Browsing Over 363 Presentations

Inledningsession: Elektrifiering – möjligheter och utmaningar att nå klimatmålen Miljöanpassade transporter/framtidens fordon och drivmedel

"Vi är laddade - så blir Sveriges transportsektor grönast i världen”?

Speakers
Authors
Room
Crusellhallen, K&K
Date
09.01.2019
Time
10:00 - 12:00
Topic
Miljöanpassade transporter/framtidens fordon och drivmedel
Inledningsession: Elektrifiering – möjligheter och utmaningar att nå klimatmålen Miljöanpassade transporter/framtidens fordon och drivmedel

Tänka efter före eller tvingas laga efter läge

Speakers
Authors
Room
Crusellhallen, K&K
Date
09.01.2019
Time
10:00 - 12:00
Topic
Miljöanpassade transporter/framtidens fordon och drivmedel
Kollektivtrafik 1 Transportpolitik och ekonomi

Hvorfor har dagens passasjerinsentiver så liten effekt?

Speakers
Session Name
Room
Vintergatan 2-3, Frimis
Date
09.01.2019
Time
15:30 - 17:00
Topic
Transportpolitik och ekonomi

Abstract

Background

Det er et uttrykt mål å øke antall reisende med svensk kollektivtransport, og som et virkemiddel inneholder nesten 40 prosent av kollektivkontraktene passasjerinsentiver. Tidligere undersøkelser viser at disse passasjerinsentivene har liten effekt på antall reiser. Urbanet Analyse har undersøkt hva som er «riktig» nivå på insentivene og hvordan det avhenger av operatørenes frihetsgrader i fem kontraktsområder i Skåne og Stockholm. Analysen viser at dagens passasjerinsentiver er for lave, og frihetsgradene for få til å oppnå ønsket effekt.

Methods

Studien er gjennomført med bruk av optimeringsmodellen OPTMOD i samarbeid med VTI med støtte fra K2.

Results

Dagens passasjerinsentiver gjør det ikke bedriftsøkonomisk lønnsomt å øke tilbudet

Analysene av dagens kontrakter i de fem områdene viser at når operatøren ikke kan redusere frekvensen og takstene ligger fast vil ikke passasjerinsentivene ha effekt. Dersom operatøren gis frihet til å omdisponere frekvens mellom rush og lavtrafikk kan passasjerinsentivene gi effekt. Dagens insentiver er imidlertid for lave til at operatøren vil levere et samfunnsøkonomisk optimalt tilbud.

Flere reiser innenfor dagens budsjett

Det er potensiale for å optimere kollektivtilbudet for å øke antall reiser innenfor dagens tilskuddsrammer. Ved å balansere frekvens og vognstørrelse mellom rush og lavtrafikk kan antall reiser øke 1-11 prosent i de studerte kontraktsområdene. I det rurale området ser det ut til å være effektivt å redusere tilbudet og dermed antall reisende.

Potensiale for kommersiell transport, med samfunnsøkonomisk tap

Studien viser at det er potensiale for kommersiell kollektivtransport i fire av fem studerte kontraktsområder. Det betyr at en operatør i en monopolsituasjon kan profitere på å tilby kollektivtransport, men med lavere frekvens, større busser og høyere takster. Det viser at det vil være et betydelig samfunnsøkonomisk tap ved ikke å subsidiere kollektivtransporten.

Størst samfunnsøkonomisk gevinst av å subsidiere kollektivtransport i tette byområder

Insentivene er optimale dersom de får en profittmaksimerende operatør til å ta hensyn til eksterne virkninger og tilby et samfunnsøkonomisk optimalt kollektivtilbud. Samfunnsøkonomisk optimering av tilbudet i kontraktsområdene viser at økningen i tilskuddsnivå er størst i tette byområder, fordi nytten for dagens reisende tas med i beregningene. Dette er et argument for å subsidiere mer kollektivtransport i byområder.

Store frihetsgrader til operatør gir bedre tilbud, men høyere insentiver
Store frihetsgrader medfører en betydelig økning i samfunnsnytte fordi operatøren kan reallokere frekvens og takster i samsvar med trafikantenes preferanser og betalingsvillighet for et bedre tilbud. Dette krever samtidig høyere insentiver for å få operatøren til å levere et samfunnsøkonomisk optimalt tilbud når ruteproduksjonen øker.

