Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Attraktiva stadsrum Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Strategi för offentliga rum i Stockholm

Speakers
Session Name
Room
Vintergatan 2-3, Frimis
Date
10.01.2019
Time
09:00 - 10:30
Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Background

Strategi för offentliga rum i Stockholm

Bakgrund

Stockholms framkomlighetsstrategi antogs 2012 och sedan dess har varit vägledande i prioriteringar mellan olika trafikslag i gaturummet. Arbetet med att förverkliga framkomlighetsstrategins intentioner i gatumiljöer har visat på ett behov av en helhetssyn på det offentliga rummets alla funktioner. Framkomlighetsstrategins starka fokus på rörelse behöver kompletteras med resonemang om andra funktioner, främst vistelse och stadsliv. Trafikkontoret har tagit fram en komplettering till Framkomlighetsstrategin – Strategi för offentliga rum som antogs i kommunfullmäktige i juni 2018. Syftet med strategin för offentliga rum är att utveckla Stockholms stads framkomlighetsstrategi med ett resonemang om vistelse och det offentliga rummet. Stadens offentliga rum – gator, torg och andra allmänna platser – utgör en av Stockholms största och viktigaste tillgångar. De utgör en arena för stadens grundläggande syfte: möten mellan människor för utbyte av idéer, kultur, varor och tjänster.

Methods

Planeringsprinciper för vistelse

Offentliga rum har fem planeringsprinciper för att utveckla stadens gator, torg och andra allmänna platser till mötes- och vistelseplatser i en växande, attraktiv och hållbar stad:

Planeringen ska stärka gatans roll som vistelseplats

Kvaliteten i det offentliga rummet behöver höjas i hela staden

Ett nätverk av offentliga rum ska binda samman stadens olika delar.

Stadens offentliga rum lever hela året

Utformningen av det offentliga rummet ska underlätta flexibel användning

Handlingsplan för 2018–2023

Trafikkontorets övergripande uppdrag är att göra det möjligt för människor att kunna nå och vilja vistas i hela staden. I strategin finns en handlingsplan för 2018–2023 med 17 listade aktiviteter som kan öka vistelsekvaliteten i stadens offentliga rum samt konkretiserar trafikkontorets arbete med attraktiva offentliga rum.

Attraktiva Offentliga rum- från trafikfokus till medborgarfokus

En stads främsta tillgång är människor i det offentliga rummet. Det offentliga rummet skapas av oss alla tillsammans – i samtal, möten och andra interaktioner. Därför behöver det finnas goda förutsättningar för att gå, stå, cykla, sitta, titta, lyssna och prata. Det behövs platser både för den som vill delta i ett evenemang och för den som söker avskildhet. Platser måste också möjliggöra effektiv drift så att de blir välskötta och trygga. Målpunkter och aktiviteter som bidrar med upplevelser, liv och rörelse är till exempel kulturverksamheter, idrottsanläggningar, offentlig konst, evenemang, handel och service. Offentliga rum präglas av människorna som använder dem samtidigt som de tillhör oss alla.

Results

Vi presenterar den antagna strategin för offentliga rum och tillhörande handlingsplan samt berättar om hur strategin ska implementeras i stadens arbete. Arbetet med handlingsplanen kommer infatta att identifiera stråk och platser med utvecklingspotential, utveckla arbetsprocesser och genomföra utbildningsinsatser för att säkra vistelsekvalitet i alla projekt, utveckla trafikkontorets arbete med tillfälliga åtgärder för att öka stadslivet hela året samt utveckla metoder för uppföljning och mätning av vistelsekvalitet.

Collapse
Planering för hållbara städer Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Minskad biltrafik. Strategier, åtgärder och blinda fläckar i kommunal trafik- och samhällsplanering

Speakers
Authors
Room
St Lars salen, Frimis
Date
10.01.2019
Time
14:00 - 15:30
Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Background

Denna presentation beskriver och diskuterar det pågående arbetet med att minska biltrafiken i svenska kommuner.

Methods

Resultaten baseras på en genomgång av kommunala planer och handlingsprogram inom trafik- och samhällsplanering (översiktsplaner, trafikstrategier, parkeringsstrategier m.m.).

