lossning av containers för direkt distribution i Stockholm

• Logistikverksamhet i den f.d. spårhallen för distribution i Stockholm

Slutsatsen är att två linjerbör utredas närmare med sikte på ett genomförande: Livsmedelspendeln Västerås-Bro-Tomteboda-Årsta och hamnskytteln Norvik-Jordbro-Årsta-Tomteboda-Rosersberg. Analyser av Tfk har visat att Norvik kommer att generera mer lastbilstransporter och utsläpp än nuvarande hamn så därför är det angeläget med mer kombitransporter därifrån. De kan var och en för sig få ett ganska stort trafikunderlag och kan också samverka. Vi tror att de skulle vara möjliga att få lönsamma och ge en betydande minskning av enregiförbrukning, utsläpp och trängsel. På sikt etableras Mälarslingan runt Mälaren med småskaliga helautomatiska terminaler. Då etableras ett system med:

• Eldrivna godståg

• Eldrivna distributionsbilar

• Eldrivna terminaler

• Minimal energiförbrukning

• Minimala utsläpp

Därmed är grunden lagd till ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Background

Sveriges befolkning ökar, 700 000 nya bostäder behöver byggas fram till 2025 om vi ska kunna möta behoven. Därtill kommer ny infrastruktur såsom den utbyggda tunnelbanan i Stockholm. Den höga byggtakten i storstadsområdena medför ett högt antal byggrelaterade transporter, varav ungefär en fjärdedel är transporter av ballastmaterial som används till byggande eller jord och bergmassor som schaktas i samband med byggande. Om byggandet utvecklas som väntat och om inga åtgärder för att minska utsläppen vidtas visar prognoser att transportsträckorna för dessa material förväntas öka med 37% och koldioxidutsläppen med ca 30% fram till 2025 (Lundberg, 2017). I städer bidrar masstransporterna även till ökad trängsel, buller och försämrad luftkvalitet. Lastbilstransporterna skulle kunna effektiviseras genom att tillåta högre bruttovikter till exempel med 5-axliga lastbilar inom 12 meters längdgränsen som gäller för bärighetsklass 2. 5-axliga lastbilars effekter på koldioxidutsläpp och kostnader har beräknats i denna fallstudie som utgår från bortforslingsbehovet från den utbyggda tunnelbanans etapp Blasieholmen i Stockholms innerstad.

Methods

Förutsättningarna för att implementera tyngre lastbilar har kartlagts genom intervjuer och samtal med berörda aktörer, myndigheter och kommuner samt informationssamling från myndigheternas hemsidor och informationsmaterial. Platsspecifika förutsättningar har analyserats utifrån underlag från Förvaltningen för utbyggd tunnelbana. Arbetet gjordes i form av en scenarioanalys där olika transportalternativ för det skutberg som lastas ut från Blasieholmen jämfördes med varandra. Antal transporter, deras kostnader och miljöbelastning och energiåtgång har beräknats med ett verktyg framtaget inom plattformen Optimass (www.optimass.se).

Results

Resultaten från fallstudien visar att man skulle kunna uppnå en effektivisering på 46 % gällande energianvändning och koldioxidutsläpp samt spara 49 % i kostnader genom att använda en 5-axlig lastbil jämfört med en 4-axlig tridembil. Det nuvarande regelverket utgör dock ett hinder för en demonstration med en 5-axlig lastbil. Trafikverket utfärdar för tillfället inga dispenser för delbart gods såsom schaktmassor.

Utvecklingen går mot tyngre lastbilar. HCT-programmet har testar tyngre ekipage och möjliggjort att delar av det statliga vägnätet nyligen har klassificerats som bärighetsklass 4 som tillåter 74 tons bruttovikt för lastbil och släp. För att effektivisera lastbilstransporter i städer där BK2 gäller behövs mer kunskaper om tyngre singelbilars effekter på vägslitage, användbarhet, utsläpp kostnader och trafiksäkerhet. Erfarenheterna av dessa från till exempel Finland och Schweiz är lovande, och denna fallstudie visar en stor potential som kan bli en viktig pusselbit för att nå de nationella och lokala utsläppsmålen.