Optimale insentiver ligger på 220-300 prosent av dagens takst og krever endret anbudssystem

Studien viser at passasjerinsentivene må være betydelig større enn de er i dag for å ha en effekt på reiser. Analysene viser at insentivene må være 220-300 prosent av dagens takst for å få operatøren til å levere et samfunnsøkonomisk optimalt tilbud. Samtidig kan dette gi et betydelig overskudd for operatørene. Det krever endringer i anbudssystemet hvor operatørene betaler for retten til å hente ut overskudd fra kontrakten. De operatørene som ser det største potensialet for å øke antall passasjerer vil betale høyest prise for kontrakten.

Collapse
Kollektivtrafik 1 Transportpolitik och ekonomi

Trafikaffärer i utveckling inom Stockholms läns landsting

Speakers
Authors
Session Name
Room
Vintergatan 2-3, Frimis
Date
09.01.2019
Time
15:30 - 17:00
Topic
Transportpolitik och ekonomi

Abstract

Background

Bakgrund

Hur säkerställer beställaren att den upphandlade trafiken är attraktivt för både resenärer, beställaren och marknad över tid?

Hur fördelas affärsrisker på bästa sätt mellan beställare och trafikentreprenörer? Vad gör man för att säkerställa att det långsiktiga systemperspektivet tas omhand, utan att kringskära den frihet som gör affären attraktiv? Och hur dyrt kan det egentligen bli att göra fel?

Strateger från Stockholms läns landstings trafikförvaltning berättar om den förändringsresa som pågår inom ramen för arbetet med nya trafikaffärer och hur praxis och strukturer hela tiden utmanas i jakten på den perfekta upphandlingen. Framtiden kommer att handla om succesiva justeringar och en öppenhet för förändringar.

Nyckelord

Risk och riskfördelning

Långsiktighet

Ansvar

Frihetsgrader

Kontraktsteori

Attraktiv affär

Ersättningsmodell

Gemensam affär

Samverkan

Digitalisering

Planeringsfrihet

Methods

Nationalekonomisk metod med fokus på kontraktsteori, dock på ett mycket övergripande plan då ämnet är trafikaffärer i utveckling. Stockholms läns landting arbetar med löpande uppföljning av sina affärer, samt med genomgripande studier inför nya större affärer. Detta är grunden till hur vi förvaltar och utvecklar, dvs genom kvalitativa och kvantitativa analyser.

Results

Med utgångspunkt i kontraktsteori har Stockholms läns landsting vidareutvecklat sin affärsdesign och process för just trafikaffärer. Detta för att kunna tydliggöra och säkerställa en balanserad syn på samtliga parters ansvar i affären och för att tillse attraktiviteten i erbjudandet mot både resenärer och anbudsgivare. Fokus ligger på:

- En tydligare och mer balanserad riskfördelning

- En mer detaljerad beskrivning av ansvar och leveranser kopplat till incitamentsstrukturen

- En mer integrerad process för hela trafikaffären genom:

- ökat fokus på tidig marknadsdialog i upphandlingsskedet

- en mer fullständig preliminär upphandlingsdokumentation

Denna resa inleddes under början av 2010 och har kännetecknats av att pendeln har rört på sig, från att riskerna i mångt och mycket legat på trafikentreprenörerna till att ansvaret nu fördelas mellan parterna (baserat på förmåga). Kopplat till detta har även ersättningsmodellen utvecklats då fler parametrar är ersättningsgrundande än i de avtal som tecknades i början av 2010. T.ex. finns det borde produktionsersättning och passagerarantalsersättning i de bussavtal som tecknats 2018.

Collapse
Kollektivtrafik 1 Transportpolitik och ekonomi

Incitamentskontrakts påverkan på bussresande

Speakers
Session Name
Room
Vintergatan 2-3, Frimis
Date
09.01.2019
Time
15:30 - 17:00
Topic
Transportpolitik och ekonomi

Abstract

Background

Den svenska kollektivtrafikbranschen har sedan länge använt sig av incitament för att öka kvaliteten och resandet i trafiken, både i buss- och tågtrafik. Ett vanligt inslag är en prestationsbaserad ersättning ( fortsättningsvis incitament) baserat på, till exempel, antalet påstigande resenärer som kan utgöra hela eller delar av kontraktssumman. Idag har ungefär hälften av alla upphandlade busskontrakt någon form av incitament, där passagerarincitament är absolut vanligast.