Results

Resultaten visar att kommunernas planer innehåller mycket likartade beskrivningar av hur en konventionell bilcentrerad planering har fått negativa konsekvenser för stadsmiljön och för boende, företag och besökare som vill handla eller ta del av framförallt centralorternas service. För att skapa en mer ”attraktiv stad” vill de flesta kommuner utveckla en biltrafik i ’balans’ med övriga trafikslag, skapa rätt ’mix’ av trafikslag på rätt plats, eller planera för tillgänglighet utifrån en helhetssyn där de olika trafikslagen kompletterar varandra. Kommunerna förstår oftast inte relationen mellan trafikslag som ett tillstånd av konkurrens och konflikt. Kommunerna vill därför främst minska andelen biltrafik genom att öka gång-, cykel- och kollektiv-trafikens attraktivitet jämfört med bilens. Det är få kommuner som menar att målen om ökad gång-, cykel-, och kollektivtrafik förutsätter att biltrafiken minskar sin resandeandel, och få kommuner diskuterar direkta restriktioner eller minskad framkomlighet eller vägkapaciteten för biltrafiken. Flera kommuner vill emellertid ge gång-, cykel- och kollektivtrafiken prioritet där transportslag möts och gör anspråk på utrymme. En förekommande åtgärd för att minska andelen biltrafik, och den som kommer närmast direkta restriktioner för biltrafik, är vissa parkeringsåtgärder.

Presentationen diskutera även de långsiktiga konsekvenserna av det pågående arbetet med att minska biltrafiken. Diskussionen inspireras av hur forskare tidigare har analyserat policy. I vardagligt tal kan policy förstås som inriktningen, målen, åtgärderna, besluten inom ett politiskt område. Diskussionen av kommunernas arbete med minskad biltrafik grundas på en förståelse av deras policys som en del av ”policyproblematiseringar”, som skapar särskilda sätt att förstå biltrafiken som ett politiskt problem, och som används av kommunerna för att motivera beslut och åtgärder för att nå de mål som kommunerna har med trafiksystemets utveckling. Problematiseringar definierar inte bara ett problem. Alternativa problemformuleringar och åtgärder avgränsas bort, definieras som oviktiga och ignoreras. Den dominerande policyproblematiseringen om en ”attraktiv stad” innebär att bilen kommer att spela en fortsatt viktig roll i de urbana transporterna. Eftersom det är biltrafiken som har mål eller startpunkt i centralorternas centrala delar som definieras som problemet är det inte märkligt att de svenska kommunerna i så liten grad försöker att minska bilresandet till och från externa handelscenter, eller de regionala resorna med bil, dvs. arbetspendling och handelsresor mellan kommunerna. Sådana resor är i den dominerande policyproblematiseringen ”blinda fläckar”, och det hade sannolikt behövts en annan problemformulering för att få kommunerna att presentera lika många åtgärder för att minska dessa bilresor. En annorlunda problemformulering, som exempelvis hade utgått från global uppvärmning eller från utsläpp av hälsofarliga partiklar i de centrala delarna av centralorterna, skulle antagligen ha resulterat i större prioritering av andra färdmedel än bil och åtgärder för att hantera de regionala resor med bil eftersom de står för så stor del av persontransportarbetet i Sverige.

Collapse
Nya möjligheter i trafik- och stadsplanering Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Studie av automatiserade fordons inverkan på stads- och trafikplaneringen i Kista.

Speakers
Room
St Lars salen, Frimis
Date
10.01.2019
Time
11:00 - 12:30
Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Background

Stockholms stad arbetar med att ta fram en strukturplan för Kistas utveckling fram till 2040. Planeringsprocessen ska ta in ett helhetsperspektiv och säkerställa grundläggande funktioner och kvaliteter när Stockholm växer och utvecklas. Denna stadsutvecklingsprocess behöver därmed även beakta teknik- och fordonsutvecklingen i samhället. Med rätt hantering kan den allt snabbare teknikutvecklingen skapa bättre förutsättningar och nya möjligheter till stadsutveckling. Det är därför viktigt att studera hur teknikutvecklingen kan bemötas och styras för att undvika eventuella problem och för att största möjliga nytta ska tillfalla staden och dess invånare.

Framtidens mobilitet förväntas vara automatiserad, uppkopplad och elektrisk vilket kommer att påverka kommande stadsutveckling. Dessutom måste den tekniska utvecklingen och stadsutvecklingen dra åt samma håll för att möjliggöra de största nyttorna. Hur detta ska ske och hur de önskade effekterna ska främjas och styras är dock ännu ett relativt outforskat område.

Utvecklingen av automatiserade fordon sker dessutom samtidigt som utvecklingen av Internet of Things (uppkopplade fordon och infrastruktur), den cirkulära ekonomin (Mobilitetstjänster) samt elektrifieringen av fordonsflottan. Vi ser dessutom en ökad urbanisering vilket ställer ytterligare krav på våra städer. Dessa olika utvecklingsområden påverkar varandra och behov finns av att studera allt som en helhet då de bedömda effekterna kan komma att samverka eller motverka varandra beroende på hur de hanteras. Det är därför utifrån ett samhällsplaneringsperspektiv av stor betydelse att fundera över vilka effekter som bör främjas för att därefter identifierade lämpliga kommunala styrmedel och utformningsprinciper för att nå uppställda mål.