Trots att svenska kollektivtrafikmyndigheter (RKM) använder sig av incitament i stor utsträckning finns mycket lite kunskap om huruvida dessa incitament har fungerat; det vill säga, ökat kvalitet och resande. Hensher m.fl. (2016) noterar även bristen i den vetenskapliga litteraturen. Några tidigare försök till att uppskatta incitamentersättningars påverkan på resande (Pyddoke och Lindgren, 2016; Pyddoke och Swärdh, 2017) som inte hittar några effekter. Trots att de två studierna är ambitiösa finns det brister i datamaterialet, främst i hur upplöst det är. Jag hävdar att forskningsstrategin samt datamaterialet i denna studie är de mest ambitiösa som hittills utförts både i Sverige och internationellt.

Syftet med denna forskningsstudie är att undersöka huruvida incitamentsavtal i busstrafik har lett till ökat resande. Effekten på kvalitet beaktas inte. Mer specifikt analyseras huruvida Skånetrafikens utrullning av incitamentsavtal sedan 2013, som i stort liknar många andra incitamentsavtal i Sverige, har lett till ett ökat resande på dessa linjer. Operatören får en ersättning på 5 respektive 10 kronor per påstigande i stads- respektive regiontrafik. Resultaten visar hur resandet utvecklats på de linjer (områden) där incitamentsavtal introducerats, jämfört med resandeutvecklingen på de linjer som har traditionella produktionsavtal.

Methods

Studien använder en ekonometrisk metodik för att analysera problemet och använder data från Skånetrafikens interna uppföljningssystem. Detta ger en högupplöst datastruktur av hög kvalitet med information om resande och utbud per linje och månad. Således kan tids- och linjeeffekter kontrolleras för på ett tillfredsställande sätt, vilket inte tidigare studier har kunnat göra i samma utsträckning. Förutom detta kontrollerar analysen för antalet avgångar, befolkning, väder samt linjelängd.

Results

De preliminära resultaten indikerar att incitamentsavtalen inte har ökat resandet, jämfört med hur resandet utvecklats på de linjer utan avtalet. I flera känslighetsanalyser styrks detta resultat. Analysen delas även upp på stads- och regiontrafik, där det finns en indikation på att avtalen kan ha ökat resandet i regiontrafiken. Denna effekt har dock svag statistik signifikans, vilket gör att den tidigare slutsatsen inte ändras.

Troliga förklaringar till resultatet är att ersättningen per passagerare är för låg samt att frihetsgraderna är för små. Resultaten bör också få RKM att överväga om andra verktyg kan användas för att öka resandet. Dagens incitamentsavtal verkar vara ett ineffektivt sätt att uppnå detta.

Hensher, D., Ho, C. & Knowles, L., 2016. Efficient contracting and incentive agreements between regulators and bus operators: The influence of risk preferences of contracting agents on contract choice. Transportation Research Part A, 87, pp.22-40.
Pyddoke, R. & Lindgren, H., 2016. Uppföljning av E20-avtalen. K2 Research 2016:18.
Pyddoke, R. & Swärdh, J.-E., 2017. The influence of demand incentives in public transport contracts on patronage and costs in medium sized Swedish cities. K2 Working papers 2017:10.

Collapse
Styrmedel mot en fossilfri Transportsektor Transportpolitik och ekonomi

Discounting Swedish transport infrastructure investments

Speakers
Authors
Room
Kulturen, K&K
Date
10.01.2019
Time
11:00 - 12:30
Topic
Transportpolitik och ekonomi

Abstract

Background

The social discount rate (SDR) could in general be viewed as the shadow price of a one-year delay in realization of social costs and benefits in cost-benefit analyses of public investments. How much to invest in intergenerational projects, such as climate change mitigation, nuclear energy and preservation of biodiversity, is extremely sensitive to the SDR (see e.g. Arrow et al., 2013). For this reason, Weitzman (2001) claimed that determining the SDR as “one of the most critical problems in all of economics.” For this reason, much energy has been devoted to this question the last decade, followed by a strong theoretical progress. Transport investment CBA on the other hand, is not nearly as sensitive to the discount rate, since calculation periods are typically significantly shorter. However, Sweden is currently considering investment in High Speed Rail (HSR). Decisions of this nature are characterized by huge up-front costs and long time-horizons. On the benefit side, this makes the use of inter-temporal valuations and the benefits of having access to high-quality transport for future travelers important. This calls for a comprehensive approach to the treatment of these aspects. Recent progress in different research areas which are important for the analysis, both theoretical (summarized by Gollier (2014), and empirical (Hultkrantz et al. (2014), Groom and Maddison (2018) etc.) provides reason to believe that it is fruitful to address these issues.