Methods

Studien har genomförts genom dels en litteraturgenomgång och dels genom två workshops. Dessa genomfördes bl.a. för att säkerställa att studien får ett brett perspektiv och att flera olika infallsvinklar belyses samt för att säkerställa att resultatet har förankrats hos alla inblandade aktörer. Varje workshop hade ett 20-tal deltagare som tillsammans representerade Stockholms stad, Kista science City, akademi och näringsliv och utgjordes av stadsplanerare, trafikplanerare, arkitekter samt kompetens inom ITS och självkörande fordon.

Den första workshopen fokuserade på att presentera den litteratur som finns på området och utifrån den diskutera hur utvecklingen av autonoma fordon kan se ut, vad den innebär för stadsplaneringen och vilka möjligheter som utvecklingen kan innebära. Detta resulterade i en målbild för Kista 2040 som användes som underlag för den andra workshopen.

Den andra workshopen syftade till att utreda hur man bör planera staden för att, med hjälp av automatiserade fordon och utvecklingen inom smart mobilitet, nå den målbild som sattes upp för Kista 2040. Detta resulterade i ett antal olika utformningsförslag för Kista och därefter i de åtgärder och processer som bör genomföras och vilka styrmedel och planeringsverktyg som bör används när och på vilket sätt. Workshop 2 har legat till grund för de slutsatser och rekommendationer som har tagits fram under arbetet i syfte att stötta utvecklingen av Kista mot uppsatta mål.

Results

Workshop nr 2 genomförs den 31:a augusti och projektet slutrapporteras till VINNOVA i november. Resultaten kommer visa på vilka åtgärder och processer som rekommenderas men kommer även vara en grafisk presentation över de framtagna förslagen. Detta material sammanställas under september – oktober.

Collapse
Bygga för hållbarhet Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Så nära men ändå så långt bort – en metod för kvantifiering av trafikleders barriäreffekter

Speakers
Authors
Session Name
Room
Operetten, K&K
Date
10.01.2019
Time
14:00 - 15:30
Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Background

Motorvägar och järnvägar utgör effektiva förbindelser för regionala transporter, men kan samtidigt skapa mentala och fysiska barriärer i lokala mobilitetsnät. Dessa barriärer kan ha negativa effekter på t.ex. social integration, folkhälsa och möjligheterna att minska koldioxidutsläppen genom att öka gång- och cykeltrafikens andel i våra transporter. Vidare kan barriärer leda till en reducering av transporteffektiviteten för t.ex. varuleveranser, räddningstjänster och kollektivtrafik.

För att säkerställa att investeringar i infrastruktur ger maximal nytta för samhället, baseras beslut om infrastrukturprojekt på omfattande konsekvensbedömningar, där kostnaderna för nya projekt relateras till deras fördelar. De flesta av dessa bedömningarna baseras på kvantitativ mätning, men bedömning av barriäreffekter görs endast med subjektiva, kvalitativa metoder. Den enda mätmetoden som finns, används sällan. Som en konsekvens av detta riskerar de negativa effekterna som barriärer har på stadslivet, att bli undervärderade eller att inte beaktas alls.

Methods

I denna studie har ett index utvecklats med vilket några av de barriäreffekterna som har identifierats i en litteraturstudie kan kvantifieras. Indexet är baserade på följande morfologiska indikatorer:

> Närhet till målpunkter (mätt med nätverksavstånd)

> Utbud av målpunkter (mätt som antal målpunkter inom en given radie från varje bostadsadress)

> Tillgänglighet till arbetsplatser (mätt som nätverksavstånd till närmsta arbetsplats, viktat med antalet anställda)

> Upptagningsområde för målpunkter (mätt som antal bostadsadresser inom en viss radie kring varje målpunkt)

> Transporteffektivitet inom nätverket (mätt som genhet)

Indexet testas i en fallstudie på Norra Älvstranden i Göteborg, där Lundbyleden och Hamnbanan begränsar kopplingar mellan stadsutvecklingsområden vid Lindholmen, Frihamnen och Ringön på den ena och Hisingen i övrigt på den andra sidan. Trafikverket tog 2008 fram en förstudie där sju alternativ för infrastrukturen presenteras, alternativ som spänner sig mellan motorvägen och järnvägen såsom de är idag, till att lederna placeras i tunnel. I fallstudien analyseras barriäreffekterna av dessa alternativ och redovisas hur barriäreffekter fördelas över de områden som omger infrastrukturen i varje scenario.

Results

Fallstudien vilket visar indexets potential för objektiv jämförelse av planeringsalternativ för infrastruktur och indexet skulle kunna komplettera Trafikverkets befintliga metoder för konsekvensbedömning. På detta sätta skulle det kunna ge lokala samrådsparter, t.ex. kommuner och intresseorganisationer, objektiva argument i förhandlingar om infrastrukturprojekt.