Methods

The purpose of this study is to take a comprehensive approach to inter-temporal valuation of both costs and benefits in CBA for transport investment projects. This will be done in combination with empirical knowledge about general risk of transport investment (considering co-variation with GDP) in a precautionary savings context. The main aim of the study is to advice the Swedish national guidelines on CBA of transport infrastructure investments, ASEK about the appropriate set of discount-rates (currently one static discount rate of 3.5%). To this end, first a literature review with a theoretical focus along with some new perspectives are provided, and second the conclusions are applied to Swedish infrastructure transport CBA, using the current proposition of a new HSR line as a case. Two approaches to calculate the SDR are used, the social opportunity cost (SOC) method and the social time preference (STP) method. The mean of these, somewhat adjusted for optimal timing and underestimated macroeconomic volatility, is considered the is proposed as the best SDR estimator. Based on empirical research concerning parameter values, new discount rates are estimated, and sensitivity analysis performed.

Results

The best estimates of the present study SDR for land infrastructure investment in Sweden, disaggregated on freight vs. person transport, and on road vs. rail transport range from 4.8% to 5.2% depending on type of investment. Considering the large degree of uncertainty involved, the need for disaggregated SDR does not seem urgent in practice, but a preliminary SDR of 5.0% for all projects seems reasonable at present. Updating the SDR, decreases the net present value of the HSR proposal, from -0.63 to -0.75.

Collapse
Styrmedel mot en fossilfri Transportsektor Transportpolitik och ekonomi

Klimatpolitiken mot transportsektorn - utformning och konsekvenser

Speakers
Authors
Room
Kulturen, K&K
Date
10.01.2019
Time
11:00 - 12:30
Topic
Transportpolitik och ekonomi

Abstract

Background

Konjunkturinstitutets årliga rapport om Sveriges miljö- och klimatpolitik 2018 fokuserar på klimatpolitiken som riktas mot transportsektorn. I tidigare årliga rapporter har vi granskat klimatpolitiken mot ESR-sektorn i stort (2017) och även styrmedel mot transportsektorn i synnerhet (2015). Årets rapport ska ses som ett komplement till dessa i ljuset av de stora förändringar som skett på området på sistone. I synnerhet har det införts ett sektorsmål för transportsektorns klimatutsläpp. Det har även införts en serie nya styrmedel.

Methods

I rapporten analyserar vi, med hjälp av en allmän jämviktsmodell, bland annat effekter på BNP och ekonomins struktur av sektorsmålet. Vi skattar även det skuggpris på koldioxid som målet ger upphov till – detta är viktigt inte minst för att skatta ett värde på kolioxidutsläpp att använda vid samhällsekonomiska bedömningar. Utöver detta granskar vi de nya styrmedlen; bonus-malus, flygskatten och bränslebytet. Särskilt fokus är på bränslebytet eftersom det utgör en fundamental förändring i hur icke-fossila drivmedel styrs in på marknaden.

Results

Rapporten presenteras och överlämnas till Finansdepartementet strax innan jul, så resultaten kommer vara helt färska när de presenteras på Transportforum.

Collapse
Styrmedel mot en fossilfri Transportsektor Transportpolitik och ekonomi

Styrmedel för minskade koldioxidutsläpp i transportsektorn

Speakers
Authors
Room
Kulturen, K&K
Date
10.01.2019
Time
11:00 - 12:30
Topic
Transportpolitik och ekonomi

Abstract

Background

Transportsektorn står för en stor del av Sveriges utsläpp av växthusgaser, där inrikes transporter utgör nästan en tredjedel av de totala utsläppen. Regeringen har därför beslutat om det så kallade 2030-målet som innebär att utsläppen från inrikes transporter ska minska med 70 procent mellan 2010 och 2030.

Methods

För att kunna åstadkomma såhär kraftiga utsläppsminskningar behövs styrmedel. I flera utredningsuppdrag har WSP analyserat den nuvarande styrmedelsanvändningen inom främst vägtrafiksektorn utifrån några olika perspektiv. I en rapport åt Trafikanalys våren 2018, som ett underlag till deras regeringsuppdrag om avgifter i transportsektorn, gjordes beräkningar av hur starka incitament styrmedlen ger för olika typer av utsläppsminskningar. Utifrån dessa beräkningar diskuterades kostnadseffektiviteten i styrmedelssammansättningen. I ett projekt (avslutas oktober 2018) på uppdrag av Naturvårdsverket ska WSP koppla dagens styrmedel till de olika åtgärder för utsläppsminskningar som identifierats, bland annat i Trafikverkets färdplanarbete, för att därigenom kunna identifiera områden där styrningen är svag. I detta föredrag kommer vi att beröra lärdomar från båda dessa närliggande projekt.

Results

I rapporten åt Trafikanalys konstaterar vi att styrmedelsanvändningen 2017 var spretig och gav olika starka incitament för olika typer av utsläppsminskningar vilket minskar kostnadseffektiviteten i styrningen. För personbilsköpare varierar incitamentens styrka också beroende på om det är en privatägd bil eller en förmånsbil. Vi diskuterar de problem som finns med att inte låta trafikanterna själva stå för de merkostnader som en övergång till biodrivmedel innebär, en konsekvens av att inblandning av biodrivmedel tidigare åstadkommits genom skattenedsättning.

I rapporten åt Naturvårdsverket konstaterar vi bland annat att befintliga analyser av styrmedel (både ex-ante och ex-post) sällan tar ett helhetsperspektiv. Exempelvis görs sällan analyser av hur snålare fordon påverkar körsträckor eller hur högre krav på inblandning av biodrivmedel påverkar drivmedelspriser och därmed fordonsval och körsträckor. I rapporten försöker vi att diskutera även dessa perspektiv på styrmedlen - kan man se reduktionsplikten som ett styrmedel som påskyndar elektrifiering och minskar de dagliga körsträckorna genom sin påverkan på drivmedelspriset?

Collapse
Samhällsekonomisk värdering Transportpolitik och ekonomi

Värdering av flygbuller

Speakers
Authors
Room
Operan , K&K
Date
10.01.2019
Time
11:00 - 12:30
Topic
Transportpolitik och ekonomi

Abstract

Background

Trafikbuller är ett utbrett problem i många urbana områden och substantiella resurser läggs på att reducera befolkningens exponering. Dessa åtgärder motiveras ofta av bullrets störnings- och ohälsoeffekter men medför också andra kostnader för samhället och privatpersoner. Exempelvis genererar isoleringsåtgärder byggkostnader medan riktvärden för bullernivåer i bostäder hämmar bostadsbyggande. Uppgifter om de samhällsekonomiska kostnader som bullerexponering medför är därför viktiga för att kunna analysera om nyttan av bullerreducerande åtgärder överväger dess kostnader. Sådana uppgifter är också informativa om hur nyttorna fördelar sig i befolkningen.

Methods

I denna studie undersöks bullerkostnader genom att analysera sambandet mellan huspriser och flygbullernivåer. Datamaterialet består dels av försäljningar av småhus i Stockholm och Järfälla kommun mellan 2005 och 2008, och dels av beräknade flygbullernivåer för området kring Bromma flygplats. Småhusen kopplas till sina respektive bullernivåer med hjälp av geokodning.

Sambandet mellan huspriser och bullernivåer skattas sedan i en regressionsanalys. Eftersom småhus med högre nivåer av bullerexponering kan skilja sig åt från de med lägre nivåer utnyttjas i studien det faktum att markupplåtelseavtalet för Bromma flygplats förlängdes i september 2007. I analysen jämförs prisförändringen före och efter förlängningen för hus med olika nivåer av bullerexponering. Skillnaden i hur priset förändrades för hus med en decibel högre bullernivå antas ge orsakssambandet mellan bullernivåer och huspriser.