Collapse
Delad mobilitet Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Delade mobilitetstjänster i utsatta områden för en mer jämlik tillgänglighet – resultat från forskningsprojektet Inkluderande MaaS

Speakers
Session Name
Room
Operan , K&K
Date
10.01.2019
Time
14:00 - 15:30
Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Background

Tillgängligheten till vardagliga aktiviteter är ojämlikt fördelad. Områden med god socioekonomisk status har generellt bättre tillgänglighet och bidrar samtidigt till högre mobilitet med negativ inverkan på långsiktiga hållbarhetsmål. När satsningar på nya hållbara mobilitetslösningar görs, t ex på delade mobilitetstjänster som bilpooler, hyr-/lånecykelsystem och samåkningstjänster liksom på Mobility as a Service (MaaS), riktas dessa i regel mot dessa redan priviligierade grupper. Den ojämlika fördelningen av tillgängligheten späs på.

Delade mobilitetstjänster och MaaS visar generellt på god potential att adressera olika transportrelaterade hållbarhetsutmaningar som svenska städer brottas med. Samtidigt har tidigare erfarenheter från framförallt bilpooler visat att det är svårt att införa befintliga koncept rakt av i områden med andra förutsättningar – områden med lägre inkomst- och utbildningsnivå, med högre andel utlandsfödda, med lägre körkortsinnehav och cykelförmåga osv. Koncepten behöver utvecklas utifrån kännedom om för dessa områden relevanta barriärer och förutsättningar, vilket inte hittills varit fallet.

Methods

I ett forskningsprojekt finansierat av Vinnova undersöks förutsättningarna, barriärerna och möjligheterna för införandet av delade mobilitetstjänster och MaaS i socialt utsatta områden. Projektet antar ett explorativt angreppssätt och använder en kombination av kvantitativa och kvalitativa metoder. Resvanor och attityder till resandet har analyserats och fokusgrupper med boende på Rosengård i Malmö har genomförts. Inom ramen för ett studentprojekt vid Lunds universitet i Master of Applied Culture Analysis (MACA) har fokusgrupper, intervjuer, gåturer genomförts med boende på Rosengård för att fördjupa sig i mobilitetsförutsättningarna i området. En litteraturgenomgång har också gjorts liksom intervjuer med aktörer. I projektet medverkar Trivector Traffic AB (koordinator), EC2B Mobility AB, Malmö stad, MKB Fastighets AB, Skånetrafiken och E.ON Sverige AB.

Results

Projektresultaten innebär en kartläggning och analys av mobiliteten och tillgängligheten hos boende i utsatta områden med Rosengård i Malmö som case. En översiktlig bild har också erhållits för barriärerna och möjligheterna för införandet av delade mobilitetstjänster och MaaS i området. Projektresultaten har presenterats för projektpartners och andra inbjudna aktörer i en workshopserie där resultaten omsatts till ett koncept för ett Inkluderande MaaS. Projektet avslutas i november 2018.

Collapse
Delad mobilitet Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Vad avgör om man samåker eller inte?

Speakers
Session Name
Room
Operan , K&K
Date
10.01.2019
Time
14:00 - 15:30
Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Background

Samåkning kan reducera antalet bilar per resa och bidra till utsläppsminskning, minskade reskostnader, minskad trängsel och bättre markanvändning. Samåkning sker när två eller flera personer, som inte bor i samma hushåll, åker tillsammans i en privat bil och delar på kostnaden. Samåkning ska inte blandas i hop med bilpoler eller bildelningstjänster.

Men vad påverkar valet att samåka eller inte? I vår studie ville vi undersöka bakomliggande faktorer och vi ville veta vilka faktorer som har större betydelse än andra när det gäller samåkning. För att undersöka detta genomförde vi en meta-analys på forskningsresultat publicerade mellan 2014 – 2018. Vi ville undersöka om typ eller värdet av olika samåkningsfaktorer har förändrats de senaste fem åren, en tidsperiod där den tekniska utvecklingen och kontaktmöjligheter via mobila plattformar och sociala media kommit mycket längre i jämförelse med tidigare årtionden. För att kunna säga något om eventuella förändringar jämförde vi våra resultat med en tidigare studie som fokuserat resultat publicerade mellan 1981 – 2013. I vårt föredrag presenterar vi olika nyckelfaktorer som har inverkan på individens beslut att samåka, vi jämför effektstorlekar och diskuterar policyimplikationer.