Results

Resultatet visar att en ökning av flygbullernivån med en decibel leder till en minskning av huspriset med 0,3 procent eller 8 500 kronor. Det innebär exempelvis att en fördubbling av antalet flygrörelser över ett hus sänker priset på huset med ungefär 25 000 kronor.

Hur mycket bullernivån spelar roll för priset beror på husets attribut. Bullerrabatten, d.v.s. den procentuella minskningen av huspriset som följer av en decibels ökning av bullernivån, ökar med 0,03 procentenheter för varje 100 000 kronors ökning i husets taxeringsvärde. På liknande sätt är bullerrabatten högre för hus av större storlek och med högre standard. Dessa skillnader är icke-marginella, bullerrabatten för hus i den högsta kvartilen vad gäller taxeringsvärde och storlek är dubbelt så stor för de i den minsta kvartilen.

Resultaten visar att en decibels ökning av bullernivån leder till en minskning av huspriset med 8 500 kronor, vilket kan översättas till 484 kronor per år och hushåll. Detta värde kan användas i kostnads-nytto-kalkyler av exempelvis infrastrukturinvesteringar.

Resultaten visar också att bullerreducerande åtgärder kommer att höja värdet mer på hus med högre taxeringsvärde. Dessa husägare kommer att tjäna mer på sådana åtgärder, åtminstone mätt i termer av huspriser. Därmed visar studien på fördelningseffekterna av bulleråtgärder.

Skillnaden i bullerrabatt beroende på värdet på huset är också relevant i analyser där bullerrabatten som skattas i en kontext ska appliceras på andra områden eller i en annan tid. Studiens resultat visar att sådana analyser bör ta hänsyn till skillnader i huspriser mellan de olika sammanhangen.

Collapse
Samhällsekonomisk värdering Transportpolitik och ekonomi

The impact of air pollution and noise on property prices

Speakers
Room
Operan , K&K
Date
10.01.2019
Time
11:00 - 12:30
Topic
Transportpolitik och ekonomi

Abstract

Background

Revealed preference (RP) methods are preferred by many economists to stated preference methods to value non-market goods, since the former involves actual decision compared to the hypothetical decisions with the latter approach. However, one issue when using market data is that many of the variables may be correlated and/or confounded. This means that it may either be difficult, or even impossible, to examine how different non-market attributes influence individual’s behavior, and hence they cannot be monetized with RP methods with good precision.

Methods

In this study we examine the effect on property prices from air pollution and road noise using the hedonic regression technique (HP). There already exist a relatively large literature of HP studies on air pollution and transportation noise. One concern in these studies is that the estimated effect on the property prices from the environmental attribute, e.g. air pollution, also captures the effect from other attributes, e.g. noise (i.e. omitted variable bias). Hence, the concern is that the market data in the case of a high correlation between the air pollution and noise levels is not suitable for eliciting individuals’ willingness to pay for these attributes. The aim of this study is to examine the potential magnitude of this potential bias by running hedonic regression models on data from Gothenburg, Sweden.

The main objectives are to estimate the effect on the property price from air pollution, in our case NOx, and road noise, and to examine the effect if one of them is left out of the regression. Hence, we will obtain an empirical estimate of the potential size of the omitted variable bias in studies only examining the effect from one of the attributes. Two other objectives are to also to examine whether there is a difference between the house and apartment markets, and whether preferences in the housing market vary over time. We have access to a very rich data set, that not only spans over a relatively large area, but also over a long time-period. We also have data for both house and apartment transactions. We have 8000 usable house transactions, and 13000 usable apartment transactions with information on both air pollution and noise level at property level.

Results

Preliminary findings suggest that both the level of NOx and of road noise have statistically significantly negative effects on the house price. Regarding the size of the omitted variable bias our preliminary findings suggest that it is non-negligible in some cases, but the analysis is too preliminary to draw any conclusions. Moreover, we find that there is a difference in preferences between two time-periods examined, 2000-2004 and 2005-2009. Further, we do not find the expected negative effect from noise on apartment prices, but a positive effect. A reason for this is a may be that our neighborhood group variable, since corresponding variables are not available for the apartment market, is based on information from for the housing market. We would argue that the findings of the study are both of high research and policy relevance.