Methods

Vår studie är en meta-analys, d v s vi har analyserat tidigare publicerade resultat, i syfte att dra slutsatser om ett sammanvägt resultat från flera olika studier. Vi har beräknat och presenterar resultatmått med tillhörande konfidensintervall. Vår studie inkluderar studier från 2014 som rapporterar (1) en samåkningsintervention, (2) beteendeförändringsmått och/eller (3) preferenser. Utifrån en rigorös sökprocess kunde vi identifiera 19 studier. Antalet respondenter varierade stort i dessa 19 studier. Den minsta studien inkluderade 51 deltagare och den största 500 000 invånare. Flertalet studier har genomförts i syfte att förstå bakomliggande nyckelfaktorer för samåkning samt skäl och egenskaper hos personer som samåker. Studierna har genomförts i Nord Amerika, Europa och Asien.

Results

Vi redovisar våra resultat i två huvudsakliga samåkningsfaktorer: interna (demografiska och beslutsfaktorer) och externa (interventioner och situationsbundna faktorer).

På basis av våra resultat drar vi slutsatsen att hållbart resande inte är en avgörande nyckelfaktor för samåkning. Snarare bestäms huruvida man kommer samåka eller inte av externa faktorer där arbetssituationen inklusive arbetstider, parkeringskostnader, parkeringsmöjligheter och reskostnader spelar en avgörande roll. Vi drar också slutsatsen att betydelsen av interna faktorer (t ex tid, tillit, socialisering) ökat jämfört med studier publicerade före 2013. Demografiska faktorer (t ex kön, ålder och antalet personer i ett hushåll) visar i enlighet med tidigare studier ingen effekt vad gäller samåkning. Policyåtgärder bör därmed inriktas mot arbetsplatser och på tillitshöjande åtgärder i samhället i stort.

Collapse
Mäta hållbar tillgänglighet Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Urban Form and Multimodal Travel – Using Urban Form and Accessibility Factors to Estimate Modal Shares, Carbon Emissions and Energy Use from Transportation in Luleå

Speakers
Authors
Room
Dahlgrenssalen, Museet
Date
09.01.2019
Time
13:15 - 14:45
Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Background

Unsustainable mobility and its adverse effects on the environment is a major urban challenge. Many Swedish municipalities tackle these issues by focusing on reducing carbon emissions and shifting towards more energy efficient and environmental friendly transportation modes (walking, cycling and public transportation). Stockholm and Malmö have even more ambitious environmental programmes to break the dependence on petroleum and become fossil fuels free within the next 20 years. A major problem in identifying unsustainable mobility patterns and poor integration of environmentally responsible transportation modes in the city (walking, cycling and public transportation) is the gap between environmental policies and practices in urban planning and design as well as detachment from transportation planning and engineering.

Methods

This presentation describes and discusses a model to estimate modal shares of different transportation modes (walking, cycling, public transportation and private automobile) and calculate energy use and carbon emissions from transportation based on urban form and accessibility factors that are commonly used in urban planning and design and transportation planning and engineering practices. The model utilizes research on travel forecasting from land use factors, the link between land use and travel researched as D-variables (Density, Diversity, Design, Distance to transit, etc.) and environmental certification systems. It is a continuation of the research on measuring multimodality and creating Multimodal Transportation Performance Certificates (MTPC) or transportdeklaration in Swedish. The model is developed and tested in Luleå in coordination with Riksbyggen. Two neighbourhoods, Luleå Centrum and five different scenarios for Kronan, a new development on east are analysed to assess possibilities for multimodal travel. The model visually informs actors and stakeholders such as real property developers, municipalities, public authorities, etc. about how well different buildings are integrated with walking, cycling, public transportation and private car, potential energy use and environmental impacts.

Results

This project develops and aims to institutionalise a set of sustainable mobility indicators based on empirical evidence and knowledge about the effect of urban form and accessibility on multimodal travel. The model produces reasonable results visualized as a map. These sustainable mobility indicators inform about integration of cities with different transportation modes and their modal shares, energy use and carbon emissions from transportation and influence urban planning and design practices. They also link to current environmental programs and transportation policy goals to curb carbon emissions and shift to more sustainable mobility.

Indicators influence urban planning and development processes through framing problems and solutions and collaborative learning during their development. This research is ongoing with municipal officials, public authorities and real property owners and developers in Sweden. The review and development of these indicators aims not to produce accurate predictions of travel patterns, but to collaboratively debate the interrelationship between urban form and travel patterns, to identify problems in the urban forms that might contribute to unsustainable travel patterns and to nudge policy.

Collapse
Stadsmiljöavtal, del 2 Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Flexibla parkeringstal i stadsmiljöavtal

Speakers
Authors
Room
Nya Galleriet, Museet
Date
09.01.2019
Time
15:30 - 17:00
Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Background

Fler och fler kommuner använder sig av flexibla parkeringstal. De är ett alternativ till den miniminorm för parkering som under lång tid använts i detaljplaner och bygglov. Flexibla p-tal kan vara ett styrmedel för att gynna gång, cykel och kollektivtrafik genom att styra utbudet av parkeringsplatser och genom att främja olika typer av mobilitetsåtgärder

I stadsmiljöavtalen kan kommunerna använda sig av parkeringsåtgärder som en motprestation för att få stöd för investeringar. Det har visat vara sig en populär motprestation, där två av tre avtal som ingicks mellan 2015 och 2017 innehöll minst en parkeringsåtgärd som motprestation.