Collapse
Samhällsekonomisk värdering Transportpolitik och ekonomi

Verdsetting av tid, liv og miljø i nyttekostnadsanalyser (NKA). Implikasjoner av ulik praksis i naboland

Speakers
Room
Operan , K&K
Date
10.01.2019
Time
11:00 - 12:30
Topic
Transportpolitik och ekonomi

Abstract

Background

Cost Benefit Analyses (CBA) are frequently used as input when transport infrastructure projects are assessed. Although such investments are often influenced by politics, CBA-results are also often used in the political discourse. The results of such analyses are therefore important.

This study focus on the influence parameter values have on the profitability of road infrastructure projects. More specifically, we compare the official parameter values for travel time (VOT), life (VOL) and the environment (VOE) in Sweden, Norway and Finland and discuss in principle and through a fictional case study the significance of these differences when it comes to how projects are ranked.

The paper is based on work done in the Botnia Atlantica project E12 Atlantica BA3NET. The project is a co-operation between Umeå University, Nord University and the University of Vaasa.

Methods

The analyses are conducted using the EVA model for Swedish parameter values, EFFEKT for Norwegian parameter values and IVAR for Finnish parameter values. EVA, EFFEKT and IVAR are the computer programmes used to conduct official CBAs in Sweden, Norway and Finland, respectively.

Results

The study reveal that parameter values vary significantly between the countries, even when purchasing power parity (PPP) values are applied. For example, the value of one hour saved for a leisure traveller is 61 percent and 77 percent higher in Norway compared to Sweden and Finland. Moreover, we find that in Sweden (EVA), a one tonne reduction in CO2-emissions give equal benefit as a 12.5 hour reduction in travel time for leisure trips. The comparable numbers for Norway (EFFEKT) and Finland (IVAR) is 1.4 hours and 3.7 hours, respectively. This imply, all else equal, that projects reducing travel time appear more attractive (profitable) in Norway than in neighbouring countries in the East while "carbon-friendly" projects appear most attractive in Sweden.

There are great similarities with respect to the CBA methodologies used in the three countries. However, while the national public road administrations conducts the analyses in Norway and Sweden, private consultants do it in Finland. It should also be noted that the CBAs does not take into account the effects of a road project in a neighbouring country. Considering the great similarities of the methods applied in the three countries, it should be possible to include such effects without too much problem. By including the benefits of a project in a neighbouring country, the number of road projects in cross border regions with a positive net present value will likely increase. As such, it can contribute to improved transport infrastructure standard and cooperation among people and businesses in such regions.

Collapse
Internalisering 2 Transportpolitik och ekonomi

Är skatter och avgifter för att använda infrastruktur för höga eller för låga?

Speakers
Authors
Session Name
Room
Pelarsalen, Frimis
Date
09.01.2019
Time
15:30 - 17:00
Topic
Transportpolitik och ekonomi

Abstract

Background

I november 2018 avrapporterades den tredje versionen av VTIs regeringsuppdrag SAMKOST. Huvuduppgiften är att utveckla metoder för att mäta marginalkostnader för trafikens infrastrukturanvändning. Denna presentation ger en sammanfattning av de olika delstudierna.

Methods

Sammanfattningen baseras till fullo på de delstudier som genomförts och innehåller därför ingen egen analys.

Results

En delstudie visar att kostnaderna för järnvägens reinvesteringar nya spår, kontaktledningar, signalsystem etc. kan kopplas till trafik. Konsekvensen är att marginalkostnaden för att använda spåren är högre än beräknat i tidigare studier. Huvudslutsatsen för både flyg och sjöfart är att de avgifter som tas ut för resor och transporter i Sverige inte ligger långt från de avgifter som tas ut. Separat förs emellertid en diskussion om ansvaret för utsläpp av CO2 och andra luftföroreningar för gränsöverskridande, internationell trafik.

Slutsatser: Avsikten är att kort sammanfatta resultaten från ett antal delstudier och att ägna tid åt att resonera om vilka slutsatser som kan dras. En central fråga är förmågan att hantera transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Marginalkostnaderna för exempelvis vägtrafikens övriga påverkan med avseende på olycksrisk, vägslitage, buller och andra luftföroreningar än CO2 har minskat över tid. Samtidigt ställer kravet på 70 procent lägre utsläpp av klimatgaser från vägtrafiken år 2030 höga krav på sektorns omställning. Användningen av skatter och avgifter i denna förändringsprocess kommer att belysas.

Collapse