Methods

De två främsta frågorna om stadsmiljöavtal och flexibla p-tal är i vilken utsträckning stadsmiljöavtalen har påverkat införandet, och i vilken utsträckning de nya p-talen främjar ett mer hållbart resande.

I en skrivbordsgenomgång inventerades alla stadsmiljöavtal med p-tal som motprestation, tillsammans med kommunernas dokumentation över antagna eller föreslagna p-tal. Studien genomfördes under hösten 2017 vilket innebär att fler p-tal kan komma att antas, då kommunerna kan genomföra sina motprestationer till och med 2018. Som komplement till dokumentstudien har kommunala tjänstemän kontaktats mailledes i de fall information har saknats.

Results

Granskningen visade att totalt 27 av 64 avtal innehåller ändrade p-tal. I alla de 19 fall där nya p-tal redan antagits, eller ett förslag finns, har ett visst mått av flexibilitet införts. I två fall tillåts dock inte nedsättning i utbyte mot mobilitetsåtgärder, utan endast områdesanpassning. I de kvarvarande åtta avtalen var p-talens utformning ännu inte bestämd.

Det är svårt att avgöra i vilken utsträckning stadsmiljöavtalen har bidragit till införandet av flexibla p-tal. Häften av de beslutade p-talen (åtta) antogs innan stadsmiljöavtalet slöts med den aktuella kommunen och hälften (åtta) antogs efteråt. Ett beslut om nya p-tal är vanligen en process som tar flera månader, då den typisk initieras av kommunfullmäktige eller samhällsbyggnadsnämnden. Därefter bereds frågan av minst en förvaltning, men oftast två i form av samhällsbyggnadskontoret och trafikkontoret. Slutligen ska p-talen antas av en politisk instans. Det är inte ovanligt att förslaget återremitteras eller bordläggs. Det är därför sannolikt att arbetet med ett par av de p-tal som antogs efter stadsmiljöavtalet påbörjades oberoende av ingånget avtal.

Utformningen av p-talen skiljer sig mellan kommunerna, och uppvisar en större variation än den traditionella miniminormen. Det vanligaste är ett minimital som sätts utifrån platsens läge i staden, och som kan sänkas i utbyte mot mobilitetsåtgärder. De vanligaste mobilitetsåtgärderna är olika former av cykelåtgärder följt av bilpool. Åtgärder som sänker p-talet i en kommun (tex. cykelparkering) kan vara obligatoriska utan att sänka p-talet i en annan kommun. Sammantaget synliggör och erbjuder de antagna p-talen i de flesta fall möjligheter till ett mer hållbart resande. Men det finns också fall där utformningen är vag eller där utformningen är sådan att den troligen inte påverkar bilresandet nämnvärt.

Collapse
Bygga för hållbarhet Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Mobilitet istället för parkering - från pilotprojekt till norm

Speakers
Authors
Session Name
Room
Operetten, K&K
Date
10.01.2019
Time
14:00 - 15:30
Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Background

Parkeringsnormen är ett avgörande verktyg för att påverka bilinnehavet och andelen bilresor. I parkerings­normen som antogs 2010 var Malmö stad först i Sverige med flexibla parkeringstal för bil. Efter åtta år med flexibla parkeringstal har nu Malmö tagit fram en ny, ännu vassare policy och norm. Titeln Policy och norm för mobilitet och parkering avslöjar att staden nu har ett tydligare uttalat fokus på hållbar mobilitet.

Methods

Inledningsvis gjorde Malmö stad tillsammans med Tyréns en genomgripande översyn av stadens samlade parkeringspolitik genom omvärldsbevakning och litteraturstudier samt analyser av sakfrågor. Många frågeställningar och utredningsområden var helt nya inom parkeringsområdet vilket krävde kompetens inom trafikplanering, stadsplanering, trafiklagstiftning och exploateringprocessen såväl som ekonomi och juridik. För att säkra projektets framdrift och att nå förankring hos berörda parter genomfördes flera stora workshopar där Malmö stads olika förvaltningar, politiker och P-Malmö deltog, men även externa parter så som byggaktörer, arkitekter och planerare då syftet var att inhämta nya kreativa lösningar. Hela processen har varit inkluderande då syftet har varit att uppnå större delaktighet från branschen. Malmö stads ambition är att implementera ett nytt förhållningssätt till parkering där byggaktören är med och bidrar till att främja hållbar mobilitet.

Results

Det tre år långa uppdraget har resulterat i två skrifter, Policy och norm för mobilitet och parkering i Malmö och Mobilitet för Malmö. Exempel på nyheter i policyn är:

- Policyn tar ett helhetsgrepp kring trafik- och stadsplanering och använder parkering som ett verktyg för att bidra till en förändrad färdmedelsfördelning, lägre byggkostnader, bättre förutsättningar för näringsliv och en effektivare markanvändning i staden.

- De flexibla parkeringstalen omfattar inte bara bostäder utan även verksamheter, skolor och förskolor.

- Spannet för de flexibla parkeringtalen har utvidgats så att det är möjligt att ersätta all bilparkering med mobilitetsåtgärder om de tillhandahålls i tillräcklig omfattning.

- Det nya konceptet mobilitetsköp är ett alternativ när bilparkeringsbehovet inte går att lösa. Istället avtalar fastighetsägaren med Malmö stad om att avsätta medel för varje bilplats som inte kan tillhandahållas. Malmö stad ansvarar i sin tur för att pengarna nyttjas till åtgärder som förbättrar den hållbara mobiliteten och därigenom minskar bilparkeringsbehovet.

Från branschen efterfrågas både mer tydlighet men samtidigt flexibilitet i och med detta paradigmskifte som vi står inför. Skriften Mobilitet för Malmö som fungerar som ett komplement till policyn och normen kommer därför att upp­dateras kontinuerligt allt eftersom nya mobilitets­åtgärder utformas och implementeras. Syftet med skriften är att bidra med inspiration och vägledning i arbetet med mobilitets­åtgärder, samt riktlinjer och utformnings­principer för cykel- och bilparkering i syfte att underlätta för byggaktörer, trafikplanerare, arkitekter och andra som arbetar med mobilitet i Malmö.

Utifrån detta arbete kan vi sammanfatta våra erfarenheter i följande punkter:

- Att planera i väntan på framtiden – hur Malmö vågar driva en utveckling trots osäkerheter

- Konflikten mellan tydliga p-tal och flexibilitet inför framtiden

- Delaktighet från branschen – implementering av ett nytt förhållningssätt till parkering

- Erfarenheter från 8 år av flexibla p-tal – från pilotprojekt till vedertaget verktyg

- Vidareutveckling och nytänkande kring p-tal och mobilitet – vad är nästa steg?

Collapse
Mäta hållbar tillgänglighet Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Upplevd tillgänglighet när resemöjligheten begränsas till hållbara alternativ

Speakers
Room
Dahlgrenssalen, Museet
Date
09.01.2019
Time
13:15 - 14:45
Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Background

Föredraget fokuserar upplevd tillgänglighet, dvs resenärers faktiska upplevelser av enkelheten och möjligheten att leva det liv de vill med hjälp av transportsystemet. Upplevd tillgänglighet utgår utifrån individuella förutsättningar och preferenser, färdmedelsalternativ och kända reskombinationer som upplevs som enkla och tillgängliga. Tidigare har vi undersökt upplevd tillgänglighet utifrån (1) ett visst färdmedel (Lättman et al., 2016) och (2) hur man reser just nu (Lättman et al., 2018). För att kunna främja ett hållbart transportsystem behöver vi veta hur bilister klarar en omställning till hållbart resande. I detta föredrag presenterar vi resultat som visar hur bilisters upplevda tillgänglighet påverkas när resmöjligheten med bil begränsas och bilisten istället hänvisas till cykel, gång och kollektivtrafik.

Presentationen fokuserar två huvudsakliga frågor:

Skillnader i upplevd tillgänglighet beroende på om bilen är ett alternativ eller inte.

Skillnader i upplevd tillgänglighet med hållbara färdmedel (gång, cykel, kollektivtrafik) bland aktiva och passiva bilanvändare[1].

[1] bilanvändare (= de som använder bilen som huvudsakligt färdmedel) och sällananvändare (=de som använder bil ibland, men gång, cykel eller kollektivtrafik som huvudsakligt färdmedel).

Methods

De data som kommer att presenteras samlades in 2016 i Malmö i form av 2711 strukturerade intervjuer. Deltagarna var mellan 18 och 95 år. 1141 deltagare angav bil som huvudsakligt färdmedel, 743 cykel, 616 kollektivtrafik, och 176 gång. Vi använde instrumentet PAC vilket fångade upplevd tillgänglighet utifrån ”faktiskt resande” (idag), respektive ”upplevd tillgänglighet om bilen inte var ett alternativ”. Först rapporterade deltagarna tillgänglighet utifrån faktiskt resande (idag), därefter valdes deltagare som använde bil minst en gång i veckan ut för att värdera tillgänglighet i ett scenario där man inte har tillgång till bil.

Results

Resultatet visar att bilister har uppfattningen att tillgängligheten skulle bli avsevärt sämre i en framtid med hållbara alternativ jämfört med hur de upplever det idag, samtidigt som vi vet att de som idag redan cyklar skattar upplevd tillgänglighet högre. Vi identifierade en signifikant skillnad i upplevd tillgänglighet beroende på hur man reser, var i Malmö man bor och beroende på om man var man eller kvinna.

Med hjälp av instrumentet PAC kan vi visa hur man kan identifiera skillnader i tillgänglighet mellan olika resenärsgrupper vilket inte fångas i traditionella tillgänglighetsutvärderingar. Vi diskuterar hur resultatet kan ge input till planering och utveckling av tillgängliga och attraktiva transportsystem, tex MaaS-lösningar, för alla resenärsgrupper.

Collapse
Nya möjligheter i trafik- och stadsplanering Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Regeringsuppdrag att testa geofencing i stadsmiljö

Speakers
Authors
Room
St Lars salen, Frimis
Date
10.01.2019
Time
11:00 - 12:30
Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Background

Denna presentation föreslås ingå i session "Geofencing - kan säkerställa säkra rena tysta transporter " :

Trafikverket fick 2017 ett uppdrag av regeringen att testa geofencing i demonstrationsprojekt i urban miljö. Uppdraget innebar också att utveckla relevanta befintliga forsknings- och innovationsprogram så att geofencing inkluderas. Uppdraget gavs med anledning av terrordådet i Stockholm 2017 för att försvåra att fordon används som vapen. Men geofencing har en mycket vidare potential för att skapa mer hållbara attraktiva städer. En begränsning av fordons hastighet liksom tillstånd att färdas i vissa stadsmiljöer bidrar till att flera människor kan leva hållbart. Dessutom kan fordonens drivmedel (fossilfri drift) villkoras. I ett gemensamt projekt där Scania, Volvokoncernen, Volvo Cars, Stockholm stad, Göteborg stad, Vioneer och Trafikverket ingår, ska en gemensam handlingsplan tas fram för generell implementering och skalbarhet av de utvecklade lösningarna. Fokus är hastighetssäkring, zonaccess och styrd drivlina. Handlingsplanen ska redovisas i slutet av 2018 för regeringen och blir resultatet för denna presentation.

Methods

Metod: genom flertal workshops mellan ingående projektpartners, tar en handlingsplan fram för vad som behöver göras på kort och lång sikt med målbild för år 2020, 2025 och 2030

Results

Handlingsplanen delas in i följande delar: Regelverk och juridik, Gränssnitt och digital infrastruktur, Implementation i befintlig fordonsflotta, Efterlevnad och kontroll och Internationalisering. Dessutom presenteras uppskalade systemeffekter för miljö, trafiksäkerhet och buller.

Collapse
Nya möjligheter i trafik- och stadsplanering Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Geofencinglösningar som finns tillgängliga i fordon

Speakers
Authors
Room
St Lars salen, Frimis
Date
10.01.2019
Time
11:00 - 12:30
Topic
Attraktiva, sunda och tillgängliga städer

Abstract

Background

Denna presentation föreslås ingå i session "Geofencing - kan säkerställa säkra rena tysta transporter "

Efterfrågan på transporter av gods och personer väntas öka i svenska städer, därför finns det behov av att säkerställa att transporter sker på ett hållbart sätt. En begränsning av fordons hastighet liksom tillstånd att färdas i vissa stadsmiljöer bidrar till att flera människor kan leva hållbart. Geofencing är en digital geografisk zon där uppkopplade fordon kan styras. Geofencing är ett verktyg som väghållaren i framtiden skulle kunna villkora men det är också ett verktyg för transportören. Ex vis kan transportören säkerställa hur deras transporter går till när det gäller max hastighet, vilka zoner/vägar fordonet har access till liksom villkorad drivlina dvs var fossilfri drift ska ske. Geofencinglösningar som inte behöver väghållarens involvering utan finns tillgänglig för transportörer. Fordonstillverkare och kommersiell transportör presenterar hur geofencingtekniken används på marknaden idag eller är på väg att användas i Sverige och internationellt. Ex vis är intresset stort från flera internationella städer för att stadens transportörer ska erbjuda geofencade transporter . Representant från Volvo AB, Scania respektive Keolis presenterar.

Methods

Utifrån befintliga tekniska system, redovisas geofencinglösningar som transportörer använder sig av i Sverige och internationellt.

Results

Effekten av geofencinglösningar för transportörer redovisas när det gäller säkerhet, miljö och sparade driftkostnader. Keolis redovisar resultat från geofencad busstrafik och Volvo AB/Scania redovisar deras geofencingkoncept som finns tillgänglig på marknaden.

Collapse